愛華網(wǎng)全世界對電動車的狂熱想象，將對新技術(shù)投資向來退避三舍的奧馬哈先知和對技術(shù)極為癡迷的王傳福，卷入同一場高風(fēng)險的棋局中 內(nèi)憂外患 讓王傳福頭痛的，還有無可回避的專利問題。 電池行業(yè)的職業(yè)選手們已為比亞迪日后的擴張構(gòu)造了一道無形的銅墻鐵壁。這些強有力的競爭者包括：擁有原料專利及Carbon?Coating制程專利的加拿大企業(yè)Phostech?Lithium公司(德國南方化學(xué)下屬子公司)；美國A123公司則是Small?Particle?Size制程專利的最佳代表；取得了部分Carbon?Coating制程專利的美國Valence公司。其中以Phostech最為活躍，他們早已對中國市場明察秋毫。 三家公司為了取得可能改變電池、汽車和所有動力相關(guān)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的磷酸鋰鐵正極材料的專利主導(dǎo)權(quán)，早已在國際上大打跨國專利戰(zhàn)。宣稱對此擁有專利的Phostech公司對A123和日本NTT公司提起訴訟，索賠金額高及十億美元。“這些專利保護非常嚴密，涉及到材料、工藝和結(jié)構(gòu)，突破并不容易。”何祚庥說。 “我們非常在意知識產(chǎn)權(quán)，對知識產(chǎn)權(quán)的保護會按照企業(yè)的正常行為來做?！盤hostech高級市場總監(jiān)陳衛(wèi)對《環(huán)球企業(yè)家》說。尤其是，2008年P(guān)hostech在中國已成功申請?zhí)及策@項最基礎(chǔ)的核心專利。這在電池行業(yè)引起了巨大恐慌。比亞迪等十余家中國廠商正聯(lián)合中國電池工業(yè)協(xié)會對之提起專利無效請求。“但這并不容易?！北娺_律師事務(wù)所知識產(chǎn)權(quán)律師柯恒說，“比亞迪應(yīng)該最大限度了解對手專利的弱點，選擇專利互換、授權(quán)或者私下和解的方式。”本刊在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，比亞迪在美國其實已經(jīng)申請了23項專利，但多數(shù)集中在車輛外觀等方面，在動力電池領(lǐng)域的專利寥寥無幾?！叭绻M行全球市場銷售，我奉勸中國制造商從專利擁有者那里獲得許可?！薄傲姿徜囪F之父”、美國德州大學(xué)力學(xué)工程教授約翰·古德伊夫(John?B.?Goodenough)對《環(huán)球企業(yè)家》說。 一個悲觀的消息則是，中國電池工業(yè)協(xié)會開展的證據(jù)收集工作進展極為緩慢，恐怕很難贏得這場官司。但對于立志“在2025年成為世界第一”的王傳福來說，毫無疑問，他必須贏得這場看似不可能的勝利。顯然，面對那些跨國巨頭，王若想復(fù)制與鴻海之間“商業(yè)機密”訴訟的反轉(zhuǎn)劇，可能性極低。 曾考察過比亞迪公司的美國鋁業(yè)亞太區(qū)兼中國區(qū)總裁陳錦亞，則強烈感受到了比亞迪電動車產(chǎn)業(yè)化最大的危險——王傳福一開始就寄希望于低回報、量大的方式迅速打開電動車局面，但這種想法并不現(xiàn)實，高技術(shù)、低回報的模式無法長期支持比亞迪的后續(xù)業(yè)務(wù)，而比亞迪的品牌還無法強勢到讓消費者購買高溢價的水平。在陳看來，王必須懂得量力而為，控制自己的欲望，明白多處著力是可怕的。 事實上，王傳福也試圖借助外力。今年5月26日，大眾汽車證實稱，已與比亞迪就雙方在新能源領(lǐng)域的合作簽署了諒解備忘錄，準備在混合動力和由鋰電池驅(qū)動的電動車領(lǐng)域探討合作機會。