愛華網(wǎng)作者：邢少文 不必諱言，王正華頻繁地接受媒體采訪是追求一種低成本的營銷方式，“要不然機(jī)票怎么賣？”他說。與其他航空公司不同，他們既不經(jīng)過中航信的售票系統(tǒng)，也沒有通過代理，他們開發(fā)了自己的B2C售票系統(tǒng)。 春秋航空成立5年來，1元票價、99元票價、“叫板索羅斯”、制作“黑名單”，王正華在一起又一起吸引眼球的事件中略顯夸張地扮演著自己的舞臺角色。要知道，雖然他早在1994年就已經(jīng)把自己的另一家公司春秋國旅做到了行業(yè)第一，但在2005年進(jìn)軍航空業(yè)之前，他并沒有多高的知名度。 作為春秋航空董事長，雖然頻繁亮相是為了“賣票”，但王正華看上去并不像是一個非常能言善語的張揚之人，特別是在談起民營航空面臨的問題和自己個性的時候，他總要略加思索，再斟詞酌句。 一方面要高調(diào)的宣傳，一方面又擔(dān)心太高調(diào)引起別人的反感。雖然已年屆66歲，但他身上的矛盾之處，仍可窺見。不過他喜歡打太極，或許懂得如何剛?cè)岵?jì)、借力用力。 2008年金融危機(jī)以來，民營航空死的死，賣的賣，航空業(yè)一片低迷，但春秋航空卻頗顯穩(wěn)健局面，這是一個小小的奇跡。 “比農(nóng)民還辛苦” 本是6月29日下午6時55分從上海起飛的航班，因為通知航空管制晚飛了1小時20分。當(dāng)飛機(jī)降落在廣州的時候，一位年輕的女乘客在電話中向她的朋友埋怨，“我不想再坐春秋的飛機(jī)了，什么服務(wù)也沒有，最受不了的是老誤點。” 如果要描述春秋航空與其他國有航空公司有什么不同，搭乘過春秋航班的人大概會有如下印象：票價比其他航空公司低20%~30%；在飛機(jī)上，沒有頭等艙，一律經(jīng)濟(jì)艙；飛機(jī)上不提供免費餐飲服務(wù)；免費行李重量和體積比其他公司要小；飛機(jī)上的乘務(wù)員拿著廣播推銷商品等?？赡苓€有最后一點：他們的飛機(jī)經(jīng)常延誤。 與國有航空公司不同的是，如果遇上春秋航空的航班延誤，大部分乘客是沒有脾氣的。其他航空公司在處理誤機(jī)之時，會有賠償。但春秋航空堅決不這么做，或者退票，或者你就得忍受。如果你采取吵鬧等“霸機(jī)”行為，下次你將進(jìn)入春秋航空的“黑名單”，不再給你提供售票服務(wù)——他們稱之為“暫無服務(wù)能力”。 這當(dāng)然招來了諸多的非議，但在王正華的解釋之中，這是廉價航空必須面對的頭痛現(xiàn)實，要享受價格上的優(yōu)惠，要降低成本，就需要剝離一些在他們看來是非必需的傳統(tǒng)服務(wù)。票價低廉，在他們看來，這已經(jīng)是滿足了旅客最大的需求。 而飛機(jī)經(jīng)常誤點的原因，一是繁忙機(jī)場的航空管制或者天氣原因，二是春秋航空目前的飛機(jī)數(shù)量太少，雖然他們的飛機(jī)利用率超過了國有航空公司，但一旦出現(xiàn)技術(shù)故障，導(dǎo)致延誤的機(jī)率也更高。 “做航空是比農(nóng)民還要農(nóng)民?！苯?jīng)歷過各種延誤所帶來的糾紛之后，王正華如此感慨。而春秋航空一名員工私下則對本刊記者說，“別看我們表面光鮮，其實累得要死。” 2005年成立時，春秋只有3架租賃的飛機(jī)。到今年7月，他們已擁有21架租賃飛機(jī)，在王正華的規(guī)劃中，已經(jīng)計劃以“融資性租機(jī)”的方式再購買14架飛機(jī)。但這與國有航空公司動輒上百架的自有飛機(jī)相比，春秋只能算一個“小不點”。 既知如此，但王正華不悔當(dāng)初。2004年他決定申請成立航空公司的時候，他的老朋友，上海市人大主任龔學(xué)平把他狠狠罵了一頓，說他肯定沒想好。但王正華認(rèn)為他想好了，他早在1997年就已經(jīng)成立了租機(jī)公司，與國有航空公司合作租機(jī)，開始走“旅游+租機(jī)”的路子，1998年就為合作伙伴國航帶去了1億元的額外利潤。 