愛華網(wǎng)在兩年坎坷后，新東航如何走出低谷，如何把握世博會機遇與高鐵的挑戰(zhàn) 本刊記者?陳雪?章濤?|?文 4月20日，中國東航股份有限公司(600115.SH，下稱東航股份)將公布2009年業(yè)績。 一年前，東航股份創(chuàng)下民航史最大虧損紀錄—139億元；一年后，新掌門人劉紹勇已是笑容可掬，“去年東航的集團公司盈利了7.5個億，和我的預期差不多。” 一級飛行員出身的劉紹勇，曾自2000?年起任東航股份總經(jīng)理兩年；2004?年8月，自民航總局副局長任上接掌被委托理財黑洞和高管腐敗纏身的南方航空[6.68?2.61%]。兩年后，南航扭虧，四年后，成為國內(nèi)航空公司中飛機數(shù)量、航線網(wǎng)絡發(fā)達程度、客運量、盈利情況均名列前茅的公司。 2008年12月12日，因“救火”出名的劉紹勇，“被跳槽”至東航，出任東方航空集團總經(jīng)理、東航股份董事長。 “去年(東航)是活過來了，今年要站起來?！苯?，劉紹勇接受本刊記者專訪時，講述了新東航的故事。 人努力，天幫忙 《新世紀[25.50?-3.41%]》：東航股份2008年的業(yè)績達到歷史低谷，經(jīng)過一年的調(diào)整進展，東航和上航的合并在今年年初終于完成，如何看待這次合并的效果？ 劉紹勇：去年集團盈利了7.5億元，應該說還不錯。我們在去年做了三件事：一是東航起死回生；二是明確了東航未來的發(fā)展方向，或者說戰(zhàn)略定位非常明確了；三是實現(xiàn)了東航和上航的聯(lián)合重組。東航上航重組是去年中國資本[4.23?0.24%]市場的第四大案例，在中國的航空市場是第一大案例，應該說做得非常成功。 我來東航一年多，是在一個危機管理的過程中實現(xiàn)了東航和上航的合并，在資本市場來講也是不多見的。有人說，這就像一個人在病入膏肓的時候，還娶了個漂亮媳婦來沖喜。當然，除了東航自身的努力，還有國家、社會的支持，方方面面大家整體聯(lián)動，才能有去年比較好的結(jié)果。 《新世紀》：東航業(yè)績的回升是否好于你的預期？ 劉紹勇：不是，實際上跟我的預期也差不多。我們希望一年大幅減虧，兩年基本持平，三年實現(xiàn)盈利。去年的盈利應當說是“人努力，天幫忙”?！叭伺Α痹谟诳鄢械姆墙?jīng)常損益，經(jīng)營管理這一塊我們就減虧增利約69億元；“天幫忙”是由于航油套期保值，隨著油價的升高，損失的減少，賬面上回來一部分。 但是，我們真正的主業(yè)還未實現(xiàn)盈利。按照我們的說法，去年是活過來了，今年是要站起來。所以今年兩航重組，一季度從集團來看非常好，大概能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。 《新世紀》：那么東上航合并后將如何進一步整合？是否會考慮更名？ 劉紹勇：作為兩個品牌來使用有一些好處，也有一些問題。我們會從內(nèi)部的流程管理來實現(xiàn)價值的統(tǒng)一。 對外部來講，這是兩個品牌，對航權的爭取、時刻的安排都有好處。比如說，香港飛內(nèi)地，在過去內(nèi)地和香港的協(xié)議僅允許一家公司來飛。如果把港龍注銷后國泰再飛，它還得重新申請，這很麻煩。又比如說，一條航線上規(guī)定只能四家公司飛，那上航和東航就算兩家，我們注銷了一家，到時候會再來一家公司來飛，那么市場就亂了。實際上航空公司內(nèi)部外部有不同的需求。 當然，整體上講，我們認為取消一個名字比較好，但是由于一個公司的成長有特殊的歷史背景，需要一個過程。 背景述評?新東航在一年間，完成了“輸血”“止血”“斷臂”和“造血”的求生四部曲。從政府注資70億元、定向融資增發(fā)70億元，資產(chǎn)負債率從劉紹勇履新時的超過115%，下降到目前的95%左右，扭轉(zhuǎn)了資不抵債的窘境。而交通銀行[6.38?0.00%]、浦發(fā)銀行[13.82?0.88%]和農(nóng)業(yè)銀行總計350億授信，增加了東航整合資源的底氣。 這次整合還終結(jié)了東上航此前的“德比”大戰(zhàn)，有利于東航打造其上海樞紐。國信證券的兩位行業(yè)分析師認為，航空公司的長期盈利能力，除了管理因素，主要是看旅客構(gòu)成和樞紐地位。整體上，商務客占比高的公司盈利能力，高于休閑客占比高的公司，尤其是在商務客占比較多的樞紐機場上市場占有率較高的航空公司。