愛(ài)華網(wǎng)???? “天天出險(xiǎn)，保險(xiǎn)公司肯定受不了” 業(yè)界指“延誤責(zé)任險(xiǎn)”可通過(guò)費(fèi)率促航空公司減少延誤 惡劣天氣頻發(fā)，航班延誤屢現(xiàn)，尷尬近十年的航班延誤險(xiǎn)再次引起公眾注意，但與“熱議”相比，“冷對(duì)”的現(xiàn)實(shí)依然難有改觀。 業(yè)內(nèi)人士分析指出，航延險(xiǎn)當(dāng)前所遭遇的市場(chǎng)尷尬主要原因之一在于需求方難成規(guī)模，險(xiǎn)企利益難以確保，而真正解決此問(wèn)題的關(guān)鍵則有賴(lài)于航空管理體制和保險(xiǎn)運(yùn)作模式等多重突破。 供需雙方均不積極 需求方難成規(guī)模也是險(xiǎn)企對(duì)航延險(xiǎn)缺乏興趣的主要原因之一。 早在2004年，外資財(cái)險(xiǎn)公司美亞就在推出的兩款旅游險(xiǎn)產(chǎn)品中涉及到了相關(guān)航班延誤的保障事宜，近十年過(guò)去了，推出此款保險(xiǎn)產(chǎn)品的險(xiǎn)企仍為數(shù)不多，“現(xiàn)在對(duì)航班延誤進(jìn)行賠付最多的還是機(jī)場(chǎng)方和銀行信用卡推出的相關(guān)業(yè)務(wù)。”一家大型財(cái)險(xiǎn)公司有關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者。 2006年5月，中信銀行信用卡在國(guó)內(nèi)首家推出航班延誤保障服務(wù)，只要所持機(jī)票是通過(guò)指定商旅專(zhuān)線訂購(gòu)并使用中信信用卡支付，飛機(jī)起飛晚點(diǎn)達(dá)4個(gè)小時(shí)以上，乘客即可申請(qǐng)賠償，最高可獲達(dá)5000元的機(jī)票賠付款。 而此類(lèi)業(yè)務(wù)保險(xiǎn)公司卻很少涉足，“一個(gè)主要原因是現(xiàn)在賠付的算法不太清晰，沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，市場(chǎng)費(fèi)率沒(méi)有統(tǒng)一起來(lái)，所以在研發(fā)此類(lèi)產(chǎn)品的時(shí)候，保險(xiǎn)公司都還處在嘗試階段?！鄙鲜龃笮拓?cái)險(xiǎn)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。 同時(shí)，盈利問(wèn)題也制約著險(xiǎn)企對(duì)該類(lèi)產(chǎn)品的投入。據(jù)某險(xiǎn)企電子商務(wù)部總經(jīng)理介紹，保險(xiǎn)公司現(xiàn)在做航延險(xiǎn)主要還是通過(guò)渠道，與航空公司和旅游類(lèi)網(wǎng)站合作，還有一些險(xiǎn)企會(huì)在自家網(wǎng)站及第三方網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上銷(xiāo)售，效果不及前者理想。“與傳統(tǒng)的航意險(xiǎn)類(lèi)似，諸如渠道費(fèi)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)等附加費(fèi)占保費(fèi)比例較高，保險(xiǎn)公司很難從中盈利?！?p> 除此之外，需求方難成規(guī)模也是險(xiǎn)企對(duì)航延險(xiǎn)缺乏興趣的主要原因之一。 攜程網(wǎng)做過(guò)的一項(xiàng)調(diào)查顯示，有八成網(wǎng)友會(huì)在出行前購(gòu)買(mǎi)一份20元的航意險(xiǎn)，但很少有人聽(tīng)說(shuō)過(guò)航延險(xiǎn)，有的航意險(xiǎn)中也搭售航延險(xiǎn)，對(duì)此大多數(shù)受訪者都表示不知情。然而，對(duì)于很多購(gòu)買(mǎi)了航延險(xiǎn)的乘客而言，賠付過(guò)程繁瑣，賠付金額抵不過(guò)浪費(fèi)的時(shí)間成本更是降低了產(chǎn)品的吸引力。 據(jù)悉，一般航延險(xiǎn)要航班延誤達(dá)4個(gè)小時(shí)以上才會(huì)賠付，而十幾、二十幾元的保費(fèi)所能獲得的賠償也就在兩三百元左右，在仔細(xì)衡量后，很多人都放棄再次購(gòu)買(mǎi)航延險(xiǎn)。一位經(jīng)常到全國(guó)各地出差的IT界銷(xiāo)售人員告訴記者，如果遇到航班延誤需要索賠的情況，通過(guò)信用卡所推業(yè)務(wù)獲得的賠償要比保險(xiǎn)公司快得多，手續(xù)也更簡(jiǎn)單。
