愛華網(wǎng)全世界對電動車的狂熱想象，將對新技術(shù)投資向來退避三舍的奧馬哈先知和對技術(shù)極為癡迷的王傳福，卷入同一場高風(fēng)險的棋局中 新挑戰(zhàn) 談何容易。 即便對于巴菲特拋來的繡球，王傳福也曾討價還價過：巴菲特最初打算買下比亞迪公司25%的股份，但王拒絕了。他雖然希望與巴菲特開展業(yè)務(wù)上的合作，借此提高自己品牌的聲譽并打開進軍美國的大門，但又不愿讓比亞迪股份[54.00?1.41%]的出讓比例超過10%。 顯然，對于43歲的王傳福及其耗費14年打造的比亞迪，巴菲特若想深入了解仍需時日。王勤奮好學(xué)，經(jīng)常工作至深夜，除了技術(shù)，他也無任何其它嗜好。更重要的，是王斬釘截鐵的決心。2008年，為了宣傳比亞迪自主研發(fā)的第二款車F6，王首次向公眾開放剛剛落成的深圳坪山汽車產(chǎn)業(yè)基地。人們對其做法瞠目結(jié)舌：雖然一些廠房的屋頂還沒有建好，但在沖壓、焊接線上已經(jīng)看到了排列整齊的工人。廠房建立在一片夷平了30多個山頭、填平120多個魚塘、挖出750萬立方黃土、面積達112萬平方米的基地之上，里面建有自有發(fā)電廠和56座生產(chǎn)廠房；在焊接、涂裝、總裝等幾大工藝生產(chǎn)上，總共有2000多項設(shè)備是比亞迪自己研發(fā)制造的，其中一些即使是汽車產(chǎn)業(yè)的專家也未曾見過。 另一位頗得巴菲特信賴的合作伙伴、中美能源控股公司董事長戴維·索科爾(David?Sokol)去年夏天參觀比亞迪公司時，曾親眼見證過王進軍新能源汽車的決心。王帶他參觀了比亞迪的各個研發(fā)和生產(chǎn)部門，并表示公司要生產(chǎn)100%可再生電池，他自信地宣稱比亞迪研制出了一種無毒電解液。為了證明，王竟然倒上一杯電解液一飲而盡，“滋味不怎么樣”，他一邊皺眉頭，一邊請索科爾也嘗一口。索科爾拒絕了，但卻領(lǐng)會了此舉的含義。 不過，僅有自信是不夠的。在中國電工技術(shù)學(xué)會電動汽車專委會副主任委員、中國科學(xué)院電工研究所主任研究員溫旭輝看來，比亞迪需要突破兩個最核心的難題：驅(qū)動電機和耦合裝置。就驅(qū)動電機而論，國內(nèi)很多標準是和國際相接軌的，但這種優(yōu)勢僅僅局限于實驗室內(nèi)，中國在大規(guī)模量產(chǎn)大功率的驅(qū)動電機方面經(jīng)驗不足。“在實驗室內(nèi)，驅(qū)動電機可以做到50萬公里的可靠性，幾乎是美國新一代汽車研究計劃Freedon—CAR標準的一倍，但實驗室的研究只是第一步，中國最大的問題是路試驗證不夠?！睖亟忉屨f。國內(nèi)大多數(shù)電機企業(yè)路試僅僅局限于一兩臺樣車的測試，這遠遠不夠，“五十到一百臺是最低限度，現(xiàn)在研究的內(nèi)容還無法進入商業(yè)化階段。”其核心原因在于盡管實驗室可以模擬乘客的駕駛習(xí)慣，但很難模擬震動、溫度、灰塵、煙霧等環(huán)境變化。一些核心部件需要承受10G的重力加速度，這幾乎與火箭發(fā)射時的加速度相當。 比亞迪在這一領(lǐng)域的積累如何，尚不得而知。本刊在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，出于不為人知的原因，比亞迪F3DM所使用的驅(qū)動電機至今尚未送交北京理工大學(xué)電動車輛工程技術(shù)中心檢測，后者是國家“863”項目中電動汽車用牽引電機的指定性能檢測鑒定機構(gòu)。 “即使是電路板這種用麻袋裝的基本部件，國內(nèi)器件除非一件件測試才能保證良品率，但用麻袋裝的東西你無法測試，要保證一致性，就不得不用進口的?！本M電動科技(北京)有限公司首席執(zhí)行官余平對《環(huán)球企業(yè)家》說，余是863計劃“車用驅(qū)動電機系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化集成技術(shù)研究”項目專家之一。而如果想達到電動汽車量產(chǎn)的標準，其故障率必須降低到百萬分之幾十以下，而電機制造成本需要降低至現(xiàn)有產(chǎn)品的三分之一到五分之一。
在余平看來，拋去可靠性不談，高度依賴進口會導(dǎo)致兩個致命問題，首先是無法控制成本，其次是不理解核心元器件的基礎(chǔ)設(shè)計，沒有能力去改動設(shè)計，也不可能根據(jù)實際使用需要將控制器持續(xù)優(yōu)化。放眼全球，即使在控制系統(tǒng)獨占鰲頭的日本公司也都采用了親力親為的方式，例如豐田、日立等公司，“日系優(yōu)勢明顯，歐美也做不到這一點，我們更不行。” 王意識到了這一點。令他感到進退兩難的是其電機控制模塊占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的電機驅(qū)動模塊如果進口外購，成本樂觀估計至少在1.5萬元。溫旭輝有過和相關(guān)國外廠家交流的經(jīng)驗，如果單一廠家其產(chǎn)能能夠達到百萬套，其成本可能下降三分之一，但這遠遠不能滿足電動汽車大規(guī)模量產(chǎn)的要求。“我覺得這個價格很難想象，除非電機驅(qū)動技術(shù)出現(xiàn)巨大的技術(shù)突破才行。”溫悲觀地說。依照其經(jīng)驗，成本并不是隨著量產(chǎn)規(guī)模的擴大而直接下降，而是曲線形下降，降至三分之一的成本約需十年。 王傳福也認為汽車消費的概念是大量、低價，如果要實現(xiàn)價格優(yōu)勢，就必須自我整合。這迫使王不得不另辟蹊徑，以近2億元人民幣收購了破產(chǎn)的半導(dǎo)體制造企業(yè)——中緯積體電路(寧波)有限公司，這家過去主要生產(chǎn)6英寸半導(dǎo)體芯片的公司，其設(shè)備壽命已近20年。王希望借此強化電動汽車驅(qū)動電機的研發(fā)能力和生產(chǎn)能力，但這一收購并不被業(yè)內(nèi)看好。芯片設(shè)計產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)集成化、平臺化的趨勢，英特爾等巨頭都在走類似路線?！凹苫切≡O(shè)計公司的大敵，小公司設(shè)計一個芯片可能賣到3塊錢，而集成芯片中加一個同樣功能只需要增加幾毛錢的成本。在這一領(lǐng)域并無積累的比亞迪可能事與愿違?！盕rost?&Sullivan分析師常遠翔對《環(huán)球企業(yè)家》說。 另一個無法規(guī)避的難題是耦合裝置的問題，一個令人擔憂的現(xiàn)象是國內(nèi)對混合動力車中的耦合裝置不夠重視，這個小小的裝置可以使混合動力車在油、電兩種模式中平穩(wěn)切換?！爸钡阶罱鼛啄?，中國公司才認識到這個小小部件的重要性?！睖匦褫x說。據(jù)溫所知，國內(nèi)僅有中科院和北汽集團正在測試國產(chǎn)耦合裝置，但“難度非常大”。
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