愛(ài)華網(wǎng)以“兇猛”二字形容近年中國(guó)高鐵的發(fā)展一點(diǎn)也不為過(guò)。 2005?年開始，鐵路建設(shè)投資增速猛增，年均增長(zhǎng)54.2%，遠(yuǎn)超公路投資增速的19.3%和航空投資的19.2%。在鐵路大發(fā)展的環(huán)境下，高鐵高調(diào)領(lǐng)銜。根據(jù)規(guī)劃，到2012年我國(guó)將建成客運(yùn)專線42條，總里程1.3萬(wàn)公里，其中時(shí)速250公里的線路5000公里，時(shí)速350公里的線路8000公里，屆時(shí)，全國(guó)將形成“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)。 從縱向來(lái)看，連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)的杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線是我國(guó)重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)的四條鐵路縱線之一。 另一大縱線———武廣線、京石線、石武線時(shí)速都在300公里以上，可以把北京和廣州連接起來(lái)。 橫向來(lái)看，高速鐵路將延伸至蘭州、成都、重慶、貴州、昆明，其中滬漢蓉高速鐵路與長(zhǎng)江遙相呼應(yīng)，成為貫穿東西的沿江大通道，武漢至南京僅需3個(gè)小時(shí)。 上述的判斷是基于當(dāng)下我國(guó)動(dòng)車組時(shí)速區(qū)間250公里至400公里，而同時(shí)時(shí)速500公里的動(dòng)車組已經(jīng)在相關(guān)生產(chǎn)制造企業(yè)設(shè)計(jì)研發(fā)視野之內(nèi)。如果實(shí)現(xiàn)，這意味著從北京到上海只需要2個(gè)半小時(shí)，到廣州也不到5個(gè)小時(shí)。據(jù)初步估算，高鐵全面貫通后將提供8億~9?億座次的產(chǎn)能，有30%的航線將與高鐵發(fā)生正面沖突。 中國(guó)被高鐵了？ 在悸動(dòng)人心的高鐵規(guī)劃和突飛猛進(jìn)的建設(shè)進(jìn)度面前，2009年開始，中國(guó)似乎有一種被高鐵了的感覺(jué)。 2009?年4?月，石太高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)，東航公司的北京-太原航線5、6?月份客座率出現(xiàn)顯著下降。從東航北京-太原航線與其國(guó)內(nèi)航線平均客座率水平來(lái)看，半年之內(nèi)，石太高鐵影響東航北京-太原航線客座率下降5個(gè)百分點(diǎn)左右，分流客源8%左右。? 沖擊是直接的。“目前高鐵對(duì)我們公司業(yè)績(jī)的影響大概是5%的比重?！敝袊?guó)國(guó)航[12.28?0.49%]投資者關(guān)系部總經(jīng)理饒昕愉對(duì)《國(guó)企》說(shuō)。在國(guó)內(nèi)三大航空公司中，南航、東航、國(guó)航的國(guó)內(nèi)收入占比80.18%、69.01%、50.91%，中國(guó)國(guó)航對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)依賴度最低，影響應(yīng)該是最低的。影響最大的是南航，其航線結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是國(guó)內(nèi)航線比重大，航線短線多，若高鐵布局完成，對(duì)南航的業(yè)務(wù)沖擊在70%。 高鐵對(duì)航空的沖擊究竟怎樣？根據(jù)日本的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)高鐵旅行時(shí)間比航空小或者差不多時(shí)，高鐵將占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而旅行時(shí)間超過(guò)航空0.5個(gè)小時(shí)時(shí)，兩者的市場(chǎng)份額預(yù)計(jì)比較相當(dāng)。 目前我國(guó)高鐵的最高時(shí)速普遍為350公里/小時(shí)，日本僅為250公里/小時(shí)，再考慮到我國(guó)北車、南車等企業(yè)今后幾年可能相繼推出的時(shí)速400、500公里動(dòng)車組這一因素，我國(guó)高鐵對(duì)航空的優(yōu)勢(shì)運(yùn)距將比日本更長(zhǎng)。