民企融資饑渴

　　“近期接觸時發(fā)現(xiàn)，不少地方船廠都在找融資渠道，問有沒有有興趣的戰(zhàn)略投資者可以引薦。尤其是前幾年剛建起來的、投產(chǎn)不久的船廠面臨的困境非常大?！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜對本刊記者聊道，“危機對整個船舶行業(yè)的沖擊還是很大的，現(xiàn)在只有極個別的國企大單位受到的影響小點?！?/p>

　　中國工商銀行總行的一位處長也向本刊記者坦言目前船廠對資金有一定需求，“一方面，2008年上半年前，船舶行業(yè)是賣方市場，船企按慣例收取船東的預(yù)付款，對于三大主流船型一般按五個節(jié)點走，簽合同給20%、開工20%、上船臺20%、下水20%、最后交船20%，（見圖1）船東定期付款，這樣船企可以收到80%的預(yù)付款，自身所需要的資金是很少的。但是金融危機使得預(yù)付款的比例、規(guī)模、進度都受到一些影響，現(xiàn)在是買方市場，簽四期已經(jīng)不大可能了，一般都改簽兩三期，就需要船企自己先墊付不少造船資金。另一方面，有些船企存在挪用資金的現(xiàn)象，后續(xù)的訂單預(yù)付款可能會用到前期的造船上去，而最近訂單下滑得很厲害，這樣資金流也會受到一些影響?！敝袊ど蹄y行是國內(nèi)最早辦理船舶融資的金融機構(gòu)之一，就在今年9月，它向旗下的工銀租賃有限公司增資30億元人民幣，以進一步開拓船舶金融租賃市場。

　　“船廠資金流緊張的一個主要原因是，船東能從銀行融到的資金變相減少了，影響了船廠下游資金來源。一是資產(chǎn)價格大幅縮水，二手船價格大幅下跌使得船隊價值縮水，船東去銀行抵押貸款的時候，原本一條船值一億美元，現(xiàn)在由于價格下跌了30%、40%，變成五六千萬美元，那拿這個做擔(dān)保，可以融到的資金自然就少了。二是專門做船舶融資的金融機構(gòu)提高了對這塊的風(fēng)險意識。隨著市場環(huán)境惡化，這些機構(gòu)對船東的融資變得謹慎，對新項目的審查力度提高了，也包括提高一些利率基點等等。”包張靜說道，“船東遭受打擊后，去船廠那里協(xié)調(diào)，比如修改合同項目、改變支付方式等等，加上航運市場不好，船東本身的收益也不好，沒有這么多的錢支付給船廠，造成造船企業(yè)流動性不足?！?

　　“船廠現(xiàn)在資金流狀況的好和壞，主要在于前幾年擴建新產(chǎn)能的早晚。建得早的船廠已經(jīng)拿了足夠的訂單，當(dāng)時的首付比例都比較高，超過20%，大多數(shù)也有銀行保函，一般船東撤單的并不多，只是對未開工的訂單有要求推遲交付的情況。但是，一些建得晚的，金融危機前還沒投產(chǎn)的，情況就不太理想?！敝秀y國際證券研究所分析師許民樂和本刊記者聊起調(diào)研所得，在他調(diào)研報告中，談及了境遇各不相同的船企。（見圖2）

　　船廠資金困境的背后是融資手段的單一性，現(xiàn)在國內(nèi)除少數(shù)船廠擁有上市融資渠道和私募股權(quán)投資外，基本都是向銀行貸款。長城證券研究所的一份研究報告提及，在國際市場上，造船融資的方式多樣，包括了特定船舶建造封閉貸款(貸款只用于該特定船舶建造)、船廠建設(shè)經(jīng)營綜合貸款、發(fā)行債券、吸收造船投資基金、發(fā)行股票上市等等。

　　“銀根緊縮，銀行借來的錢要還的時候必須還，那么對船舶行業(yè)來說，什么樣的資本投入最好？”國投遠東航運有限公司總經(jīng)理駢自然對本刊記者說道，“實際上，中船基金的運作是個好的思路，雖然是民營企業(yè)在做，但天津市政府一直比較支持，當(dāng)然能不能做好還得看之后的理念能不能跟上，不能把利益看得太重?！?/p>