2005年，非公經(jīng)濟(jì)36條頒布，允許民營資本進(jìn)入銀行、鐵路、航空、郵電等領(lǐng)域，民航市場化的大門徐徐開啟，春秋、奧凱、鷹聯(lián)、東星等民營航空一擁而入。從包機(jī)到租機(jī)，再到購機(jī)，春秋航空的生意越做越大，完成了“旅游+航空”的經(jīng)營模式。這一模式，是王正華學(xué)自德國旅游集團(tuán)途易的模式。而廉價，既是一種世界既有的航空業(yè)態(tài)，也是民營資本與國有資本在民航業(yè)中最具有差異化的生存方式。 日后，王正華被同行稱為航空業(yè)“滾地雷”的探路者。 順了誰的大局？ 民營航空的出世給民航市場掀起了一浪又一浪的波瀾，2005年7月，春秋航空首航時，他曾試探性地推出400張單價1元從“上?！獫?jì)南”的機(jī)票，13張單價199元的“上海—煙臺”特價機(jī)票。但消息公布沒幾天，公司就收到了兩地工商部門的嚴(yán)厲警告，“必須遵守禁折令”。 有媒體報道說，有幾家國有航空公司在背地里告了王正華的狀，說他們破壞市場競爭規(guī)則。春秋航空“攪局者”的聲名也開始遠(yuǎn)揚。 “說我攪局是不全面的，首先是市場有這個低價的需要，我去滿足它，究竟誰是攪局？這個‘局’最后應(yīng)該是市場這個大局，是市場需要這個大局，我適應(yīng)他們，怎么是攪局？”王正華說。 王正華解釋，90年代末21世紀(jì)初，中國大部分人開始自掏腰包坐飛機(jī)，老百姓希望價格下來，在乎價格?！拔业某霈F(xiàn)是迎合了市場需要，我們的定位是自掏腰包的人?！?p> 要順應(yīng)這個大局，在現(xiàn)有的民航格局中，春秋只有千方百計地節(jié)約成本，在他的博客里，曾詳細(xì)記載了一次低成本的出差經(jīng)歷。2008年9月，王正華帶領(lǐng)幾名公司員工赴英國倫敦參加世界低成本航空年會，一行人拖著大包小包不坐出租車坐地鐵，“至少可以給公司省下80%的市內(nèi)交通費用”。 住宿時，他們選了一家小旅館，王正華和4個男同事共宿一室，那是一間12平方米大小的小房間，而且還是地下室，“狹小得床靠床，還不夠放下5張床，其中一名同事不得不睡在朝門的地鋪上”，“這樣安排的住宿差不多可省下60%的住宿費”。 他們還從國內(nèi)帶去了大量速食品：60袋泡面、40袋拌面、榨菜、辣醬、煮雞蛋等，“在英國的那些天，除了會議免費和客戶請客的餐食外，都是吃我們自帶的食品，既保證了大家的營養(yǎng)、合口，又省下了差不多90%的錢。” 類似節(jié)約成本的做法，還有很多。就在接受記者采訪的空隙，他叫自己的員工給他拿了一條小毛巾，這是飛行員用的毛巾，他認(rèn)為一個飛行員一天就用掉十幾條小毛巾，“太浪費了”。這個小的舉動，似乎是在向記者展示他的節(jié)約之道。 這樣節(jié)約成本的方式，在其他國有航空公司看來可能是無法節(jié)省的，“如果成本節(jié)省不下來，票價和服務(wù)都跟國有航空一樣，那還需要民營航空做什么呢？都按以前國有航空的做法，那黨中央就不要打破民航壟斷了。所以我們是順應(yīng)了市場，順應(yīng)了黨中央的政策。”王說。 以節(jié)省為要義的廉價航空5年做下來，春秋的成績看上去還不錯。即使在航空業(yè)普遍虧損的2008年，他們的凈利潤仍有2100萬元，2009年則達(dá)到了1.58億元。 官僚、地主、資本家 2008年是民航業(yè)慘淡的一年，這一年，各大國有航空公司深陷航油套期保值虧損，2009年以來，民營航空也遭遇了一輪“國進(jìn)民退”的現(xiàn)象，東星航空破產(chǎn)清算，鷹聯(lián)航空被四川航空兼并，奧凱航空被大田收購，深航被國航控股……民航領(lǐng)域4年市場化改革，情景并不令人樂觀。
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