愛華網(wǎng)韜光養(yǎng)晦 事實上，中國商飛沒有降生之前，圍繞著中國是否要研制大飛機就充滿著矛盾，最高決策層拍板后，大飛機公司采用怎樣的運行機制和組成結(jié)構(gòu)又開始爭論，等中國商飛掛牌并運行兩年后，有人說它無所作為，也有人說它走得很不容易，還是做了不少事情。對于外界的種種說法，中國商飛選擇了沉默。除了像兩會、航展這樣的場合有一些官方表態(tài)，這家本應站在聚光燈下的央企幾乎不接受任何外部媒體的到訪。 今年5月底《商務周刊》記者第一次進入中國商飛時，就被大廈里的那種寂靜所震懾——整個樓道間只能聽見自己的腳步聲。在拜訪了相關(guān)部門負責人之后，一條相對清晰的工作脈絡隨之顯現(xiàn)出來。
中國商飛是在去年3月份啟動國產(chǎn)大飛機供應商的招標工作。去年一年基本完成了國內(nèi)供應商的選擇，今年的主要任務之一就是定下國外供應商。 2010年4月14日，C919大型客機項目的液壓、燃油、空氣管理、輔助動力裝置、照明等系統(tǒng)設(shè)備合作意向書正式簽署。中國商飛與中航工業(yè)、美國派克公司簽署了液壓、燃油系統(tǒng)合作意向書，與中航工業(yè)、德國利勃海爾公司簽署了空氣管理系統(tǒng)合作意向書，與中航工業(yè)、霍尼韋爾公司簽署了輔助動力裝置系統(tǒng)合作意向書，與古德里奇公司簽署了照明系統(tǒng)合作意向書。 這五大系統(tǒng)都是C919的重要構(gòu)成，其中選擇的國外供應商也都是長期與美國波音、歐洲空客合作的企業(yè)。每個系統(tǒng)的國外供應商，都是從4—5家候選企業(yè)中擇優(yōu)選出來的。 據(jù)吳光輝透露，系統(tǒng)供應商最終會確定10—20家左右，今年年內(nèi)將全部確定完。接下來就是聯(lián)合設(shè)計、研究、論證，確定供應件的各方面要求和性能參數(shù)。 像大飛機這樣的集成性項目，信息化和虛擬化手段的應用舉足輕重。2009年8月，中國商飛信息中心在上海成立。該信息中心將建立能夠滿足異地協(xié)同設(shè)計制造需求的信息網(wǎng)絡體系，以及能夠覆蓋所有供應商的供應鏈網(wǎng)絡體系等一套具有世界先進水平的信息化基礎(chǔ)設(shè)施。 同時，在借鑒其他先進企業(yè)信息化經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，中國商飛編制完成了公司《信息化規(guī)劃》，并提出了建設(shè)“IT133工程”的總體目標，即采用先進的信息技術(shù)，利用5年的時間，建設(shè)“1套”世界先進的信息化基礎(chǔ)設(shè)施，建立健全信息化“3個”體系(信息化組織體系、信息標準體系、信息安全保障體系)，建設(shè)“3個”數(shù)字化平臺(數(shù)字化設(shè)計制造協(xié)同工作平臺、企業(yè)管理信息化平臺、客戶服務信息化平臺)及其軟件應用系統(tǒng)，使中國商飛的信息化水平達到世界同行業(yè)先進水平，從而保障兩個重點型號飛機（ARJ21-700和C919）的研制成功和商業(yè)化。 目前中國商飛將信息化建設(shè)分為三步走：第一步是先把信息化的框架搭建起來，建立起標準體系；第二步是從今年開始在體系建設(shè)的基礎(chǔ)上構(gòu)建整體的信息化系統(tǒng)；第三步是要從組織、管理和技術(shù)上進入信息化提升階段，完善信息化管理和應用體系。 人才短缺一直是中國航空工業(yè)的大問題。2009年5月，中國商飛博士后科研工作站在上海成立，開始不斷提升科技研發(fā)和高層次人才培養(yǎng)能力。