　　中船基金是國內(nèi)唯一一家獲發(fā)改委批復(fù)的從事船運業(yè)投資的基金，它綜合了股權(quán)投資基金、國際通行的船舶基金以及證券、信托、保險、銀行中間業(yè)務(wù)等各類金融產(chǎn)品于一體，假使能夠成功運作，對于國內(nèi)船舶業(yè)拓寬融資渠道具有里程碑意義?！白罱?，領(lǐng)導(dǎo)們正在為掛牌的事奔忙?！敝写鸬囊晃还ぷ魅藛T向本刊記者透露道。今年4月，國家發(fā)改委批復(fù)了中船產(chǎn)業(yè)投資基金管理企業(yè)組建方案，200億天津船舶產(chǎn)業(yè)基金在獲批大半年后終于敲定了管理人。關(guān)于中船基金的投資方向，中船基金的負責(zé)人在今年6月曾談及，除船舶資產(chǎn)投資外，還有船舶產(chǎn)業(yè)鏈上的股權(quán)投資，后者包括了對船舶制造企業(yè)、船用主機企業(yè)、曲軸企業(yè)、海洋石油工程設(shè)備企業(yè)等的投資。

　　駢自然對于船舶業(yè)需要大量非銀行借貸資本介入的重要性，有獨到的看法：“船舶行業(yè)需要投資不是受金融危機影響，比如船企資金短缺之類，而是從國內(nèi)和全球船運行業(yè)本身的發(fā)展?fàn)顩r考慮，船運需要國內(nèi)資金的投入。而危機恰好提供了一個國內(nèi)資本介入的最好機會，因為價格下來了?！薄艾F(xiàn)在全球的船運行業(yè)，是被國外大的資本方、財閥所壟斷的，因為船運是個資金密集型的行業(yè)，需要有大量的資金投入才能擁有船舶。而我國的船運業(yè)和國際上的差距很大，資金也缺乏。之所以要大力投資船運，需要看清背后的投資驅(qū)動力。船運已經(jīng)成了控制市場的一種手段，中國進出口貿(mào)易85%甚至90%的運輸都是由國外運力所控。舉個例子，今年3月份到5月份，國際上很大的投行通過資源來控制市場，比如18萬噸的Capesize船，全世界就850條，原先市場運力可能富裕10%。在市場低谷時，這些資本方控制了30%的船，使得市場形成短缺。這樣中國再想進口礦石的時候，該種船的日租金從原先的8000美金漲到了今年5月份的8萬到9萬美金。從這一點你就可以看中國該不該投資船。”

　　從國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)英國克拉克松研究公司提供的一組預(yù)測數(shù)據(jù)中，可以看到我國船運市場的發(fā)展空間：2009年，全球海運需求增速跌入低谷，2010年增速回升，到2013年，全球海運需求將超過100億噸。（見圖3）而據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2008年，我國造船完工量為2881萬噸，占全球市場份額的29.5%；新承接船舶訂單5818萬噸，占全球市場份額的37.7%；手持船舶訂單20460萬噸，占全球市場份額的35.5%。（見圖4）而今年6月國務(wù)院審議通過的《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出我國船舶業(yè)發(fā)展目標(biāo)，力爭2011年造船產(chǎn)量達到5000萬噸。（見圖5）

　　“實際上，從造船業(yè)的發(fā)展歷史來看，行業(yè)都是在波動中上升的。過去一百年，主要有四次大的周期，每一個波動周期的波峰和波谷都要比上一個周期要高，如果踩準(zhǔn)時間節(jié)點，是個不錯的投資機會。雖然短期內(nèi)，訂單需求不會達到過去幾年的水平，并且近兩年有產(chǎn)能過度膨脹的現(xiàn)象存在，但是這恰好為產(chǎn)業(yè)提供了一次調(diào)整的時機，產(chǎn)業(yè)重組洗牌，整個框架和結(jié)構(gòu)將發(fā)生質(zhì)的變化。加上由于長期存在的需求，市場回暖，生存下來的船企會有不錯的發(fā)展前景。因此從船舶行業(yè)投資而非投機的角度，過去五六年高峰期都有那么多資本投，那么市場回調(diào)可以低位進入，肯定是合適的。雖然現(xiàn)在還沒有碰到投資或者重組兼并的個案，但未來幾年會不斷涌現(xiàn)?！卑鼜堨o說道。

