愛華網(wǎng)???? 10 月23 日，山東臨沂，由新大洋集團開發(fā)的一款純電動車“知豆”在這里正式上市。在“知豆”嬌小可人的造型吸引無數(shù)人眼球的同時，一場關(guān)于電動車發(fā)展的爭論也在牽動與會者的神經(jīng)。 上市發(fā)布儀式之后，來自政府機構(gòu)、汽車及電動車界的專家、學術(shù)機構(gòu)、新聞媒體等方面的400 多位代表參加了“中國城市微行純電動車國際高峰論壇”，代表們認為，知豆的上市無疑是對電動車傳統(tǒng)思維模式的一個沖擊，也對電動車行業(yè)管理提出了新的疑問。 不能用燃油汽車比對電動車 由于人們與傳統(tǒng)的燃油汽車打了上百年的交道，所以會很自然地拿電動車和燃油車做比較，如0 ～ 100 公里加速的時間、最高車速、續(xù)航里程、充電時間等等都恨不得一樣才能接受。 其實這種觀點對電動車來講既不公平又不科學。中國工程院院士、著名電池專家楊裕生先生在論壇上指出，在相當長的時期內(nèi)，電動車在性能上不可能全面追趕燃油汽車?！澳萌加蛙嚤葘﹄妱榆噷嶋H上代表了燃油車公司的利益?！彼会樢娧卣f。而消費者希望充電能像加油一樣在幾分鐘內(nèi)完成，也是異想天開。其實，給電動車充電的最好時間是夜晚，錯峰用電不僅帶來能源的合理利用，而且會給消費者節(jié)省成本。由此看來，推廣電動車不僅要在技術(shù)標準上重新認知，而且要在消費習慣上來一場變革。 清華大學汽車系教授、電動車專家陳全世認為，近20 年來，中國在電動車方面的投入已經(jīng)不少，技術(shù)上也有了一定突破和積累，是可以支撐起電動車的產(chǎn)品開發(fā)的。他主張應以現(xiàn)有電池所能達到的水平為前提來開發(fā)電動車，而像“知豆”這樣定位于微型、低速、短途的電動車不失為一個細分市場的突破口。 專家們認為，電動車已經(jīng)不是“汽” 車，要把電動車當成一種全新的產(chǎn)品來看待，給其一個寬松的環(huán)境。 新企業(yè)準入應有新標準 今年6 月28 日，國務院發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》（以下簡稱《規(guī)劃》），從指導思想和基本原則、技術(shù)路線和主要目標、主要任務、保障措施等方面進行了全面闡述。在保障措施一條中，提到“進一步完善新能源汽車準入管理制度和汽車產(chǎn)品公告制度，嚴格執(zhí)行準入條件、認證要求”。那么這里所說的準入條件和認證要求指的是什么呢？ 2009 年，工信部發(fā)布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》，并從7 月1 日起實施。其中關(guān)于企業(yè)準入的規(guī)定是“應當是《公告》內(nèi)汽車整車生產(chǎn)企業(yè)或改裝類商用車生產(chǎn)企業(yè)；新建汽車企業(yè)或現(xiàn)有汽車企業(yè)跨產(chǎn)品類別生產(chǎn)其他類別新能源汽車整車產(chǎn)品的，應當按照國家有關(guān)投資管理規(guī)定先行辦理項目的核準或備案手續(xù)。”可以看出，對新能源汽車企業(yè)的準入重點還是現(xiàn)有的汽車企業(yè)，對新加入者的準入并沒有新的專門針對電動車的特別條件或是鼓勵性政策出現(xiàn)。值得一提的是，2009 年就開始實施的準入管理規(guī)則中要求準入企業(yè)“所生產(chǎn)的車輛產(chǎn)品符合有關(guān)國家標準和行業(yè)標準”，而3年后推出的《規(guī)劃》
才提出“2013 年前，基本建立與產(chǎn)業(yè)發(fā)展和能源規(guī)劃相適應的節(jié)能與新能源汽車標準體系”，足見國家在新能源汽車發(fā)展的政策和法規(guī)建設方面明顯滯后。 與會代表認為，和不能用燃油汽車的技術(shù)參數(shù)要求電動車一樣，對電動車企業(yè)的準入管理也不能套用傳統(tǒng)汽車的準入條件。有專家認為，任何新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必然催生一批新的企業(yè)，同時死掉一批傳統(tǒng)企業(yè)，當初化油器被電噴系統(tǒng)取代導致的發(fā)動機行業(yè)的洗牌就是例證。電動車肯定是一個龐大的新興產(chǎn)業(yè)，如果用政策門檻保護老的企業(yè)，阻止新企業(yè)的加入，是不利于這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的。 用楊裕生院士的話說就是，能做的拿不到準生證，拿準生證的又生不出孩子，如果是這樣，電動車產(chǎn)業(yè)是發(fā)展不好的。 高起點與快起步 《規(guī)劃》中明確了“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向”，并提出“到2015 年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100 公里/ 小時，純電驅(qū)動模式下綜合工況續(xù)駛里程分別不低于150公里和50 公里；動力電池模塊比能量達到150 瓦時/ 公斤以上，成本降至2元/ 瓦時以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達到2000 次或10 年以上；電驅(qū)動系統(tǒng)功率密度達到2.5 千瓦/ 公斤以上，成本降至200 元/ 千瓦以下。到2020 年，動力電池模塊比能量達到300 瓦時/ 公斤以上，成本降至1.5 元/ 瓦時以下?！睂＜覀冋J為，這樣的標準其實是非?？量痰?。 高起點的門檻帶來的結(jié)果是高價格。 目前已推出的純電動車產(chǎn)品，價格都比傳統(tǒng)汽車高出很多，如日產(chǎn)聆風在40 萬元左右，比亞迪E6 在37 萬元左右，長安奔奔在15 萬元左右。這些產(chǎn)品高出同類產(chǎn)品3 倍左右的價格，盡管有國家的補貼，還是難以讓市場接受，所以基本上是有價無市，說成是迎合國家政策的作秀也不為過。 標準雖高，但《規(guī)劃》的市場目標并不低：到2015 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50 萬輛；到2020 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200 萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500 萬輛。專家們坦言，如果在標準上不采取更加貼近市場的差異化措施，要實現(xiàn)這樣的目標幾乎不可能。 其實，發(fā)展電動車最主要的考慮就是節(jié)能和環(huán)保，但如果把電動車的高起點理解為“大”、“高檔”，則是站在了節(jié)能減排的對立面。 “知豆”似乎另有主張。該產(chǎn)品瞄準了高價位純電動車與以鉛酸電池為動力的低檔低速電動車之間的空當，把“高品質(zhì)、時尚、城市短途”作為主攻的細分市場，受到了市場的熱烈響應。9 月份剛剛在廣交會上亮相，兩天半的時間內(nèi)就有400 多位訪客，其中的十幾位外商干脆從廣州趕到臨沂，現(xiàn)場商談供貨事宜。據(jù)新大洋電動車公司總經(jīng)理李根宏透露，前期歐洲的訂單為1 萬輛，后期在三年內(nèi)還會陸續(xù)為訂單消費者提供6 萬輛的“知豆”電動車。 盡管在國內(nèi)還沒有生產(chǎn)資質(zhì)，但山東省臨沂市已經(jīng)在考慮準許“知豆”在當?shù)厣吓R牌行駛，在他們看來，快起步比高起點更具現(xiàn)實意義。 至于“知豆”什么時候能在全國開售，還是一個懸案，而這個懸案的結(jié)局如何，也許能成為中國電動車產(chǎn)業(yè)真正走向成熟的一個標志性事件。
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