兩個月之后，中國商飛再面向海內(nèi)外公開招聘116名緊缺人才，及時充實了高層次的技術(shù)、管理及技能人才，擴大選擇人才的視野。同時，中國商飛還與清華大學、上海交通大學、北京航空航天大學、西北工業(yè)大學、南京航空航天大學簽署協(xié)議，與這些國家重點高校建立長期合作關(guān)系，并設(shè)立“大飛機”獎學金，加強急需專業(yè)的優(yōu)秀畢業(yè)生招聘工作。今年3月29日，中國商飛北京海外人才創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)基地在昌平開工。 中國商飛還加緊自身的學習。100—149座級的C系列商務飛機是中航工業(yè)沈飛公司與龐巴迪公司合作的項目。2010年5月，中國商飛和中航工業(yè)共派出61名技術(shù)骨干加入C系列飛機項目研制團隊。這無疑給中國商飛提供了很好的學習國際先進飛機的機會。 而為了進一步推進適航取證工作的開展，幫助適航審定申請人建立和完善適航工作體系，并將適航審定相關(guān)規(guī)章和標準融入到飛機的設(shè)計、制造中去，中國商飛今年5月選派了50名業(yè)務骨干到上海審定中心參加為期1年的適航工程師崗位培訓。 客戶服務中心承擔著C919、ARJ21兩大系列型號國內(nèi)外客戶服務的技術(shù)研究、體系建設(shè)和全壽命客戶服務等重要任務。今年5月11日，中國商飛客戶服務中心二期工程項目正式進入建設(shè)階段，計劃于2012年初完成。 “我們現(xiàn)在沒日沒夜的在做事情，做都來不及，哪里還有時間去管外面的評價，還是繼續(xù)埋頭苦干吧?！敝袊田w一位不愿意透露姓名的相關(guān)負責人對《商務周刊》平靜地說。和去年在北京航展上見到的他不同的是，很明顯少了一份傲氣。 “將來要與空客和波音形成‘三足鼎立’的新格局。”這是在去年亞洲航展上首次展示C919外形樣機后的中國商飛的表態(tài)。大半年之后，中國商飛開始放低姿態(tài)。“三足鼎立的局面還很遠，這只是我們的一個愿望，也許十年，或許需要更長的時間。”上述負責人表示，三足鼎立并不僅僅是看產(chǎn)品，很重要的一個標志是中國的適航證能夠得到絕大部分國家的認可，讓他們承認中國給出的適航證也是很安全的。 市場化突圍 正在研制中的C919要贏得認可，首先必須讓人們看到它的市場。 從初步設(shè)計進入到工程設(shè)計階段，必須要有啟動用戶，也就是有確定的“先鋒用戶”，拿到一定數(shù)量的客戶訂單。比如波音787的啟動用戶是全日本航空運輸公司，啟動訂單為50架。 沈可正表示，啟動用戶和啟動訂單數(shù)量的確定在機型的研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)過程中是非常重要的一環(huán)，表明市場對于該款機型的信心，否則幾年的研發(fā)只能是白用功。 據(jù)中國商飛相關(guān)負責人透露，確定啟動用戶是中國商飛2010年市場推進的重要工作目標。 今年3月初，吳光輝在兩會接受記者采訪時就曾呼吁，國內(nèi)三大航空公司要積極做國產(chǎn)大飛機的先鋒用戶，帶頭購買。 去年9月的北京航展上，中國商飛市場營銷部部長陳進曾表示，C919的啟動用戶將在今年上半年確定，他個人認為啟動訂單數(shù)量應該是90架。不過目前具體哪家航空公司能成為啟動用戶，仍然沒有結(jié)果。在今年5月13日的民航發(fā)展論壇上，中國商飛透露C919宣布啟動訂單的時間要推遲到下半年。這顯示C919的銷售工作不如之前預期的那樣迅速。 5月18日，中國民航局召集中國商飛與國航、東航、南航三大航空公司成立了C919大型客機先鋒用戶工作組。