愛華網(wǎng)???? 就像一個躊躇的慢性子，在中國商用車市場逡巡十年后，現(xiàn)代商用車終于落子西南。 8月28日，韓國現(xiàn)代汽車和四川南駿汽車的合資項目在四川資陽開建，該項目計劃分三期實施，全面建成達產(chǎn)后，將形成年產(chǎn)商用車7 0萬輛的能力。到2020年，項目將累計完成建設(shè)投資126億元，總投資200億元?？梢哉f，這是目前商用車市場投資金額、產(chǎn)能最大的合資項目。
2012年，中國商用車可稱謂“合資年”。除了現(xiàn)代與南駿的合資外，今年2月，北汽福田與戴姆勒的合資項目正式落地。8月，江淮汽車與納威斯達最高設(shè)計產(chǎn)能20萬臺的合資公司掛牌成立。 目前，幾乎所有商用車大集團都實現(xiàn)了與跨國公司的合資。以大集團對外合資為標(biāo)志，有人斷言，我國商用車行業(yè)已經(jīng)進入全面合資時代。 不過，他們并沒有趕上好時候，截至目前，2012年的中國商用車市場的整體表現(xiàn)仍可以用“慘烈”兩個字來形容，外資汽車品牌在此時布局中國商用車市場似有抄底之意。 十年之癢 對于早在1998年就開始在國內(nèi)廣泛尋找合作對象的韓國現(xiàn)代來說，此前與江淮、廣汽等頗具實力的合作對象的談判都無果而終。如今現(xiàn)代卻選擇了在國內(nèi)商用車領(lǐng)域市場影響力、產(chǎn)能與前述企業(yè)不可同日而語的四川南駿，不能不讓人感到意外。 就四川南駿在其公開網(wǎng)站上公布的資料來看：注冊資本1.2億元人民幣，總資產(chǎn)30億，員工4000余人。累計產(chǎn)銷量35萬輛。四川南駿下轄的6家子公司中，分別涉獵置業(yè)、物流、汽車配件以及汽車車橋、汽車銷售等六大業(yè)務(wù)板塊。其中的四川南駿汽車有限公司位于成都溫江海峽兩岸科技產(chǎn)業(yè)開發(fā)園，擁有汽車整車和底盤生產(chǎn)資質(zhì)，注冊資本1億元，具備年產(chǎn)大、中、輕型客車1萬輛。 現(xiàn)代做出這樣一個選擇的背后出于怎樣的考慮？或許可以從它上幾次失敗的談判中尋找到一些內(nèi)在邏輯。 2005年6月，現(xiàn)代與江淮的合作被曝談判擱淺。關(guān)于擱淺原因，當(dāng)時爆出的消息是“這些要求包括現(xiàn)代取得生產(chǎn)、銷售的控制權(quán)，也包括現(xiàn)代提出的將目前江淮汽車的一些優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)裝入合資公司中?！贝撕?，現(xiàn)代又將橄欖枝伸向了廣汽。而這一次合作卻被現(xiàn)代董事長鄭夢九涉嫌賄賂被判入獄事件而再次擱淺。被擱置的廣汽現(xiàn)代項目，很快廣汽被廣汽菲亞特、廣汽長豐以及其自主品牌等項目所替代?，F(xiàn)代向中國商用車市場滲透的努力，再一次告吹。 2009年12月，傳出現(xiàn)代與北奔重汽的簽署合作協(xié)議的消息。此次合作，中韓雙方共同投資4億美元，在2010年建成一家合資企業(yè)。該合資公司以占領(lǐng)中國重型卡車市場為目標(biāo)，預(yù)計年產(chǎn)量達到4萬輛。 躊躇十年，終于落子，但是現(xiàn)代的這一步棋，卻被業(yè)界評為“弱弱聯(lián)合”。“北奔重汽盡管增長迅速，其目前的主要產(chǎn)品仍然在使用30年前的奔馳NG80駕駛室，和‘泛斯太爾卡車產(chǎn)業(yè)’ 最新的HOWO-A7000、杰獅和歐曼等車型的駕駛室，舒適性和安全性都存在著較大的差距，由于北奔重汽長期產(chǎn)銷不足3萬輛，并沒有積累下后續(xù)發(fā)展技術(shù)和資本儲備，開發(fā)新一代北奔重汽產(chǎn)品的步伐進展的極為緩慢。”