而東航和上航此前的持續(xù)虧損，兩家之間在上海的激烈競爭亦是原因之一。 對于合并后的盈利能力，中投顧問流通行業(yè)研究員黎雪榮則認為，東上航合并后，在上海所占的客運市場份額可能會超過國航，但“并不意味盈利能力會超過國航”，且合并后的新東航面臨著重組后的管理、企業(yè)文化等整合問題，磨合期需要多久，以及能否發(fā)揮出預期的優(yōu)勢協(xié)同作用，目前還很難確定。 新投資者 《新世紀》：東航一度希望引入新加坡航空作為戰(zhàn)略投資者，但受到了挫折，目前對于引資有沒有新的計劃？ 劉紹勇：東航還在尋求一些新的戰(zhàn)略合作，戰(zhàn)略投資者也好，財務投資者也好，我們都歡迎。戰(zhàn)略投資者如果與我們業(yè)務有相似之處，有管理經(jīng)驗，特別是國際長航線，我們優(yōu)先選擇。財務投資者我們也進行審慎地選擇，看是否能優(yōu)化我們的股權結(jié)構(gòu)。對此，我們還在進一步的謀劃之中。 去年東航是危機管理，逐步轉(zhuǎn)入現(xiàn)在的常態(tài)管理，要做下一波的事情得有個過程。實際上，我們消化掉過去的事情，下一步的整個方案在不斷地進行完善，方方面面進行非常系統(tǒng)地接觸。所以，我們尋求新的合作，不排除任何一個公司，國內(nèi)國際的都可以。 《新世紀》：新航在國際長航線方面的聲譽不錯，選擇它是否有利于東航這一品牌？ 劉紹勇：各個公司都有自己的優(yōu)勢。一個品牌的誕生，和一個國家政治、經(jīng)濟、文化的發(fā)展階段應該是配套的。如果超越這個階段，我認為也是很難實現(xiàn)的。 我們研究過世界上哪些航空公司能盈利，發(fā)現(xiàn)它們有幾個共同的特點：這個國家或地區(qū)只有一家主流航空公司，沒有惡性競爭或惡性競爭少；第二，都是發(fā)達的國家和地區(qū)，頭等艙、商務艙有人買；第三，這些航空公司的資產(chǎn)負債率都比較低，在50%左右，而我們的航空公司資產(chǎn)負債率都是百分之九十幾；第四，稅負比較低，只有3%-3.5%，而我們的稅負很重，占整個總營業(yè)收入的8.5%。 很多人有一個概念，中國的航空公司飛機不一定比別人的好，但機票比別人貴。其實，是中國的經(jīng)濟艙比別人的貴，因為經(jīng)濟艙是我們的飯碗；而外國的航空公司頭等艙、商務艙坐滿后，經(jīng)濟艙就是“摟草打兔子”，稍帶的。
背景述評?2008年1月，由于77.61%的股東拒絕新加坡航空與淡馬錫對東航的收購要約，新加坡航空入股東方航空的議案未獲通過，“東新戀”擱淺。東航小股東、國航的母公司中國航空集團公司，發(fā)表聲明認為東航的作為有“賤賣資產(chǎn)”之嫌，并存在對其他股東、投資者和國內(nèi)同行不公平對待的問題。 對于東航正在尋求的戰(zhàn)略合作，不久前，中國航空集團公司總經(jīng)理、中國國際航空公司董事長孔棟在接受記者專訪時，明確了表達了支持態(tài)度：“我可以清晰地表達我的觀點，新東航未來引入戰(zhàn)略合作伙伴，我們不會有任何質(zhì)疑。當初我們狙擊了‘東新戀’，是因為很弱的東航在作價非常低的情況下引入新航，作為小股東我們反對?！? 世博機遇 《新世紀[25.50?-3.41%]》：上海世博會開幕在即，業(yè)界都非常關心，這將給東航帶來哪些機會？ 劉紹勇：我們對世博會是謹慎樂觀。大概會有7000萬人參加世博會，坐飛機的應該有1100萬人-1700萬人，國際旅客大概有350萬人-400萬人，這是很好的機會，但我們也擔心世博會安檢升級可能會造成出行不便。 世博會對國內(nèi)國際航線都是一種拓展，東航圍繞虹橋和浦東機場增加了很多國際國內(nèi)航線。另外，我們和全球80多家航空公司簽署了合作協(xié)議，就是叫特殊比例分擔，以滿足世博會旅客進出的需求。 我們計劃第一步，到2012年，要打造一個三進三出的航班波，和國際航線形成一個完整的對接，給顧客帶來方便?，F(xiàn)在沒有形成波，沒有秩序。 整體來講，世博會對我們是一個機會，我們希望借此把航線網(wǎng)絡、品牌、公司的內(nèi)部管理慢慢提升一個臺階。 東航在4月底前要宣布加入一個航空聯(lián)盟(東航已于4月16日宣布加入天合聯(lián)盟—編者注)。目前，國際上有三個聯(lián)盟，加起來約占全球市場的七成。 背景述評?2009年以來，東航明確了樞紐港、品牌協(xié)同、成本控制、信息化、精細化等五大戰(zhàn)略。