王希望與大眾這類公司建立起聯(lián)系以解決一些難題，但這種聯(lián)盟關(guān)系相當脆弱，“很顯然，大眾并不希望比亞迪即賣電池，又賣汽車?！标愬\亞表示。 而就產(chǎn)業(yè)化而言，最大的阻礙則是中國混沌不清的新能源汽車整車補貼政策。如果無法獲取政策補貼，首當其沖的是高昂的產(chǎn)品售價問題無法解決。王建均坦承，即使能夠做到5萬輛的規(guī)模，整個DM系統(tǒng)成本降低也非常有限，只能降低一萬多元，“政策因素要遠遠大于市場因素，F(xiàn)3DM能夠銷售多少取決于政策支持力度?！?由于涉及各方利益，使得比亞迪游說政府獲取支持并非易事。如果政策一旦出臺，勢必將掀起新一輪行業(yè)洗牌。一些在電動車研發(fā)上尚不成熟的企業(yè)將被市場所淘汰，而這意味著大量傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)能閑置和零部件體系的大逆轉(zhuǎn)，比如內(nèi)燃機和變速箱的生產(chǎn)商可能訂單銳減。其涉及的產(chǎn)業(yè)規(guī)模動輒數(shù)萬億元。產(chǎn)業(yè)升級所帶來的巨大沖擊是政府考量的首要問題，更何況傳統(tǒng)汽車既得利益者、擁有巨大力量的合資和國有汽車公司也會影響政策的制訂。邱恩超認為，比亞迪電動車至少將在相當長的時間里陷入尷尬境地。 另一個問題則是工信部、科技部即將上演“路線之爭”問題。在新能源車方面，前者似乎更青睞于與外資合作，后者則一直高舉“自主為先”的大旗。工信部今年4月初還主持召開了高規(guī)格的“2009中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇”，這次論壇上，日產(chǎn)汽車成為最大的受益方。按照協(xié)議，日產(chǎn)將成為制訂中國電動車行業(yè)標準的唯一主角，并為工信部制訂包括充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和維護的行業(yè)標準。這對于日產(chǎn)日后的發(fā)展有著至為重要的意義。而即便是科技部，據(jù)說高層對比亞迪曾大力鼓吹的鐵電池(即磷酸鐵鋰電池)“不以為然”。 日產(chǎn)中國投資有限公司副總經(jīng)理中川恒彥謹慎地將電動車春天設(shè)定為2014至2015年。他認為，比亞迪設(shè)定的兩年內(nèi)賣出2萬輛F3DM并不現(xiàn)實。由此，比亞迪將面臨核心零部件缺乏引發(fā)的交貨周期延誤和價格居高不下的難題。 “比亞迪肯定是日產(chǎn)的競爭者，但卻是另一個層面的競爭對手，他們的價格區(qū)間和日產(chǎn)并不相同?！敝写ê銖Α董h(huán)球企業(yè)家》說。他認為，電動車全球價格體系將參照既有的價格體系：歐美最高，日韓次之，最后才是中國制造商。
曾幾何時，將“低價策略”奉為法寶的王傳福，對所謂“專利”嗤之以鼻，對技術(shù)更是迅速“抄襲”、“模仿”，為此，他還與鴻海集團董事長郭臺銘交惡至深。在今年5月的股東大會上，郭甚至拋出了質(zhì)疑巴菲特的“三問”：巴菲特與比亞迪合作是否有違誠信？巴菲特敢不敢駕駛比亞迪電動車上下班？巴菲特憑什么判斷比亞迪的潛力？ 在聽完郭臺銘的“三問”后，芒格充當了王傳福的“擋箭牌”，“我認為這個人正在這個世界上做出偉大的事情?！辈贿^，當股神及其搭檔透過比亞迪賺得盆滿缽滿之后，在電動車領(lǐng)域騎虎難下的王，還會指望誰來為自己擋箭呢？?
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