“如果我有決定權(quán)的話，很可能會(huì)放棄這塊業(yè)務(wù)。”上述財(cái)險(xiǎn)公司有關(guān)負(fù)責(zé)人直言，“沒(méi)有賠付的保險(xiǎn)不存在，但要天天出險(xiǎn)保險(xiǎn)公司肯定受不了，現(xiàn)在航延險(xiǎn)是個(gè)熱門(mén)話題，保險(xiǎn)公司也就先賺賺吆喝，想盈利還得改變整個(gè)行業(yè)環(huán)境?！?p> 多頭突破方能做大市場(chǎng) 此類(lèi)業(yè)務(wù)的推出并不簡(jiǎn)單取決于險(xiǎn)企的業(yè)務(wù)創(chuàng)新能力，還牽扯到航空公司的管理體制，甚至有賴(lài)于技術(shù)的成熟和模式的突破。 航延險(xiǎn)的尷尬也正在于此：航班的延誤幾乎司空見(jiàn)慣，在這種情況下，航延險(xiǎn)盡管有市場(chǎng)空間，但卻難以保證險(xiǎn)企利益。 中國(guó)民用航空局發(fā)布的《2012年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，2012年我國(guó)航空公司平均航班正常率僅為74.83%，創(chuàng)近5年來(lái)新低。公報(bào)分析，造成航班不正常最主要的是航空公司自身原因，占38.5%，流量原因、天氣原因，分別占到25%、21.6%。其中，航空公司自身原因已連續(xù)三年位居航班不正常原因首位。 因此，保監(jiān)會(huì)財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)監(jiān)管部相關(guān)負(fù)責(zé)人也曾公開(kāi)表示，希望航空公司投?！把诱`責(zé)任險(xiǎn)”，發(fā)生航班延誤后，由保險(xiǎn)公司支付航空公司對(duì)乘客的部分或全部經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。同時(shí)，延誤責(zé)任險(xiǎn)還可通過(guò)上調(diào)費(fèi)率來(lái)約束航空公司的航班延誤頻率，如果航班延誤頻頻發(fā)生，保險(xiǎn)公司賠多了，下一年就要上調(diào)保費(fèi)。航空公司不愿增加保險(xiǎn)支出，就會(huì)主動(dòng)作為，減少航班延誤。 而此類(lèi)業(yè)務(wù)的推出并不簡(jiǎn)單取決于險(xiǎn)企的業(yè)務(wù)創(chuàng)新能力，還牽扯到航空公司的管理體制，甚至有賴(lài)于技術(shù)的成熟和模式的突破。 “要想這塊業(yè)務(wù)未來(lái)有發(fā)展，必須擴(kuò)大民用飛機(jī)的航空資源，其中的風(fēng)險(xiǎn)不是保險(xiǎn)公司能夠測(cè)量的，是航空公司管理體制存在問(wèn)題?！蹦澈娇展緝?nèi)部人士對(duì)記者表示。據(jù)透露，該公司曾專(zhuān)門(mén)成立過(guò)一個(gè)項(xiàng)目小組，研究開(kāi)發(fā)航延險(xiǎn)方面的服務(wù)，也先后和幾家大的保險(xiǎn)公司接洽過(guò)，“可能雙方未能在具體合作方式上談妥，這個(gè)項(xiàng)目組成立一兩年時(shí)間了，進(jìn)展緩慢。” 而上述某險(xiǎn)企電子商務(wù)部總經(jīng)理則認(rèn)為，在改進(jìn)航空公司管理體制問(wèn)題的同時(shí)，市場(chǎng)上還應(yīng)該有一個(gè)需求方的“召集者”，“很多航延險(xiǎn)產(chǎn)品現(xiàn)在就是不能很好地契合消費(fèi)者需求，等C2B模式漸趨成熟，航延險(xiǎn)的市場(chǎng)潛力就會(huì)被大大激發(fā)?！?p> 在其看來(lái)，雖短期內(nèi)想要召集所有乘客的需求不太現(xiàn)實(shí)，但可以循序漸進(jìn)，如由民航總局作為召集人，各家公司先大致測(cè)算好賠付，然后再跟保險(xiǎn)公司議價(jià)、研發(fā)產(chǎn)品，保險(xiǎn)公司可以根據(jù)實(shí)際情況找再保險(xiǎn)公司合作。 而互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)手段也提供了這樣的可能性。未來(lái)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將會(huì)是C2B模式占主流，這種模式是把客戶(hù)端的需求匯集整理，向企業(yè)端傳遞。 “未來(lái)拿到C端的需求就相當(dāng)于拿到了談判的籌碼，但誰(shuí)能拿到這在目前來(lái)看還是個(gè)難題，有可能是航空總局，有可能是某一家機(jī)場(chǎng)，也有可能是像攜程、去哪兒之類(lèi)的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，或許三五年、或許一兩年，只有有人主張，形成合力，航延險(xiǎn)的業(yè)務(wù)做出來(lái)不成問(wèn)題?！鄙鲜鲭U(xiǎn)企電子商務(wù)部總經(jīng)理強(qiáng)調(diào)。
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