愛華網10月10日——深圳國際高交會開幕前一天,比亞迪突然推出雙模電動汽車F6DM。這款采用電動車系統(tǒng)和混合動力系統(tǒng)的車,是一種將控制發(fā)電機和電動機兩種混合力量相結合的技術,實現了既可充電、又可加油的多種能量補充方式。 在豐田與大眾、戴姆勒等正圍繞"汽油混合還是柴油混合"而展開全球新一代動力技術爭奪之時,比亞迪向全球新一代動力技術標準發(fā)出了第三張通行證。 此時距王傳福放言"2025年稱霸世界"不過兩個月有余。當時也是在深圳,王傳福第一次以總裁身份公開宣稱,2025年比亞迪計劃銷售突破1000萬輛,超越豐田成為全球最大的汽車制造商。此言一出當時業(yè)界一片唏噓,沒有多少人把這話當真。 第一炮未起波瀾,10日當天,王傳福再次高調宣布:"比亞迪2008年將把電動汽車商業(yè)化,09年推出純電動車。我們比日本整整提前了20年,到時候引領世界汽車市場的,不是美國人,也不是德國人,而是中國人!" 王傳福為消費者算了一筆賬:F6DM電動車的能耗100公里只需15度電,折合9塊錢;而100公里用汽油是30塊錢,用電比用油節(jié)約1/5的成本。 在"新能源"的光環(huán)下,此技術一旦成功將使王傳福的聲譽達到空前高度。而且勝利的不僅僅是比亞迪——中國占領全球汽車標準制高點不再只是期望,而是正在發(fā)生的事實。 第三勢力? 豐田在電動混合動力技術上首先實現量產,歐洲主要廠商大眾、雪鐵龍、奔馳等在柴油動力市場化后,下一階段將主推柴油混合動力技術。兩大陣營在新一代能源上形成自己的話語權,一定程度上給未來汽車動力技術框定了發(fā)展方向。 在剛剛結束的法蘭克福車展上,奔馳、寶馬紛紛表示,要以柴油混合動力車重新殺回北美市場,與豐田一決高低。似乎豐田和歐洲廠商在新動力技術上的話語權爭奪已成定局。比亞迪的殺入,有業(yè)內專家評價"給形勢增加了新的不確定因素"。 "F6雙膜鐵電池電動車將于2008年下半推向市場,2009年比亞迪將推出純電動車。"王傳福向記者展示了一系列為實現量產而準備的數據——比亞迪在2009年以后,將把所有的車都配備雙動力模式。根據估算這個配置的成本初期為5萬元人民幣,大規(guī)模量產之后價格將進一步下降。 豐田作為全球首家實現油電混合動力商業(yè)化的廠商,其戰(zhàn)略車型普銳斯目前售價在25萬人民幣上下。比亞迪雙模電動車可以用家用電源進行充電。王傳福的說法是,每塊鐵電池電壓3.3伏,60安時,循環(huán)次數可達2000次以上,使用壽命是7年-10年。單次充滿電,純電動續(xù)航里程為100公里。 明年1月,比亞迪將首次參加底特律車展。"傳統(tǒng)的燃油車、電動車都將帶到底特律。"按照比亞迪汽車總經理夏治冰的計劃,海外市場的銷量未來三年要以100%的速度增長,三年以后比亞迪要打入北美和歐洲市場。 依靠電池技術和代工業(yè)務起家的王傳福,此時宣布全面進入全球還停留在研究階段的電動車領域,有自己的現實理由:2000年后才進入汽車行業(yè)的比亞迪,在現有的技術平臺上,不僅無法跟上傳統(tǒng)跨國公司的腳步,跟國內合資公司也無法比拼。繞開目前的技術平臺,直接進入下一代技術,而且是自己熟悉的電池領域,起碼能跟全球廠商在一個起點上競爭。 況且原油價格持續(xù)走高已經是不可逆轉的趨勢,汽油機柴油機被越來越多廠商看到了盡頭。全球第二大廠商豐田提前一步推出油電混合動力車型,既是一個佐證。 但是F6DM雙模電動車實現量產后,能否得到消費者的認可是個問題。豐田Pruis已經面市三、四年,依然在市場培育期。比亞迪目前在國內市場還沒有站穩(wěn)腳跟,特別是在國家政策還沒有完全明朗、甚至連標準都沒有的情況下,業(yè)界普遍評價,比亞迪提前全面殺入電動和電動混合動力車領域有些冒進。 四年命賭鐵電池 誰都能說出幾條比亞迪存在的問題,誰都能指點幾句比亞迪該怎么做,但對比亞迪業(yè)績和命運負責的只有王傳福。 比亞迪DM雙模電動汽車項目早在2003年就開始立項,歷時4年,目前已有500名汽車工程師在專職負責該項目。 雙模電動汽車的核心是電池。F6DM配備的鐵動力電池——ET-POWER。這是比亞迪在電池領域的最新成果。E表示環(huán)保和電力(environment和electric的首字母),T則表示技術(technology),Power則表示動力和能量的意思。同時"ET"還是未來和科幻的含義。 ET-POWER"鐵電池每塊電壓為3.3伏,60安時,電池充電循環(huán)次數可達2000次以上,電池的持續(xù)里程壽命大于60萬公里。