按照國家此前批準的鐵道部“十一五規(guī)劃”，國家計劃2006~2010年間投入1.25萬億元進行鐵路基本建設。1.25萬億變身2萬億，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平說：“鐵路新項目的投入，是拉動經濟增長的重要亮點?！?/p>

此舉與1997年亞洲金融危機期間一些東亞國家大規(guī)模啟動公路建設以刺激經濟的做法相當：為應對亞洲金融危機，國家實施了積極財政政策，高速公路建設進入了快速發(fā)展期，年均通車里程超過4000公里，年均完成投資1400億元。結果顯示，從高速公路上流過的不僅僅是人流物流，而且是商業(yè)流、金融流、信息流、文化流。據(jù)交通部專家測算，高速公路投資與經濟增長的相關比例為1：3，我國每億元高速公路的建設投資，能直接帶動社會總產出近3億元。京津塘高速公路天津段已形成9個上檔次的高新技術產業(yè)園區(qū)，京沈高速公路靠路興起近千個市場。高速公路沿線，昔日許多難賣的農產品，如今已走向兄弟省區(qū)，走出國門。

但2萬億元編織的鐵路帶會形成經濟帶嗎？

?

??????????????? “鐵老大”現(xiàn)狀：人不便其行，貨不暢其流

當外貿出口受阻，居民消費下降時，我國拉動經濟增長的“三駕馬車”中，就只剩投資了。通過投資拉動內需是各國通用的宏觀經濟政策，猶如羅斯福政府在經濟大蕭條時修建帝國大廈一樣。

從理論上看，增加鐵路行業(yè)的投資，一方面可以解決過去投資不足導致的貨運和客運瓶頸；另一方面，由于基礎設施建設是我國財政支出的重要方式，是拉動我國經濟發(fā)展的重要宏觀調控手段，能夠起到拉動國內需求，進而促進經濟增長的積極作用，因而中央政府所作出的提升鐵路建設投資的決策，是因應時勢的一個重要決策。

但這2萬億資金怎么用？又如何拉動內需？

縱觀中國鐵路，是一個負重的網(wǎng)絡。從春運到“十·一”黃金周，每逢長假總是鐵路運輸告急之時。2008年1月18日，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平稱，2008年鐵路春運高峰期間，日發(fā)送旅客量最高達到了409萬人次，京滬、京九、京哈、隴海方向的客票甚至提前10天就全部告罄，如果從1月23日春運啟動算起，客運流量可望創(chuàng)紀錄地達到１.786億人次。

“鐵老大”一直擔任中國內陸的主要運輸任務。資料表明，鐵路是我國大宗商品最主要的運輸方式，56%的煤炭、84%的石油、24%的鋼鐵、22%的糧食和58%的棉花均是通過鐵路運輸?？墒?，投資不足造成全國平均請車滿足率僅為54%，近一半的市場需求無法得到滿足。矛盾尤為尖銳的煤炭大省山西，請車滿足率僅為33%，黑龍江等產糧大省更是在全國“糧荒”時堆積幾十億噸的糧食無法外運！

一個不爭的事實是，中國鐵路客貨運輸能力已經不能滿足人們對鐵路運輸產品日益增長的需求。“人不便其行，貨不暢其流”是中國鐵路的現(xiàn)狀。

但“人不便其行”大多出現(xiàn)在春運等節(jié)假日客流高峰期，而貨運卻是時刻“不暢其流”。我國現(xiàn)行的鐵路建設資金籌措辦法主要是通過對鐵路貨運平攤加價的方式進行的。此種做法加重了鐵路貨主的負擔，削弱了鐵路的競爭力，以致與其他運輸方式之間形成了不平等競爭，擠占了鐵路貨物運價空間。目前鐵路建設基金已達到貨運價格總水平的42．8%。

現(xiàn)代物流已普遍被認為是企業(yè)“第三利潤源”、“經濟領域的黑大陸”和企業(yè)的核心競爭力之一，是國民經濟高效運行的重要支撐系統(tǒng)。而我國物流的主要問題是，鐵路只能實現(xiàn)部分客貨流密集的主干線的市場化，貨運能力的低下無法與延伸的鐵軌形成正比。

但是從前述鐵路投資的重點可以看出，2萬億鐵路投資主要投向的是新鐵路的建設，而原來鐵路本身的貨運不足沒有顧及到。拋棄現(xiàn)有的設備、設施，投入大量資金建設全新的物流基礎設施是不現(xiàn)實的。

?

