愛華網(wǎng)從汽車上市企業(yè)高管年薪排名和企業(yè)利潤排名來看，雖然近幾年來汽車市場持續(xù)走高，但國內(nèi)上市汽車高管的薪酬并非想象中那么美妙。尤其是與國際汽車企業(yè)放在一起時，更有天壤之別。 例如江鈴汽車2010年公司總銷售收入157.68億元，同比年增長51%；凈利潤17.12億元，同比增長62%，但其董事兼總裁陳遠清的年薪依舊是37.5萬美元，同2009年持平。而根據(jù)戴姆勒汽車集團公布的2010年度財報顯示，該公司CEO蔡澈2010年全年的薪酬達到了870萬歐元（折合1200萬美元），為2009年薪酬的兩倍，這一數(shù)字為江鈴汽車陳遠清的30多倍。 可以肯定的是，國內(nèi)車企的規(guī)模和企業(yè)家所承擔的責任與國外汽車高管也有所不同，但即使與國內(nèi)其他行業(yè)如房地產(chǎn)、家電企業(yè)比較，汽車上市企業(yè)的薪酬偏低仍是不爭的事實。這其中，乘用車、商用車、零部件企業(yè)的高管薪酬又因所處行業(yè)差異存在很大差別。 綜合來看，上市汽車高管的平均薪酬增幅小于行業(yè)利潤增幅，雖然少部分將業(yè)績與薪酬掛鉤的民營車企高管能實現(xiàn)薪酬倍增，但是大部分國有企業(yè)高管薪酬卻止步不前。 高管薪酬排行：零部件第一，商用車第二，乘用車第三 在2010年汽車行業(yè)薪酬排行前十名的汽車高管中，零部件企業(yè)就占了好幾位，分別是：寧波華翔、濰柴動力、萬豐奧威、福耀玻璃、迪馬股份；剩下的幾位被商用車囊括：福田汽車、宇通客車、江鈴汽車、金龍汽車。至于乘用車，壓根就找不到影子。 乘用車高管薪酬普遍低于零部件企業(yè)和商用車企業(yè)。事實上，商用車和零部件行業(yè)的高管薪酬充分反映了其高管的價值，以商用車為例，中國的卡車和客車市場競爭相對充分，在中國市場有絕對話語權(quán)，在世界上也都具有競爭力。 普遍來看，零部件車企高管的薪酬均在百萬元以上。寧波華翔董事長周曉峰249萬元；濰柴動力副總裁李智231.5萬元；萬豐奧威董事長陳愛蓮，200.57萬元…… 200萬元以上的年薪遠超過商用車百萬或者乘用車高管不及百萬的年薪，這同零部件行業(yè)利潤的高企有很大關系。 統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，世界大型整車企業(yè)-愛華網(wǎng)-的平均利潤率約為4.7%，而10家超大型汽車零部件企業(yè)的平均利潤率為6.4%，在我國銷售額排名前50的汽車零部件企業(yè)平均利潤率是6.9%。中國的汽車零配件供應商2010年的平均利潤率約為10%，比整車廠商的利潤率高2.4個百分點，并且是2008年利潤的兩倍，保持世界上最高的盈利水平。 零部件車企利潤的高企離不開車市的火爆，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的2010年中國汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別為1826萬輛和1806萬輛，再次刷新歷史紀錄。 《AlixPartners艾睿鉑2011年中國汽車行業(yè)展望》指出，迅速增長并開始趨穩(wěn)的中國汽車保有量將會推動售后市場的零部件銷售和服務產(chǎn)業(yè)年增長超過30%。預計到2015年，中國汽車保有量將從目前的6000萬輛增長到超過1.45億輛。 “售后市場的增長為汽車零部件制造商和汽車經(jīng)銷商提供了得天獨厚的機遇”，艾睿鉑上海辦公室董事吳晶輝表示：“我們的調(diào)研和數(shù)據(jù)分析表明，售后市場的利潤非常高，對汽車經(jīng)銷商而言，其近一半的毛利來源于售后市場”。 國都證券方面表示，目前汽車零部件行業(yè)分散，行業(yè)集中度不高，四大汽車集團的零部件配套也較市場化，對于部分內(nèi)生性增長良好，同時又具有一定的外延式擴張可能的零部件企業(yè)有望能夠抵抗行業(yè)周期性下滑。
