愛華網(wǎng)???? 9月17日，財政部聯(lián)合科技部、工信部、發(fā)改委共同 頒布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通 知》（以下簡稱《通知》）。這一政策的有效期跨 度為從2013年至2015年。依舊以消費者為補助對象 。消費者將按銷售價格扣減補貼后支付。本次補貼 由中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產(chǎn)企業(yè) ，實行按季預(yù)撥，年度清算。生產(chǎn)企業(yè)在產(chǎn)品銷售 后，每季度末向企業(yè)注冊所在地的財政、科技部門 提交補貼資金預(yù)撥申請，四部委組織審核后向有關(guān) 企業(yè)預(yù)撥補貼資金。補助標(biāo)準(zhǔn)則依據(jù)新能源汽車與 同類傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)差價確定，并考慮規(guī)模效應(yīng)、 技術(shù)進(jìn)步等因素逐年退坡。2013年純電動乘用車每 輛補助3.5萬至6萬元不等，插電式混合動力乘用車 則每輛補助3.5萬元。而對于純電動客車，每輛補助 標(biāo)準(zhǔn)為30萬至50萬元，混合動力客車每輛則補助25 萬元。2014年和2015年的補貼標(biāo)準(zhǔn)將連年遞減。并 確定京津冀、長三角、珠三角等細(xì)顆粒物治理任務(wù) 較重的區(qū)域為重點推廣城市。 總結(jié)下來，新的補貼政策確有幾大頗為引人注目的 “亮點”。 第一，補貼直接發(fā)放給企業(yè)，省去了若干中間環(huán)節(jié) ，并采取“擇優(yōu)”方式發(fā)放。有助于提高企業(yè)的積 極性。國內(nèi)某著名以“電動車”為號召的企業(yè)立刻 發(fā)聲說“這種由‘大鍋飯’補貼轉(zhuǎn)變?yōu)椤畵駜?yōu)’補 貼的方式不僅能夠提高競爭的透明度，更有助于增 強行業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的積極性?！?p> 第二，明確堅持走純電動汽車的發(fā)展方向。達(dá)到250 公里以上的純電動乘用車，每輛車可以實現(xiàn)最高補 貼6萬元。插電式混合動力(含增程式)乘用車補貼額 度從5萬元下降到了3.5萬元。對不同技術(shù)路線的支 持力度出現(xiàn)分化，說明國家對技術(shù)路線的選擇有了 明確態(tài)度，而純電動仍然是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā) 展的最重要方向。
第三，首次出現(xiàn)力圖突破地方保護(hù)主義的政策。新 能源汽車補貼政策明確規(guī)定，“推廣應(yīng)用的車輛中 外地品牌數(shù)量不得低于30%”，且強調(diào)“不得設(shè)置或 變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放栖囕v”。這一規(guī)定 ，受到大部分業(yè)內(nèi)人士熱捧，被看做打破地方保護(hù) 主義的關(guān)鍵，車企也將進(jìn)一步挖掘重點城市資源。 第四，受補貼的客車車型有所擴大。在新政策中， 純電動客車的補貼范圍被擴大。新政策規(guī)定，小于 10米但大于8米及以上的純電動客車的補貼額度是40 萬元；小于8米但大于6米及以上的純電動客車的補 貼額度是30萬元。按照車身長度的不等，純電動客 車的補貼額度，分成三檔式補貼辦法。而在舊政策 中，只有10米及以上的純電動客車才能享有 50萬元 的補貼額度。 四部委要求，2013-2015年，特大型城市或重點區(qū)域 新能源汽車?yán)塾嬐茝V量不低于10000輛，其他城市或 區(qū)域累計推廣量不低于5000輛。相關(guān)城市須接受年 度考核評估，未能完成年度推廣目標(biāo)的將予以淘汰 。 這一政策，無疑為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)又勾勒出了 一份理想藍(lán)圖。 可是理想再美好，終究尚未實現(xiàn)。