?????????????? 集裝箱運輸滯后嚴重束縛貨運能力

鐵路貨運能力的低下可用一組數(shù)字說明：山東省交通廳廳長周秋田2005年1月30日透露，山東省公路客運量達到11.1億人次，基本與目前全國鐵路年客運量持平。與此同時，山東省公路貨運量達到10.4億噸，躍居全國第一位，相當于全國鐵路年貨運量的45%。

以一省之力叫板全國鐵路運輸能力的背后，是中國鐵路運輸?shù)陌l(fā)展速度緩慢到令人難以置信的地步。

鐵路運輸分為整車、零擔、集裝箱三種運輸方式，隨著對貨物運輸效率和質量要求的提高，各國鐵路貨運都在向集裝箱轉向。如今，鐵路集裝箱運輸已成為世界各國保證國際貿易的最優(yōu)運輸方式。

但中國鐵路集裝箱貨運量僅占全路貨運總量的2.4%，而鐵路承運的貨物約有10%是適用于集裝箱運輸?shù)摹４罅康倪m箱貨物仍以鐵路整車或零擔的方式運輸，特別是在國際集裝箱港口吞吐量中，絕大多數(shù)適箱貨物都是在港口地區(qū)拆裝箱，然后以散貨的形式在港口和內陸之間進行集疏運，已構成我國鐵路貨物運輸?shù)默F(xiàn)實國情。相比之下，發(fā)達國家鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸?shù)谋戎馗哌_30%～40%。如美國部分鐵路公司已經達到49% 、法國為40%、英國為30%、日本為33%。

集裝箱運輸是把貨物集合組裝成集裝單元，裝入集裝箱內，再用車輛船舶、飛機等載運。與其他方式相比，集裝箱運輸可以節(jié)省貨物的包裝和倉儲費用，還可以實現(xiàn)裝卸作業(yè)機械化，降低運輸成本，實現(xiàn)“門到門”。

我國鐵路集裝箱運輸從1955年成立集裝箱運輸營業(yè)所開始，幾經沉浮，到2003年終于組建了中鐵集裝箱運輸有限責任公司。目前，中鐵集裝箱公司下設18個分公司及中鐵國際貨運代理有限公司和中鐵鐵龍集裝箱物流股份有限公司，擁有434個通用箱辦理站、6個直屬辦理站，集裝箱運輸里程達3萬公里，集裝箱的運輸體系初步形成。

“十五”期間，鐵路集裝箱運量增長速度低于全國集裝箱運量增長速度，鐵路集裝箱市場占有率處于下滑態(tài)勢。2006年，公路運輸集裝箱3518萬TEU（國際標準箱單位，Twenty-foot Equivalent Unit的縮寫，亦即以長度為2O英尺的集裝箱為國際計量單位），比上年增長43%；水路運輸集裝箱2330萬TEU，比上年增長20%；鐵路集裝箱運輸量僅為315萬TEU。2006年水路、鐵路、公路集裝箱運輸市場份額分別為38%、5%和57%。

鐵路集裝箱運輸基礎設施歷年來欠債太多，中西部地區(qū)分布松散而不均勻，設施和設備不是嚴重缺乏就是十分落后。目前國內集裝箱龍門吊多為20世紀80年代、90年代的產品，性能無法滿足現(xiàn)代化集裝箱場站的裝卸要求：適應性差，造成裝卸效率低、箱損嚴重；集裝箱難以在沿?；蛘呓痈劭谂c內地之間實施“一站式”運輸，而且在裝卸和運輸集裝箱過程中的不穩(wěn)定風險太大。

據(jù)美國托運人媒體研究中心2005年10月初公布的調查數(shù)據(jù)，中國鐵路集裝箱運輸和散雜貨運輸?shù)呢洆p貨差發(fā)生率超過中國公路運輸?shù)?倍。更加令人難以置信的是，已經加入世貿組織多年的中國鐵路集裝箱運輸?shù)脑O備規(guī)格和操作規(guī)范等，竟然與國際標準組織(ISO)所制訂的集裝箱標準(TEU)不完全配套！目前中國大約有30%的集裝箱和其他散雜貨運量無法通過鐵路完成轉運，至少還有2000座城鎮(zhèn)無法使用鐵路運貨。即使發(fā)達如上海，通過鐵路向中西部或東北等地區(qū)發(fā)貨也常常要15~45天，甚至60天。這在發(fā)達國家，甚至印度是不多見的。

集裝箱運輸落后的主要原因是中國的運輸業(yè)高度分散，鐵路、航空和公路分屬不同的部委。商務部負責頒發(fā)各種物流及其他運輸執(zhí)照；國家發(fā)展和改革委員會的目標是協(xié)調運輸政策，但不得不與其他機構較勁；海關和國家工商總局（后者包含中央及地方分支機構）亦參與商品流通的管理。

對于想在中國銷售產品的公司來說，商品配送和運輸仍是一件最頭痛的事情：幾乎沒有哪家物流公司能提供全國性服務，而且中國還是全球物流成本最高的國家之一，運輸及相關成本占國內生產總值(GDP)的比例是美國的2倍以上，歐洲的4倍左右。

?