　　明后年是投資佳期

　　現(xiàn)在的市場是否已到抄底時機？從經(jīng)濟危機爆發(fā)至今，克拉克松新船價格指數(shù)從去年8月份的190點下跌到了今年8月份145點，下跌了23.68%（見圖6）?！氨据喆瑑r從2008年高點下跌至今，跌幅已超過30%，對比1979年以來的兩輪大的船市調(diào)整，本輪船價從跌幅來看，已經(jīng)與80年代和90年代兩次跌幅接近，散貨船的跌幅已超過上兩次。而且近期鋼材等原材料價格已經(jīng)出現(xiàn)反彈，而且全球近幾個月二手船交易持續(xù)活躍，這些因素限制了船價進一步下跌的幅度，我們認為目前船價已進入底部區(qū)域。”許民樂在其研究報告中寫道（見圖7）。有觀點認為船價的觸底預(yù)示著船市已經(jīng)到了最佳介入位置。

　　但是包張靜認為，對于上游船舶企業(yè)的股權(quán)投資、戰(zhàn)略投資來說尚可靜候，明后年才是船舶行業(yè)投資的最佳時機，“雖然船運已經(jīng)觸底，并開始回暖，但是從整個行業(yè)看來，船企真正的困難還沒有到來?！薄斑@是由船舶工業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)相比的特殊性決定的，就是宏觀經(jīng)濟、航運市場對船舶行業(yè)的影響有一個很大的滯后性。過去幾年，宏觀環(huán)境經(jīng)濟形勢比較好的情況下，航運市場非常興旺，造船業(yè)進入了一個投資高峰期，全球造船能力和相應(yīng)的配套產(chǎn)能都迅速膨脹。受金融危機影響，整個市場出現(xiàn)了重大調(diào)整，去年8月以來，訂單數(shù)量、新船價格都是急速下跌的。但是現(xiàn)在產(chǎn)能擴張的步伐還沒有停止，因為前期投入的產(chǎn)能加速兌現(xiàn)。反映到一般的企業(yè)上，就是前幾年接了不少訂單，現(xiàn)在市場下滑所引發(fā)的一系列問題是剛浮現(xiàn)出來了、或者說預(yù)期到了，但是問題并不嚴重、或者說還沒發(fā)生，雖然今年明年業(yè)績不會很好，但還不會出現(xiàn)大面積地停產(chǎn)的情況，并且這時候由于地方金融機構(gòu)政府的一些支持能捱過眼前一陣，不會輕易出售資產(chǎn)或是引進投資者。但是，隨著時間的推移和市場對產(chǎn)業(yè)影響力度的加深，造船企業(yè)面臨的困難不斷加大，未來一至兩年內(nèi)這類的情況越來越糟，融資需求也越來越強烈。”

　　“對股權(quán)投資、戰(zhàn)略投資者來說，應(yīng)當(dāng)讓這些造船企業(yè)、產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過危機的深度洗牌，再出手是比較合適的。因為到那個時候肯定會有一部分有投資價值的資產(chǎn)，運作不下去了，同時價格又很低，等額的資金可以獲得更多的股權(quán)?！卑鼜堨o補充道。

　　江蘇省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會常務(wù)副秘書長陳耀群對本刊記者所說的一席話同樣印證了該類觀點：“現(xiàn)在江蘇的船廠手持的有效訂單還是有一定數(shù)量的，八大船廠手上的訂單加起來有五六千萬噸，這兩年是沒有問題的，生產(chǎn)也比較平穩(wěn)。但是比較愁人的是，現(xiàn)在沒有新的訂單或者說是很少，半年才接了幾十萬噸，這樣一來到后年往后的業(yè)績就有問題了?！?/p>