業(yè)內(nèi)人士如此評價現(xiàn)代的這步棋。 弱弱聯(lián)合的背后 根據(jù)我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策“同一家外資廠商只能在華成立兩間同類產(chǎn)品的合資企業(yè)”的規(guī)定，這也意味著現(xiàn)代在華商用車的布局成型。 為此，負責(zé)現(xiàn)代商用車部門的副董事長ChoiHan-young這樣評價現(xiàn)代在中國商用車領(lǐng)域的舉措：“進入中國的商用車市場，對于現(xiàn)代汽車在這個世界上最大的汽車市場贏得最具綜合性汽車制造商的聲譽至關(guān)重要。中國的業(yè)務(wù)在幫助我們?nèi)〉弥?013年商用車銷售20萬輛的全球目標(biāo)上，起著關(guān)鍵性作用?！?p> 作為韓國最大的汽車制造商，現(xiàn)代汽車目前產(chǎn)銷規(guī)模居于全球汽車行業(yè)第五。在研發(fā)、品牌影響力、經(jīng)營管理和資本實力等諸多方面擁有雄厚實力。2 0 1 0年，現(xiàn)代汽車在全球銷售汽車5 7 0 萬輛， 在韓國、美國、歐洲、日本、印度均建有研究中心，研發(fā)人員超過9000人，占員工總數(shù)的5%。但是在商用車領(lǐng)域，現(xiàn)代卻一直無法延續(xù)其在乘用車領(lǐng)域的輝煌。不管是技術(shù)還是制造實力與其他一線車企相比均處于下風(fēng)。而根據(jù)現(xiàn)代集團未來十年的發(fā)展規(guī)劃，2 0 2 0年其將與豐田、大眾并列，位列世界第三。而要實現(xiàn)這個目標(biāo)，現(xiàn)代務(wù)必保持其在乘用車領(lǐng)域的優(yōu)勢外，擴大商用車的市場份額。因此，作為目前全球最大的商用車市場——中國，一直是在商用車領(lǐng)域乏善可陳的現(xiàn)代汽車的覬覦之地。 兩次“弱弱聯(lián)合”的背后， 現(xiàn)代有怎樣的戰(zhàn)略考慮？業(yè)內(nèi)分析認為，從地域布局上講，現(xiàn)代避開了競爭最為激烈的華南，同時又可借助其乘用車系列在北方市場的品牌影響力。借助南駿北奔兩家企業(yè)在商用車領(lǐng)域的牌照和現(xiàn)有技術(shù)制造優(yōu)勢，可彌補現(xiàn)代在商用車技術(shù)上的短板。根據(jù)前幾次談判未果的經(jīng)歷，在合資中占據(jù)主導(dǎo)是現(xiàn)代的一貫姿態(tài)。以江淮和廣汽在中國的市場地位，現(xiàn)代很難實現(xiàn)。而選擇“弱弱聯(lián)合”，則成全了現(xiàn)代在合資態(tài)度上的一貫強硬。從另外一個方面保證了現(xiàn)代在華商用車戰(zhàn)略得以更徹底的實施。 而對于這場聯(lián)姻的另一個主角——四川南駿來說，是希望能夠借助現(xiàn)代汽車的優(yōu)勢，發(fā)揮中外企業(yè)各自的特長，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，互惠共贏，提高合資企業(yè)產(chǎn)品競爭力，使企業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。 然而，截至目前，中國汽車行業(yè)的諸多合資案例，都并不令人滿意。多數(shù)合資案例的中方都迫于外方壓力，而放棄了對于自主發(fā)展之路的堅持，從而放棄了自主品牌在合資中的主導(dǎo)地位。 結(jié)合當(dāng)下中國汽車市場的合資現(xiàn)狀，現(xiàn)代牽手四川南駿，是否算得上一樁圓滿聯(lián)姻？ 