??????????? 防止2萬億成為“死投資”

2萬億元的投資計劃，給鐵路帶來了發(fā)展的機遇。

中國鐵路現(xiàn)在面臨的不僅僅是來自國內其他運輸方式的競爭，還有其他國家運輸企業(yè)的更加激烈的競爭。只有找出了我國鐵路集裝箱運輸存在的問題，改變鐵路集裝箱運輸發(fā)展滯后的局面，才能使鐵路集裝箱運輸真正發(fā)揮促進我國經濟、社會、生活的進步與繁榮的作用。

根據(jù)“十一五”規(guī)劃，到2010年，我國將新建鐵路1.7萬公里（相當于德國鐵路總里程的一半），鐵路總長達到9萬公里以上，堪比19世紀80年代中期美國西部大開發(fā)時的鐵路建設熱潮，每年所需投資高達人民幣2000億元。同時，中國已成為世界上僅次于美國的第二大貨運列車相關設備市場。

然而，來自鐵道部財務司的數(shù)據(jù)與上述宏偉藍圖之間存在一道巨大的鴻溝。鐵道部1999年才剛剛扭虧，盈利5000萬元，2000年與2001年的盈利都是5億元，利潤率只有3％，而資產利潤率更是僅有0.46％。投資鐵路很難帶來想象中的盈利美景，甚至只能用“稀薄”來形容。

根據(jù)中信證券提供的數(shù)據(jù)，美國鐵路行業(yè)的平均ROE（股本回報率，一項衡量投資收益的重要指標）為10%以上，而中國鐵路行業(yè)的ROE——除去另外征收的建設基金——還不到1%。事實上，過去二十年里中國鐵路的客運和貨運市場份額都處于持續(xù)萎縮的局面。另據(jù)摩根士丹利提供的數(shù)據(jù)，截至2006年，中國鐵路的客運市場份額從二十年前的54%已減少到34%，同期貨運市場份額則從44%下降到25%。

面對巨額的投入和有限的收入，2萬億元的投資很可能會變成“死投資”。中國鐵路90%的貨運能力都被用來運輸糧食、煤炭、化肥、農藥等重點物資，對發(fā)展快捷貨運根本無能為力。如何降低物流成本，大力發(fā)展貨運方面的“供”與“需”，才是拉動內需的關鍵。

所謂經濟衰退，就是“總體交易量及交易額的下滑”。既然是“交易”，無非是一個“供與需，賣與買”的問題，企業(yè)生產出來的東西要賣得出去，社會大眾要愿意去買。有人買、有人賣，買得多、賣得快，是經濟增長的最基本的條件。

因為“拉動內需”政策的鼓勵，出口轉內銷會成為很多企業(yè)的選擇。這類企業(yè)的品質控制能力和成本控制能力具有很大的競爭力，但“拉動內需”口號一喊，它們是不是就能轉向國內市場繼續(xù)大發(fā)展了呢？

但事實上，不少以外銷為主的企業(yè)，沒去做內銷或內銷做不好的原因，拋開企業(yè)自身的資源配置等問題，物流成本過高無形中極大地拉高了企業(yè)的營銷成本，阻礙了商品的流通。

物流業(yè)的低下，使中國經濟長期飽受瓶頸之苦。中國鐵路單位里程的平均貨物運輸量是世界平均水平的10倍以上。由于運力不足，如東部經濟緊缺的煤炭不得不部分采用卡車運輸?！笆褂孟钠偷慕煌üぞ哌\輸煤炭無異于用高級能源換取低級能源?！眹野l(fā)改委綜合運輸研究所黨委書記董焰說。這同時還制約了沿海企業(yè)向內陸進軍的步伐：中國不少于94%的國際貿易額都是在距海岸線不足250公里的地區(qū)內創(chuàng)造的，這一投資模式加劇了中國的地區(qū)發(fā)展差距。

愛華網(wǎng)本文地址 » http://www.klfzs.com/a/9101032201/403416.html