周濟生相信，有了政府的推動，相信很快中國商飛就會獲得啟動用戶和啟動訂單，但他認為，“中國民航局出面召集做工作，很難說三大航是自愿采購C919，換言之，中國商飛還未真正打開市場，依然沒有斷奶”。 但中國商飛市場部相關(guān)負責人向《商務周刊》強調(diào)，從中國商飛成立開始，他們就已經(jīng)在做市場工作了，現(xiàn)在也已經(jīng)形成一種成熟的機制?！拔覀儾皇羌兇獾囊揽空唵??！彼硎緡鴥?nèi)所有的航空公司他們都跑遍了，國外的航空公司也已經(jīng)在進行市場調(diào)研了。 2009年11月2日，中國商飛成立了市場研究中心，大概有四五十人的團隊，主要承擔民用飛機市場研究與預測、銷售支援、市場競爭分析、客戶選型管理等工作，“推動中國商飛建立滿足飛機銷售、市場和客戶需要的完善而強大的市場研究和銷售支援體系”。 “我們對市場永遠是瞄準機會，有機會就出手?！鄙鲜鍪袌霾控撠熑苏f。 據(jù)他介紹，中國商飛每年都會舉行一次客戶大會，把各個航空公司都請過來，告訴他們中國商飛一年來的項目進展，同時聽取客戶的建議。前不久就剛在武夷山開完今年的客戶大會。 不過，原本希望通過ARJ21的市場成功來帶動C919的思路看來是要有所調(diào)整了。ARJ21支線飛機目前積累了240架意向訂單和確認訂單。這其中屬于中國商飛接手之后獲得的新訂單只有57架，來自通用電氣旗下飛機租賃公司GECAS的25架、老撾航空公司2架以及成都航空公司30架。而將成為首架飛機交付客戶的成都航空實際是中國商飛持股的“自己人”。去年10月，中國商飛聯(lián)合四川省政府入股鷹聯(lián)航空，并更名為成都航空，商飛持股48%，成為第一大股東，同時宣布購買30架ARJ21飛機。外界認為中國商飛入股成都航空的目的就是為ARJ21飛機鋪平商業(yè)運營之路。 中國商飛也不掩飾這一意圖。中國商飛總經(jīng)理金壯龍在成都航空掛牌儀式上就宣稱，參股成都航空，是中國商飛公司推進體制機制創(chuàng)新，通過與航空公司緊密合作完善自主研制的ARJ21新支線飛機以及客戶服務體系的有效方式，將加快推進ARJ21新支線飛機和C919大型客機進入市場。 有一點為外界忽略的是，作為ARJ21系列飛機啟動用戶的山東航空并不是首架飛機的交付對象。中國商飛給出的解釋是，訂單始終是在變化的，山東航空也在變化，經(jīng)過雙方的協(xié)商最后決定首架交付給成都航空。不過一位業(yè)內(nèi)人士對《商務周刊》透露，事實上在中國商飛成立前的183架訂單中，“有很多已經(jīng)取消了”。 對于這一點，中國商飛的戰(zhàn)略合作伙伴兼潛在競爭對手中航工業(yè)一位ARJ21和大客項目辦負責人為中國商飛說了公道話：“不要寄希望ARJ21和C919一帆風順，一帆風順反而就不正常了。” 從運十下馬到大飛機重新立項，中國蹉跎了22年歲月，或許也因此，只爭朝夕的人們已經(jīng)有些等不及了。2007年大型飛機研制重大科技專項正式立項時，高層希望用10年左右時間把大型客機搞出來，即2016—2017年出第一架樣機，2020年以后開始實行產(chǎn)業(yè)化，當時的想法還包括出于謹慎考慮，對外口徑會再延后2—3年。但中國商飛自己宣布的雄心勃勃的計劃是2014年底首飛，2016年取得適航證并交付使用；這家大飛機公司成立僅僅兩年，來自外界的壓力也已然迫不及待。 這個行業(yè)不僅屬于極端復雜的高精尖，而且既有霸主對新丁的擠壓極其殘酷。我們必須承認，這肯定是一場長征，我們甚至還沒有走到雪山腳下。
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