其中一個明顯的變化是，東航戰(zhàn)略重心將會從以國內(nèi)航線為主，轉(zhuǎn)向國內(nèi)和國際共同發(fā)展，并加快樞紐港網(wǎng)絡。此前，劉紹勇曾預計“2009年東航國際航線的收入占比是三成多一點，今年可能占到四成?！倍啦∏∈谴呋瘎?。 官方預測，將有7000萬人參加世博會，上海世博會執(zhí)行委員會副主任周漢民表示，這一人數(shù)還有可能更多。按上海航空市場的份額，研究人員認為，這一不小增量的一半將由新東航分享。東航承諾，世博會期間將爭取使航班正常率達到85%；延誤兩小時的航班控制在2.76%之內(nèi)。世博會期間增加500萬人次的吞吐量，最終實現(xiàn)世博營銷收入不低于40億元。 至于“航班波”的概念，據(jù)新加坡開銳管理咨詢公司民航研究中心報告稱，是將中樞機場的進出港航班分開，一個時段安排進港，另一個時段安排出港，從而在時間上將進出港航班有效銜接。例如，美國達拉斯國際機場，每天有12個航班波；在一個航班波中，所有航班在25分鐘之內(nèi)到達，地面停留時間大約30分鐘-45分鐘，然后所有航班在20分鐘內(nèi)離港。航班波構(gòu)建之后，由于有了清晰的起降規(guī)劃，機場內(nèi)的中轉(zhuǎn)航班銜接將更加緊湊，中轉(zhuǎn)時間也能大大縮短，國際上的大型機場在邁向中轉(zhuǎn)樞紐時，都經(jīng)歷過構(gòu)建航班波的一個過程。 東興證券分析員張勛認為，世博會對于東航來說，是重新打造20世紀?90年代“小燕子”品牌的契機。 高鐵沖擊 《新世紀》：國內(nèi)高鐵項目紛紛上馬，開通之后是否會對國內(nèi)航空業(yè)造成比較大的沖擊？ 劉紹勇：我相信高鐵帶來的沖擊現(xiàn)在已經(jīng)開始顯現(xiàn)，2012年后應該達到一個高峰。對500公里以下航空，或短途的旅行，高鐵對民航將造成顛覆性的影響；對于500公里-800公里的，影響為30%-35%；對800公里-1200公里的影響大概在15%-20%。 高鐵“四縱四橫”，北京、上海、廣州、深圳在這個網(wǎng)絡上，這四個城市涵蓋了中國民航業(yè)35%的市場，如果四縱四橫把成都、大連都連起來，大概會占到58%的市場。 很多人認為高鐵對民航是一種危機，但我認為高鐵和民航是兄弟，不是冤家。機會大概在五個方面：其一，使國家對民航業(yè)地位重新定位，哪些地方適合建高鐵，哪些地方適合建機場或高速公路，不然會造成國家資源的浪費。其二，促進空中交通管理體制的改革；其三，加速航空公司內(nèi)部的變革和轉(zhuǎn)型，改進內(nèi)部流程、顧客服務、信息化建設，對航線結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)進行新的思考；推動中國的航空公司盡快走出國門，向國際航線延伸。其四，加速民航產(chǎn)業(yè)鏈、服務鏈能力的提高。其五，空鐵聯(lián)運，高鐵支持航空公司的國際航線開通，也是雙方共同發(fā)展的良策。 對于高鐵，民航還有自身的優(yōu)勢，民航的安全性、信息化、乘坐環(huán)境都有目前高鐵達不到的優(yōu)勢。比如，太原-北京的動車組開了以后，第一個星期旅客運輸量大概下降了40%，過了兩個星期又都回來了。另外，人的消費還有些慣性，愿意坐飛機的人，一般情況下還是喜歡坐飛機。 背景述評?按照鐵道部提出的最新規(guī)劃，到2012年底，中國客運專線和城際鐵路的營業(yè)里程將達到1.3萬公里。屆時，中國將超越日本和德國等高鐵起步較早的國家，成為全球高鐵運營里程最長的國家。 對于高鐵對民航客流量的影響，招商證券[21.52?0.14%]分析師姚俊也表示，歐洲以前有過類似的經(jīng)歷—高鐵最開始會吸引一部分客流，但后來逐漸恢復，他認為是出于心理因素，出行習慣并不容易改變。黎雪榮則認為，目前高鐵建設所產(chǎn)生的效應才剛剛開始，“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡出來后，對于勢單力薄的一些民營航空公司和部分地方航空公司而言影響更大。因為這些民營航空公司無論在航線結(jié)構(gòu)、資金儲備、政策支持、運營經(jīng)驗等各方面都處于明顯劣勢。而國有航空公司受到嚴重的打擊之后，往往能得到政府的直接注資和政策扶持，更容易渡過難關。
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