　　而連云港中遠船務(wù)副總經(jīng)理胡建慶對本刊記者談及修船市場抄底時機時亦是認為，修船市場已經(jīng)到底，但今年企業(yè)的業(yè)績不會太差，而到明年一些船廠倒閉、休克的狀況就會凸顯?！艾F(xiàn)在已經(jīng)在成本線上下徘徊，再調(diào)整也就是在小幅調(diào)整。明后年市場會逐步走好，修船業(yè)的反應(yīng)速度要慢點，一直到明年中后期都會保持在成本線上下，這樣大概有一年的調(diào)整期基本上都是在低位徘徊，后年會提升15%左右，恢復(fù)到金融危機前的60%左右?！薄敖衲旮鱾€船廠的年終結(jié)算還不會太難看。因為今年還有去年結(jié)轉(zhuǎn)的一些費用，一些大的工程，比如一兩個億、三四個億的大改裝項目，都是跨年度的，去年11月份、12月份接的，到今年3月份、4月份才完工，業(yè)績都轉(zhuǎn)過來了，而且去年大工程量很多，所以這一波還是賺錢的。但是明年就不行了，因為沒有這塊利潤區(qū)間來進行填補，整個行業(yè)業(yè)績差會很明顯，特別是一些比較虛弱的船廠會出現(xiàn)休克、倒閉的狀況?！?/p>

　　下一輪的投資收購戰(zhàn)中誰會成為對象？“大多數(shù)民營船企的規(guī)模差異比較大、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相似、地理分布集中，而且本身的股權(quán)結(jié)構(gòu)簡單明晰，這些提供了先決條件，民營船廠將成為國有船廠、民營巨頭、其他資本方的收購?fù)顿Y對象?！痹S民樂在他的研究報告里，列出了部分民營船企已上市的情況或即將上市的計劃。（見圖8）在五家有計劃上市的船企中，江蘇熔盛重工和浙江揚帆造船分別于2007年11月和2008年1月獲得高盛等機構(gòu)的投資。

　　“判斷一個船廠有沒有投資價值可以從以下幾個方面去看：硬件設(shè)施，包括整個規(guī)模大小、所在的地理位置以及與業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)相比所處的水平高低；管理能力，船廠的運作是一個系統(tǒng)工程，沒有很好的管理團隊你是支撐不下去的；專業(yè)人才，這個行業(yè)是技術(shù)密集型行業(yè)，在設(shè)計和制造技術(shù)方面對人才的要求都比較高，現(xiàn)在好的人才也緊俏；產(chǎn)品，產(chǎn)品的市場占有率如何，具不具有獨特的市場優(yōu)勢，船東對其評價如何等等；客戶群體，也就是船東的大體情況，雙方的關(guān)系如何。如果船廠在這些方面都具有優(yōu)勢，真的是由于某些原因，尤其是資金鏈的因素導(dǎo)致現(xiàn)時的困境，是值得投資的對象?！卑鼜堨o說道。駢自然對于投資收購的標(biāo)準(zhǔn)則談到：“關(guān)鍵是看有沒有重復(fù)建設(shè)，還有生產(chǎn)成本的高低。”

　　“但投資船舶行業(yè)要注意的是，這是一個很難轉(zhuǎn)型的行業(yè)，如果大量的資金投進去，在海邊、島上做幾個船塢，如果不生產(chǎn)、關(guān)門了，這個東西就一文不值。不像投資其他行業(yè)，一些固定資產(chǎn)廠房之類的有替代性。除非比如造船造不下去了，可以搞搞修船，像現(xiàn)在有些改做工程機械之類的，但是不可能全部都可以，只是小部分。因為有些是設(shè)備，屬于沉淀資本。正常的投資回報率并沒有那么高，而過去幾年的高回報是百年不遇的?！卑鼜堨o說道，“這種特點也使得找準(zhǔn)細分行業(yè)投資點顯得至關(guān)重要?！?