以F6雙模電動汽車為例,車上共使用了100塊鐵電池,充滿電續(xù)駛里程可達430公里(電動模式100公里+混合動力模式330公里),最高時速可達160公里/每小時。 按照比亞迪的介紹,鐵電池技術最大優(yōu)勢是,汽車被撞電池不會爆炸。同樣是120Ah的容量,普通鉛酸蓄電池的重量恐怕要在120kg左右,而鐵電池的重量尚不及其1/4,而單位容量已經與鋰電池相差不多。 "目前國際上大多數電動車采用的是鋰電池,可能也有其他企業(yè)研究鐵電池,但是我們是領先的。"夏治冰表示。 侵略者王傳福 依賴鐵電池技術,在靠規(guī)模和技術積累競爭的全球汽車業(yè),比亞迪會不會出現開創(chuàng)一個"快公司"的商業(yè)模本? 據2007年3月21日比亞迪(1211.HK)公布的2006年財報顯示,整個集團去年收入達到129億元,稅前利潤14.28億元,其中手機業(yè)務銷售收入達到51億元,實現利潤9億元;傳統(tǒng)手機電池業(yè)務實現銷售收入45.67億元,利潤4.11億元。手機和業(yè)務收入在未來很長時間里,將為汽車業(yè)務提供資金保障。 就在外界過度關注比亞迪"控制電池核心技術"的事實時,王傳福的配套計劃也在有條不紊進行中。 這幾年,王傳福依靠給諾基亞、摩托羅拉等手機商開發(fā)模具的優(yōu)勢,有意識地進入汽車模具開發(fā)領域。奇瑞、克萊斯勒等品牌的車型模具很多都是比亞迪提供的。因此王傳福有意利用這一優(yōu)勢,在外型開發(fā)上全面開花,同時還計劃把部分手機覆蓋件材料應用到汽車上。 但是有人擔心,比亞迪在汽車業(yè)激進的同時,會不可避免地遭遇吉利、奇瑞等企業(yè)遇到的知識產權問題。事實上,一直有人把F3戲稱為"比亞迪花冠",也有人戲稱F6"前臉像奔馳,尾部像寶馬"。 尤其是F3與花冠二者在外形上驚人相似,讓人們有理由揣測比亞迪公司在設計上拷貝了豐田"花冠",更重要的一個線索是比亞迪F3的汽車零部件甚至都能和豐田花冠通用。對此豐田始終保持沉默。 對于知識產權的戰(zhàn)略,王傳福堅稱"知識產權要尊重但可以回避,我們的車沒有任何專利問題。" F3是王傳福進入汽車業(yè)后自行開發(fā)的第一款車型,"我們把其中涉及的專利全部改完了,一條條地改,我覺得那都是些很惡心的專利,水平很低,如某專利本身就是豐田早年抄美國的,而且我發(fā)現豐田對核心的專利卻都沒有進行保護。" 鲇魚換代 當李書福因資金和銷售瓶頸,吉利深陷產業(yè)整合泥潭,民營汽車另一扛旗人物尹明善依然步履艱難、前途迷茫之時,比亞迪正在悄然成為中國汽車"民營制造"的新旗手。
2000年由于吉利的低價入市一舉打破了當時車市格局,迫使夏利實施了后來被稱為"打破價格堅冰"的歷史性降價,李書福贏得了"鯰魚"的稱號。 李書福喜歡"鯰魚"之稱源于李本人對本田模式的崇拜,"鯰魚效應"正是本田宗一郎早前為激勵內部管理而提出的。在1990年代中期,中國汽車業(yè)正處于國有資本壟斷,缺乏外力激活競爭的局面,這使得無技術和行業(yè)經驗的李書福,一進入這個價格高企的競爭真空地帶,就迸發(fā)了與實力不襯的能量。 李書福一直把本田作為吉利的榜樣,但是同為家族企業(yè)起步,李本人長于營銷短于技術,11年來完全依靠成本和價格推動吉利滾動,目前從經營到產品都已經出現瓶頸。這與技術起家的本田宗一郎有著本質區(qū)別。 在這點上王傳福似乎更像本田。王傳福跟本田宗一郎相似的是,懂得自己在技術開發(fā)和銷售管理兩個方面相比更擅長于前者,和本田主動把銷售和公司管理全權交給合股人藤澤武夫,合作壯大了本田公司一樣,而夏治冰正是王傳福身邊的藤澤。 與吉利擴張過快,李書福必須不時露臉講故事,以吸引資本市場注意不同,王傳福這幾年一直隱身幕后。 王傳福相信這樣的判斷:電動汽車20年來之所以起伏跌宕,關鍵是電池技術,隨著鋰電池技術的日臻成熟,電動汽車市場的能量將很快在兩三年后彰顯出來!而比亞迪的主營電池業(yè)務仍有兩三年的持續(xù)增長期,已經著手研發(fā)了3年的電動汽車鋰電池技術再有兩三年的時間正可以成熟。 5年前中國絕大多數城市,還對電動自行車存在大力推廣還是限制的討論,現在國內電動自行車和摩托車已經突破4000萬輛。王傳福據此推理:在全國禁摩和電動自行車大行其道的背景下,低價電動汽車未來幾年將成為電動自行車的替代品,如果能讓1/4的電動自行車用戶接受,那就意味著1000萬的市場規(guī)模。 7年前,吉利利用簡單的成本手段,終結了跨國公司對中國汽車市場的定價權;7年后,同樣有人看好比亞迪打破跨國公司對汽車核心技術壟斷的能力。?
