國家發(fā)改委價格司20日介紹，今后將繼續(xù)關(guān)注全國高鐵運營和車票試行運價實施情況，適時通過法定程序，正式制定高速鐵路票價，但近期核定高速鐵路正式運價“條件尚不成熟”。

發(fā)改委在闡述不成熟的理由時說，目前高速鐵路還處于運行初期，在運量仍保持快速增長的時期測算運輸成本、核定物價，可能帶來平均每位旅客分攤成本的上升，推動票價上漲。如果深入分析，這個理由明顯牽強附會。所謂的“運量仍保持快速增長”有三個因素：首先是節(jié)假日乘高鐵旅客確實不少，其次是普通車壓縮后，無奈被高速者越來越多，最為致命的是第三，現(xiàn)有武廣高鐵、鄭西高鐵等被人為地控制了每天發(fā)車班次，還不及實際運能的十分之一，鄭西高鐵離實際運能更遠。相對極低的運能來說，看似運量增加較快，實際上是鐵路部門人為造成的緊張局面。

令人不解的是，既然“條件尚不成熟”，為何比綠皮普通硬座車票貴了6倍的畸高票價就這么容易、這么快出爐呢？為何一些部門對大眾乘客出手這么重、這么狠，總想竭澤而漁、用高門檻把多數(shù)人拒之門外呢？筆者百思不得其解。這其實是在搬起石頭砸自己的腳。

高鐵已經(jīng)出現(xiàn)極大浪費現(xiàn)象。筆者是高鐵的?？停┙?、武廣、鄭西都有幸乘坐。發(fā)現(xiàn)其中浪費情況相當(dāng)嚴(yán)重。日前，筆者乘坐高鐵到長沙開會，到各個車廂轉(zhuǎn)悠了一下，發(fā)現(xiàn)許多車廂空無一人。整個列車乘客四分之一不到?，F(xiàn)在可是旅游旺季呀。再如，鄭西高鐵投入上千億元，而現(xiàn)在單程發(fā)車間隔在一個半小時以上，每天單向列車僅8趟。與此同時，隴海線鄭州到西安段平均每兩分鐘就經(jīng)過一趟列車。投資上千億的鄭西高鐵運能大大閑置，造成巨大浪費。武廣、鄭西高鐵所謂的上座率高，完全是由于發(fā)車數(shù)量少、壓縮發(fā)車量造成的。

高票價使得普通階層不敢問津，高鐵成了公款和富人的專列。現(xiàn)在乘坐高鐵都是公款出行和高收入階層，普通百姓偶爾坐個新鮮，也不由得心痛一陣子。而僅靠公款和高收入者，高鐵根本吃不飽。無奈就采取壓縮普通列車數(shù)量的做法，使得中低收入者被高鐵。這種即是高鐵空跑也不讓普通百姓乘坐的做法，很值商榷。

如何把高鐵運能充分發(fā)揮出來，如何避免嚴(yán)重浪費，如何讓普通百姓共享中國高速鐵路成果，需要決策層認真思考。筆者認為，最為現(xiàn)實的選擇是，改變目前畸高票價的做法，采取“薄利廣銷”的策略，降低票價，大幅度增加車次，吸引更多的階層乘坐高鐵。這可以起到一舉三得的效果：使得高鐵運能最大限度的發(fā)揮出來，使得高鐵收入效益大大提高，避免了浪費；使得普通百姓也能夠坐得起高鐵，共享中國現(xiàn)代化的高鐵成果；大大減輕了老鐵路的壓力，使其增加貨運，服務(wù)經(jīng)濟。

中國13人口，節(jié)假日多，勞動力東西南北流動量大，如何解決客運緊張問題一直困擾著中國決策層。鐵路作為客運的主力軍，多少年來在解決客運難問題上做出了不少貢獻。客運列車幾次提速、動車組全面運行、高速鐵路建設(shè)如火如荼。特別是時速350公里 的京津高鐵的開通引發(fā)高速鐵路建設(shè)高潮洶涌而來。鐵路客運形成了低、中、高不同檔次和票價的客運梯次，滿足了不同收入水平和階層的出行需求，很值得肯定。但是，就一個高鐵票價實在太高了，需要鐵路等有關(guān)部門順應(yīng)民意，合理核定票價。

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