須知道，理想與 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀之間的差距，仍舊非常 之大。 有人因《通知》中，根據(jù)續(xù)航里程進(jìn)行補貼這一改 變，而認(rèn)為可以促使消費者從積極購買純電動車的 角度來推動純電動車的大規(guī)模普及。然不同意見似 乎更加具有說服力。因這一紙政策便決心購買電動 車，對普通消費者而言似乎期望過高。以亞迪E6為 例，該款車指導(dǎo)價格為36萬元，實行新標(biāo)準(zhǔn)之后， E6可以享受6萬元純電動車補貼，價格依舊徘徊在30 萬元左右。與同價位燃油汽車根本無法競爭。加之 安全隱患仍在，充電配套設(shè)施依舊難找。想要依靠 新補貼政策來刺激消費，恐怕很難。 確實，補貼直接可發(fā)放給企業(yè)，那么將在新政策中 獲益多少呢？記者找出2012年中國電動車企業(yè)銷量 進(jìn)行對比，銷量最多的是奇瑞QQ3 EV 為5305輛。江 淮愛意2485輛，排名第二。比亞迪E6緊隨其后， 2091輛。眾泰TD100 EV和北汽E150則分別為845、 644輛。榮威E50 、長安CX30 EV、眾泰朗悅EV、眾 泰5008 EV均在100~240輛之間。銷量最低的是雪佛 蘭賽歐EV，2012年僅售出11輛......以上數(shù)字乘以6 萬人民幣，以此款項“增強行業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的積極性 ”？杯水車薪！ 新補貼政策“亮點”當(dāng)中的最“亮點”非突破地方 保護(hù)主義莫屬。款項全部出自中央財政，的確可以 地方政府不必背上配套補貼的包袱，但記者在9月刊 《規(guī)劃已死》一文中即提出，地方政府傾向于采用 本地產(chǎn)品是因為這與地方經(jīng)濟(jì)利益直接掛鉤。除非 電動車市場盤子足夠大，可以讓各地方均有“利” 可圖，否則依靠一個強制性的30%，是無法從根本上 解決地方保護(hù)主義的。有人甚至質(zhì)疑這樣的規(guī)定是 否有足夠的法律依據(jù)和法律效力，經(jīng)記者向有關(guān)法 律人士咨詢，類似“推廣應(yīng)用的車輛中外地品牌數(shù) 量不得低于30%”式的規(guī)定屬于行政指導(dǎo)，并無強制 法律效力。有地方政府部門負(fù)責(zé)人甚至說，“這樣 的規(guī)定即使實施，過后其實也無人來監(jiān)察?！?p> 而最讓很多企業(yè)失望的則是《通知》中透露出對純 電動車明確的政策傾向性。在新政策中，中央對于 純電動客車補貼范圍的擴大化，也是進(jìn)一步在明確 新能源客車的推廣方向，將以純電動客車為主。但 對于擴大純電動客車范圍這一利好，在短期內(nèi)，恐 怕受益的企業(yè)極少。在“十城千輛”的三年示范中 ，各客車廠家基本以混合動力技術(shù)為主推廣方向， 據(jù)清華大學(xué)追蹤調(diào)研“十城千輛”的學(xué)者反應(yīng)，“ 目前各大城市跑的基本均是混合動力車。”與純電 補貼范圍擴大截然不同的是，在新政策中，中央對 混合動力客車的推廣采取了“一刀切”，范圍大幅 縮小。我們的理想是節(jié)能減排，降低對石油產(chǎn)品的 依賴，而非“為了普及電動車而普及電動車?！睆?這個角度而言，這樣的政策反而拉大了理想與現(xiàn)實 的距離。 一位行業(yè)資深專家在接受記者采訪時頗為痛心疾首 說：“新能源汽車的開發(fā)必須要以產(chǎn)業(yè)化為方向， 產(chǎn)品必須要滿足消費者對性能、價格、質(zhì)量、壽命 、使用維修成本、充電維護(hù)方便等各方面的需求， 具有良好的生產(chǎn)一致性。必須以企業(yè)為主導(dǎo)來組織 開發(fā)。我國汽車產(chǎn)業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整階段，最 缺乏的是對產(chǎn)業(yè)價值鏈調(diào)整的評價指導(dǎo)。”若如此 ，方能拉近現(xiàn)實與理想之間絕非短暫的距離。
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