廣發(fā)證券[32.32?-2.44%]的研究員黃永林分析，我國(guó)旅游探親旅客對(duì)價(jià)格的敏感度遠(yuǎn)高于日本，這也將導(dǎo)致在同樣的時(shí)間差距上，我國(guó)航空被高鐵分流的比重會(huì)高于日本，預(yù)計(jì)我國(guó)航空對(duì)高鐵產(chǎn)生絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的時(shí)間差也將由日本的1個(gè)小時(shí)上升到5個(gè)小時(shí)。 黃永林表示，高鐵影響的最高峰將出現(xiàn)在2013年。高鐵開通之后對(duì)航空分流的影響，隨著旅行距離不同，被高鐵分流替代的情況也有所不同。當(dāng)航空里程小于400公里時(shí)，高鐵將對(duì)航空形成完全替代；當(dāng)400~600公里時(shí)，替代比例達(dá)到80%；而600~800公里時(shí)，替代比例超過(guò)60%；到1300~1500公里時(shí)，替代率也會(huì)超過(guò)30%。 如果再參考中國(guó)建設(shè)銀行[0.00?0.00%]對(duì)航空業(yè)等交通運(yùn)輸業(yè)采取的差別化信貸政策，我們也可一窺端倪。受高鐵快速發(fā)展的影響，目前建行采取了“差別化、精細(xì)化”的信貸政策：加大高速鐵路信貸投入，壓縮航空運(yùn)輸業(yè)貸款規(guī)模。
建行信貸政策的研究團(tuán)隊(duì)分析認(rèn)為，當(dāng)前，航空相對(duì)應(yīng)高鐵，其時(shí)間短的比較優(yōu)勢(shì)已然遜色。武廣高鐵開通后，建行專門就這一線路航空客流做了調(diào)研?！包S花國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)出港淡季3萬(wàn)人，旺季4萬(wàn)人，廣州方向客流占到8%。武廣高鐵開通后，廣州方向客流減少20%?！苯ㄐ行刨J政策研究部門一工作人員告訴記者。 盡管高鐵開通后，各大航空公司長(zhǎng)沙至廣州航線的平均上座率仍有七成，但是基本依賴低票價(jià)在支撐。據(jù)海航一位工作人員告訴《國(guó)企》，如果沒(méi)有這樣的價(jià)格優(yōu)惠，上座率肯定會(huì)跌至五成以下。 另外幾條高鐵線路，也對(duì)航空帶來(lái)了明顯沖擊。建行的調(diào)研顯示，上海至武漢高鐵開通后，武漢至上海航班大幅縮水，南方航空[8.08?1.13%]的周承運(yùn)量銳減30%；北京至太原高鐵開通后，南航周承運(yùn)量驟降60%?！昂椭C號(hào)”至少搶走了航空公司一半的乘客。 見(jiàn)招拆招 高鐵已然成為航空公司必須直面的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。2009年開始，各大航空公司開始了自己的布局運(yùn)籌。南航、東航等航空公司推出“公交化”運(yùn)營(yíng)，有利于提高飛機(jī)利用效率，使單位運(yùn)輸成本下降，進(jìn)而補(bǔ)給消費(fèi)者，降低票價(jià)來(lái)吸引上座率。如南航2009年12月17日起，每天8時(shí)至23時(shí)之間，南航武漢-廣州、長(zhǎng)沙-廣州兩條空中快線，分別為旅客提供往返14和16個(gè)高頻次航班，武廣快線全城飛行時(shí)間90分鐘，廣州逢正點(diǎn)出發(fā)，武漢逢半點(diǎn)出發(fā)。 與此同時(shí)，部分航空公司已開始轉(zhuǎn)變營(yíng)銷模式，逐漸放棄代理商，把被綁架的票價(jià)釋放出來(lái)。對(duì)于國(guó)內(nèi)機(jī)票，由于淡旺季和航線等的差別，國(guó)內(nèi)機(jī)票銷售代理返點(diǎn)通常為票價(jià)水平2%~5%?！澳壳靶袠I(yè)中自銷比重最高的航空公司為國(guó)航、海航，而自銷比重尚未達(dá)到10%，行業(yè)平均水平為5%，可見(jiàn)航空公司的營(yíng)銷模式存在很大的改善空間?！睆V發(fā)證券研究員董丁說(shuō)，?2009年三季度主要航空公司的銷售費(fèi)用率為國(guó)航7.3%、南航7.6%、東航6.9%、海航4.5%，銷售費(fèi)用的降低將提升航空公司的營(yíng)利能力。 對(duì)于航空公司來(lái)講，還有一個(gè)更重要的應(yīng)對(duì)措施，那就是調(diào)轉(zhuǎn)機(jī)頭，眼睛向外。南航東航都加大了購(gòu)買大型客機(jī)的力度，拓展國(guó)際航線。