情長路更長 據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年前7個月，我國商用車產(chǎn)銷分別完成218.31萬輛和224.43萬輛，比去年同期分別下降7.8%和9.4%，降幅雖比上半年縮小了0.8和1個百分點，但總體形勢依然低迷。去年，我國商用車市場同比下滑6.3%，成為本世紀(jì)以來，銷售業(yè)績最慘年份；而今年前7月，這一數(shù)字已經(jīng)下降至9.4%。更有車企發(fā)出這樣的悲觀聲音：“如果市場低迷三年，這個市場將有很多退出者?！?p> 在大環(huán)境不容樂觀的情況下，我國商用車市場目前主要被自主品牌占據(jù)絕對優(yōu)勢地位的現(xiàn)狀，同樣不容現(xiàn)代樂觀。2011年我國商用車銷量實現(xiàn)403.3萬輛，其中自主品牌占了90%以上。而以乘用車為主的現(xiàn)代汽車所擁有的發(fā)動機技術(shù)多為乘用車發(fā)動機技術(shù)，在商用車技術(shù)和發(fā)動機領(lǐng)域并不見長。 以四川南駿的歷史來看，這家自1958年誕生于內(nèi)江地區(qū)的拖拉機站，以維修農(nóng)機起家，到1991年開始涉足農(nóng)機制造以及生產(chǎn)農(nóng)用車輛，2005年通過收購成都隆鑫汽車制造有限公司，開始擁有整車的制造牌照。2006年，第一臺南駿客車下線，四川南駿開始了自己的商用車發(fā)展路徑。 就商用車領(lǐng)域近年風(fēng)起云涌的諸如一汽與通用、江淮與NC2、中國重汽與曼、北汽福田和戴姆勒、長安與PSA、華晨與豐田、長安與大眾等多個商用車合資項目而言，掌握核心技術(shù)，實現(xiàn)產(chǎn)品的換代升級，以市場換技術(shù)，換取國際知名品牌所擁有的良好性能，增加企業(yè)新的利潤增長點，是以上合資項目的主要訴求。 與此相比，現(xiàn)代汽車與四川南駿的合資——核心發(fā)動機技術(shù)、品牌影響力、成熟的市場占有率一一缺失，不可謂硬傷不小。 而在商用車領(lǐng)域新一輪對外合資合作潮中，外方調(diào)整對華策略，表面上不排斥中方的自主品牌產(chǎn)品，假以通過共同研發(fā)導(dǎo)入技術(shù)之名，但實際上只對采用外方現(xiàn)成產(chǎn)品和年終分紅感興趣，對導(dǎo)入技術(shù)共同開發(fā)毫無興趣的例子屢見不鮮。長此以往，中方對外方產(chǎn)品和技術(shù)產(chǎn)生依賴，研發(fā)團隊喪失努力開發(fā)產(chǎn)品的積極性和動力，研發(fā)能力每況愈下，尤其是合資企業(yè)并無用市場換取外方技術(shù)的明文規(guī)定和具體措施，使引進關(guān)鍵技術(shù)成為一紙空文。而外方憑借技術(shù)優(yōu)勢逐步加強話語權(quán)，并在企業(yè)中取得主導(dǎo)地位，中方管理團隊包括失去市場適應(yīng)性的產(chǎn)品，不可避免地被邊緣化，合資企業(yè)最終淪為外方在華擴充市場、賺取利潤的基地。 作為中國汽車行業(yè)中自主品牌的一塊高地，商用車行業(yè)近年不斷涌現(xiàn)的合資，潛移默化中催生著整個行業(yè)的不安定情緒。是否還該堅持自主？是否要拒絕放在眼前的利益而堅持自有品牌？這無疑是擺在每個有志于走自主發(fā)展之路的商用車品牌面前的一大考驗。 如何消化這些短板？如何克服這些天然的硬傷？這場聯(lián)姻是否能如現(xiàn)代汽車在今年早些時候發(fā)布的“2020愿景” 中所言，幫助現(xiàn)代汽車實現(xiàn)2013年商用車20萬輛的銷售？如何避免重蹈乘用車合資始終依靠外方、企業(yè)依附于外方才能生存的覆轍？這一切還都是謎。
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