　　轉(zhuǎn)向高利潤船型

　　記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，對于船舶制造領(lǐng)域，大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士都將目光集中在了特種船舶和海洋工程裝備的制造。

　　特種船舶是指與集裝箱船、干散貨船、油輪三大主流相區(qū)別，需要特別技術(shù)和較高信息系統(tǒng)支持的船舶分類，包括了散裝運輸危險化學(xué)品船、散裝運輸液化氣船、滾裝船、高速船等等。“特種船的類別分得很細，每一塊的細分市場量不會非常大，一般受金融危機的影響較小，而且很多是地方政府的一些訂單，這塊還是不錯的，但關(guān)鍵還是看細分市場的具體情況?！痹S民樂說道。

　　高速海事巡航艇便是一類，該類海事巡航艇是一般海事巡航艇速度的一倍，主要用來水上交通的巡視應(yīng)急處理。今年9月，長航公司江渝船廠為長江海事局承建的4艘高速海事巡航艇正式交付，每艘造價為650萬元?！斑@些海事巡航艇一般受金融危機的影響不大，需求和客戶群體都比較穩(wěn)定?！痹摯瑥S的一位工作人員表示。

　　海洋救助船則是另一類市場需求被看好的高技術(shù)專用船舶。國家和交通部的規(guī)劃中，提及我國救撈系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)：到2010年，基本建起沿海立體救助體系，應(yīng)急救助整體裝備水平和運行效率接近中等發(fā)達國家水平，在重點保障海域，包括渤海灣、長江口及舟山、臺灣海峽、珠江口、瓊州海峽，通常天氣海況下，機動力量應(yīng)急到達時間不超過90分鐘。到2020年救助裝備和救助效率整體接近發(fā)達國家水平；沿海距岸50海里以內(nèi)，機動力量應(yīng)急到達時間不超過90分鐘；打撈裝備和技術(shù)整體達到中等發(fā)達國家的水平，能夠整體打撈8萬噸級沉船，水下救援打撈深度達到300米，重點保障水域一次溢油綜合清除回收能力達到1500噸。這些規(guī)劃使得未來數(shù)年海洋救助船類的市場需求量大增。廣州中船黃埔造船有限公司一位工程師曾對外透露，海內(nèi)外客戶對這塊的訂單爭奪激烈，尤其是8000kW、14000kW等系列救助船。

　　比特種船舶更為受捧的是海洋工程裝備。油價高企、石油勘探開發(fā)投資熱度的不斷增加，使得海洋工程裝備的需求加大，行業(yè)周期性相對不明顯；海洋工程裝備下游客戶為大型油氣公司，抗風(fēng)險能力要強于一般的船東；海洋工程裝備制造商高集中度，競爭結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，不會有產(chǎn)能過剩的問題。這些優(yōu)點使得近兩年國內(nèi)刮起了一股海洋工程裝備制造熱潮。在《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的指導(dǎo)思想中提及，要“加快自主創(chuàng)新，開發(fā)高技術(shù)高附加值船舶，發(fā)展海洋工程裝備，培育新的經(jīng)濟增長點，為建設(shè)造船強國和實施海洋戰(zhàn)略奠定堅實基礎(chǔ)?！眹鴥?nèi)大型船舶制造企業(yè)也紛紛以海工市場作為下一個競爭的制高點，中國船舶工業(yè)集團提出到2015年將使海洋工程成為中船集團公司的支柱業(yè)務(wù)之一，中國船舶重工集團在今年8月專門制訂了海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，而中遠船務(wù)從2006年起便開始由修船向集造船、修船、海洋工程一體化進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型……

　　“這塊市場的想象空間很大，有數(shù)據(jù)計算過，全球有五百億美元的銷售空間?！焙☉c說道?！皣鴥?nèi)海洋工程設(shè)備的市場主要買家是中海油公司。中國海洋石油有限公司‘十一五’期間在中國近海的油氣勘探開采將進入一個高峰期，預(yù)計將建成投產(chǎn)油氣田超過50個，實現(xiàn)油氣產(chǎn)量5000萬噸油當(dāng)量。根據(jù)中海油規(guī)劃估算每年國內(nèi)設(shè)備市場的容量160-200億元之間。”海通證券研究所分析師葉志剛在研究報告中寫道?！皬脑齑髽I(yè)發(fā)展的角度來考慮，我們也需要加大海洋工程裝備制造在船企制造業(yè)中的比例，在發(fā)展相對成熟的韓國，海洋工程裝備的訂單已經(jīng)占到了總訂單量的30%，而我國這個比例可能只有5％-10%?！痹S民樂說道。

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