今年3月，東航公告稱，與空客簽訂16架A330系列飛機(jī)購(gòu)買協(xié)議，此次購(gòu)買的16架飛機(jī)將在2011-2014年分階段交付，主要投入到中國(guó)飛歐美澳的中遠(yuǎn)程航線。據(jù)悉，東航已經(jīng)先后獲得來(lái)自多家國(guó)內(nèi)銀行共計(jì)1060億元人民幣授信，授信額度主要用于引進(jìn)適用長(zhǎng)途航線的大型飛機(jī)。 在今年南方航空的股東大會(huì)上，南航集團(tuán)總經(jīng)理、南航股份董事長(zhǎng)司獻(xiàn)民就明確表示，為了有效應(yīng)對(duì)高鐵帶來(lái)的沖擊，南航必須加大國(guó)際市場(chǎng)和國(guó)內(nèi)重要新興市場(chǎng)的開拓力度，爭(zhēng)取通過(guò)三年左右將國(guó)際航線占比由目前的15%提高至30%。 對(duì)手變握手 “高速鐵路與航空業(yè)以及其他運(yùn)輸方式協(xié)作與競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，是重要的一個(gè)問(wèn)題。未來(lái)中國(guó)綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展應(yīng)該提到一個(gè)議事日程上。就是我們應(yīng)該發(fā)展一個(gè)高效的綜合運(yùn)輸體系?！北本┙煌ù髮W(xué)教授歐國(guó)立告訴記者，在這個(gè)體系當(dāng)中，要讓互動(dòng)的運(yùn)輸方式發(fā)揮最大的比較優(yōu)勢(shì)。 實(shí)際上，國(guó)外應(yīng)對(duì)高鐵的策略最根本的措施一是拓展長(zhǎng)途航線，二是樞紐網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。 以日本為例，新干線開通后，從1965-1967?年上半年，日本國(guó)內(nèi)航空比國(guó)際航空增速慢了30%以上，1966?年國(guó)內(nèi)航空甚至處于負(fù)增長(zhǎng)。日航在東京至大阪、名古屋、仙臺(tái)的航線相繼停飛。1967?年下半年開始，國(guó)內(nèi)航空增速趕上了國(guó)際航空增速。而這其中平衡的關(guān)鍵就是日本迅速搭建了一個(gè)協(xié)調(diào)配合的交通樞紐網(wǎng)絡(luò)。 實(shí)際上，國(guó)內(nèi)已有動(dòng)議，民航總局于今年年初組建“高速鐵路對(duì)民航發(fā)展的影響及政策建議”調(diào)研組，最終給出的建議是發(fā)揮政府的積極作用，促成空鐵聯(lián)運(yùn)，以合作共同做大市場(chǎng)。鐵道部有關(guān)人士透露，空鐵聯(lián)運(yùn)兩年后可望在兩年后成為現(xiàn)實(shí)，首個(gè)標(biāo)本即新的虹橋客運(yùn)站。 今年?3月16日，中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)經(jīng)過(guò)調(diào)研后上書民航總局，提出了一系列空鐵聯(lián)運(yùn)、建立綜合交通樞紐等解決方案。其中提到將鐵路直接引進(jìn)機(jī)場(chǎng)，在連接航站樓和機(jī)場(chǎng)火車站之間的通道里設(shè)辦票柜臺(tái)，同時(shí)推行“零米高度支線飛行”服務(wù)。 7月1日，滬寧高鐵正式開通，同一天，上海虹橋機(jī)場(chǎng)正式啟用。這是世界上最大的交通樞紐，虹橋機(jī)場(chǎng)T2航站樓、東交通中心、鐵路虹橋站、長(zhǎng)途汽車站、地下車庫(kù)和西交通中心由東向西一字排開。高鐵滬寧線、滬杭線以及未來(lái)的京滬線都將在這里設(shè)站抵離。 盡管同處一個(gè)屋檐下，高鐵和航空公司卻從對(duì)手變成了握手，聯(lián)運(yùn)、互售成為合作方式。據(jù)悉，滬寧高速直抵虹橋機(jī)場(chǎng)很有可能成為南京方向國(guó)際航線乘客的最便捷方式，而各大航空公司也針對(duì)這一線路制定相應(yīng)的聯(lián)動(dòng)措施，保證吸引南京方向客流。 在空鐵聯(lián)動(dòng)方面最為積極的東航已經(jīng)設(shè)計(jì)了“長(zhǎng)三角一體化”產(chǎn)品，使上海、杭州、南京、寧波四地的航班可以互換，不用簽轉(zhuǎn)。
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