對于2011年的零部件市場，不少券商做出的預測顯示，2011年汽車行業(yè)銷量增速將放緩，汽車行業(yè)整體盈利水平將出現(xiàn)下降，其中整車企業(yè)盈利的下滑彈性相對較高，而零部件企業(yè)盈利向下彈性相對較小。核心零部件企業(yè)有望通過其行業(yè)地位和產(chǎn)品競爭力規(guī)避盈利水平下滑，獲得高成長。 總體而言，零部件車企是各大機構(gòu)競相稱道的重點。從需求上看，包括主機配套市場和維修市場，一般配套與維修的比例為8比2。此外，中國汽車保有量快速擴張將為零部件維修市場帶來機會。2010年中國汽車銷量有望接近1800萬輛，而2009年年底的汽車保有量僅有6300萬輛。 “銷量規(guī)模提升到高位后汽車保有量將獲得實質(zhì)上的明顯擴張。圍繞存量市場的產(chǎn)品和服務業(yè)務將產(chǎn)生增長機會，其中產(chǎn)品主要是非核心零部件的維修需求?！眹甲C券進一步指出。 這一切，讓零部件高管的薪酬有些出位。 排名前十位的汽車高管薪酬中，寧波華翔董事長周曉峰的年薪算是漲幅最大的一位。從2009年50萬元飆升至2010年249萬元，該公司利潤同比增長17.47%。企業(yè)層面，寧波華翔自2009年退出軍用改裝車業(yè)務后，已在行業(yè)中成為定位清晰、初具規(guī)模的汽車零部件企業(yè)，是上海大眾、上海汽車、一汽大眾、一汽轎車、上海通用、一汽豐田、東風日產(chǎn)、福建戴姆勒等國內(nèi)汽車制造商的主要零部件供應商之一。不單如此，“內(nèi)飾件總成東北生產(chǎn)基地項目”和“轎車儀表盤支架和前后保險杠支架生產(chǎn)線項目”是該公司2010年3月非公開發(fā)行股票募集資金項目，原計劃由寧波華翔吉林分公司在長春和公主嶺實施。 萬豐奧威等企業(yè)亦是如此，凈利潤的增長在高管薪酬上均有所反應。 而從股權(quán)控制上，這兩家企業(yè)也頗為相似。寧波華翔由周曉峰個人直接控股15.86%，而萬豐奧威溯源亦是自然人陳愛蓮、吳良定等。 再歸結(jié)到業(yè)績和高管的薪酬，自然人控股的企業(yè)靈活程度更大，業(yè)績也能亦能有效地轉(zhuǎn)嫁至高管收益。但其也將帶來相應的問題，其高管薪酬的過高增長似乎對投資者和內(nèi)部員工不好交代。 薪酬與利潤倒掛 根據(jù)國內(nèi)A股汽車上市企業(yè)公布的2010年報，位于凈利潤前十位的汽車企業(yè)分別是：上海汽車、濰柴動力、華域汽車、長安汽車、一汽轎車、福耀玻璃、江鈴汽車、福田汽車、江淮汽車、湖北能源（原三環(huán)股份）。但事實上，公司驕人的業(yè)績并未有效轉(zhuǎn)嫁到高管的報酬。 以上汽為例，137.29億元，這是上海汽車2010年創(chuàng)造出的凈利潤，同比增長108.26%。但在2010年薪酬排行前五位的企業(yè)中，其利潤分別為：濰柴動力，6.78億元；寧波華翔，4.20億元；萬豐奧威，1.32億元；福田汽車，16.46億元；福耀玻璃，17.88億元，其中并沒有上汽的影子。 沒有哪一家汽車企業(yè)的凈利潤超過上海汽車，但是他們高管得到的薪酬卻遠居于上汽之上。寧波華翔董事長周曉峰，2010年249萬元的年薪與2009年50萬元年薪相比，翻了近五倍，而該公司凈利潤同比增長僅為17.47%；福耀玻璃副總經(jīng)理白照華，2010年158.04萬元的年薪也將近2009年的三倍。 上海汽車2010年報顯示，其董事長胡茂元2010年稅前薪酬為74.1萬元，2009年為67.6萬元，當上海汽車凈利潤2010年同比增長210.39%時，胡所獲年薪增幅不足10%。 但是上海汽車這些乘用車公司高管的薪酬，不僅僅是輸在年薪的多少上，更輸在股權(quán)擁有數(shù)量根本不及汽車零配件與商用車公司。再看其持股情況，胡持有上海汽車逾4萬股，而周持有寧波華翔8993.6萬股，胡的身價遠遠在周之下。不過從持股結(jié)構(gòu)來看，胡茂元顯然對自己的薪酬沒有話語權(quán)，但周曉峰作為股東，倒是對公司的高管薪酬很有話語權(quán)，因此其薪酬增長在行業(yè)名列前茅也并非不合理。 儼然，已經(jīng)倒掛的薪酬和業(yè)績蔓延于不少汽車企業(yè)。江淮汽車2010年營業(yè)收入達297億元，較上年增長47.84%，其中歸屬于上市公司股東的凈利潤達11.62億元，同比增長246.35%。但是其董事長左延安的年薪從2009年的66萬元增長至2010年的79.2萬元，增幅僅為20%。 不單如此，長安汽車2010年凈利潤20.26億元，同比增長80.87%，而其董事兼總裁張寶林2010年年薪為63.35萬元，與2009年55.68萬元的年薪相比，增幅不足20%。 薪酬背后的競爭 一個是凈利潤為137.29億元的上海汽車，另一個是凈利潤為4.2億元的寧波華翔，上汽的規(guī)模遠超后者，但是高管的薪酬排名靠后，這種薪酬與利潤倒掛現(xiàn)象的背后，其實反映的正是企業(yè)體制的差別。例如上海汽車集團股份有限公司由上海汽車工業(yè)集團控股78.94%，而上海市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會又100%控股上海汽車工業(yè)集團總公司，換句話說，上海國資委間接控股上汽，與上汽類似的還有長安汽車、一汽轎車等汽車集團或乘用車企業(yè)。 業(yè)內(nèi)人士分析認為，乘用車高管年薪與利潤的倒掛，有其一定的合理性。乘用車高管薪酬相對偏低，并不能說明其高管不優(yōu)秀，這一方面與其大多有國企的背景有關，在薪酬方面有諸多限制，此外由于乘用車一直是國家限制進入的行業(yè)，國企從壟斷中成長，國企高管承擔的責任和壓力也不一樣。另一方面，大部分汽車企業(yè)集團的乘用車產(chǎn)品利潤主要來自合資品牌，其產(chǎn)品和市場運作主要以外方為主導，對業(yè)績的貢獻度和收入及利潤都要打?qū)φ?，在高管薪酬上的體現(xiàn)也反映了一定的合理性。 但其也有不合理之處，薪酬的多少與業(yè)績應該掛鉤才對。乘用車高管的薪酬偏低，也或多或少會造成人才的流失。隨著以后乘用車市場的競爭越來越激烈，在此體制下，人才流動也會越來越頻繁，將對企業(yè)造成一定程度的隱性損失。因此，業(yè)內(nèi)人士建議，盡管受國企性質(zhì)所限，而乘用車高管薪酬也應適當提高，這樣既可以增強企業(yè)的競爭力，也能為下屬員工的薪酬增長提供更大空間。
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