成功的物流企業(yè)的兩件法寶是物流網(wǎng)絡(luò)和核心技術(shù)，兩者孰重孰輕？本土物流企業(yè)的困境和跨國物流巨頭的咄咄逼人已經(jīng)對此給出了明確的注釋。

??? 只要看到中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》中對“物流”的定義是“物品的實體流動過程”，美國人就完全有理由相信，中國人根本不懂物流。就當(dāng)大多數(shù)中國企業(yè)把物流理解為“運(yùn)輸+倉儲”，更分不清物流和第三方物流的區(qū)別的時候，美國物流界在借助信息技術(shù)和管理技術(shù)不斷提升服務(wù)能力的同時，與客戶關(guān)系進(jìn)一步發(fā)生變化，認(rèn)為自己從事的行業(yè)已經(jīng)不能用“物流”來概括，而是“供應(yīng)鏈集成服務(wù)”。

??? 可能在中國的觀念中，物流屬于“車船店腳牙”檔次的行業(yè)(物流在中國是否稱得上是一個行業(yè)，也有爭論)，與汽車、電信和金融等涉及國家經(jīng)濟(jì)安全的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)不可相提并論。所以，在加入WTO談判時，對物流行業(yè)沒有設(shè)置任何保護(hù)期。按照中國加入世貿(mào)組織的協(xié)定，到2005年12月11日，中國已取消對外商投資物流企業(yè)所有權(quán)的限制。

??? 巨頭蜂擁而至

??? 目前，全球四大快遞公司全部來到中國，并且正在投資建設(shè)網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)覆蓋面越來越大，排名前20位的海運(yùn)公司全部來到中國，其物流業(yè)務(wù)主要屬于客戶追隨性，以從事國際物流為主，其成立物流公司，“上岸”后的定位主要是為母公司----船公司招攬業(yè)務(wù)，延伸服務(wù)鏈，比如馬士基物流。而真正具備供應(yīng)鏈設(shè)計和集成管理能力的美國和歐洲大型公路第三方物流公司只是在中國建立辦事處，并尋求與中國本土企業(yè)的合作，并沒有真正開展業(yè)務(wù)。而雙方合作的基礎(chǔ)則是一方有網(wǎng)絡(luò)，一方有核心管理技術(shù)。

??? 外資野心日益顯露：獨(dú)資化與收購民營企業(yè)

??? 17年前，中外運(yùn)集團(tuán)就與國際物流巨頭DHL德國郵政集團(tuán)合資成立了中外運(yùn)敦豪公司，之后陸續(xù)與UPS聯(lián)合包裹服務(wù)、TNT荷蘭天地、FedEx聯(lián)邦快遞合作合資子公司。雖然合資多年，合資公司的核心部門和技術(shù)依然掌握在外方手里，中外運(yùn)沒有掌握任何物流核心技術(shù)，最后的結(jié)果可能是被招商局物流收購。

??? 當(dāng)年跨國物流公司與中國合作方的“結(jié)婚”也正是為今天的“離婚”。

??? 2004年底，UPS斥資1億美元買斷中外運(yùn)集團(tuán)手下23個區(qū)域內(nèi)的國際快遞業(yè)務(wù)的直接控制權(quán)，并且宣告結(jié)束與中外運(yùn)之間的合作關(guān)系。同年，大有“后來者居上”之勢的TNT集團(tuán)也與合作了15年的中外運(yùn)集團(tuán)宣告終止合作。接著，TNT集團(tuán)公開宣布計劃在未來幾年內(nèi)投入2億歐元發(fā)展公司業(yè)務(wù)。

??? 2005年12月6日，距中國國內(nèi)快遞市場向外資全面開放僅剩4天時間，四大快遞巨頭之一的TNT在上海宣布，正在與中國國內(nèi)最大的貨物和包裹運(yùn)輸商華宇物流集團(tuán)進(jìn)行收購磋商，該項交易預(yù)計將于2006年全部完成。而此項收購一旦完成，TNT就將擁有中國最大的獨(dú)家專營的貨物及包裹運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2006年4月，TNT以1.35億美元收購華宇物流。整個收購工作今年年底完成，屆時TNT中國的員工將由現(xiàn)在的4000-5000人增加到 12000-14000人。之后，TNT將全力打造華宇物流，并用3-5年的時間將這家國內(nèi)最大的公路運(yùn)輸公司納入自己的快遞板塊。

??? 此外，聯(lián)邦快遞也與國內(nèi)民營企業(yè)大田快遞公司達(dá)成協(xié)議，收購后者的快遞業(yè)務(wù)和在1999年組建的大田-聯(lián)邦快遞有限公司中持有的全部股份。只有秉承德國式穩(wěn)健、刻板風(fēng)格的DHL還沒有表露任何關(guān)于收購中國合資方手中50%股份的意向。

??? 跨國物流公司在華合作和并購的對象基本在國內(nèi)行業(yè)內(nèi)排名靠前。比如,黑龍江省華宇物流集團(tuán)有限公司在中國所有大中城市擁有1100多個操作站點(diǎn)和轉(zhuǎn)運(yùn)中心，并有3000多輛卡車,主要從事的業(yè)務(wù)是3-10天的公路運(yùn)輸，95%是本地客戶。在2004年中國物流百強(qiáng)企業(yè)中排名第三。大田集團(tuán)排名第九。

??? 行業(yè)整合遠(yuǎn)未結(jié)束：本土物流企業(yè)已時不我待

??? 中國物流行業(yè)的格局和特征是“弱(服務(wù)能力)，小(規(guī)模)，散(行業(yè)競爭秩序)，亂(競爭秩序)”，行業(yè)整合和服務(wù)能力的提升才剛剛開始。

??? 在華跨國公司的物流外包需求巨大，甚至可以說是跨國公司的物流需求培育了中國本土的第三方物流企業(yè)；對于外資企業(yè)和跨國公司而言，一直抱怨為制造配套的物流服務(wù)水平低。

??? 所以，沃爾瑪和家樂福等連鎖零售業(yè)巨頭在中國一定是虧損的，因為中國的物流成本過高，而物流是連鎖零售行業(yè)的核心競爭力之一。而真正支撐中國物流市場對跨國物流公司吸引力的其實是中國成為世界工廠“大進(jìn)大出”所產(chǎn)生的物流需求。

??? 其實相對于本土物流企業(yè)，外資物流企業(yè)的優(yōu)勢并非規(guī)模和資本優(yōu)勢，而是多年來積累起來的知識、方案和人力資本。即使在美國，物流公司也是分為資產(chǎn)型和服務(wù)型，而沒有實物資產(chǎn)，借助聯(lián)盟和自身的知識優(yōu)勢同樣可以憑借服務(wù)能力贏得客戶。

??? 不過，四大快遞公司在中國的并購，未必意味著中國物流市場在未來將被外資控制或壟斷。因為快遞和包裹運(yùn)輸在整個物流市場中是一個相當(dāng)獨(dú)立的細(xì)分市場，在全球范圍內(nèi)的行業(yè)格局已經(jīng)形成，中國本土企業(yè)也很難與之競爭，誰會指望效率低下、靠壟斷和政府補(bǔ)貼生存的中國郵政能成為與德國郵政DHL比肩的跨國公司？而跨國物流公司是否能控制中國物流行業(yè)，取決于“福特汽車”們和“施耐德”們。而四大快遞公司在中國的并購和布局只是針對中國經(jīng)濟(jì)參與經(jīng)濟(jì)全球化而產(chǎn)生的物流需求，并非為跨國產(chǎn)業(yè)資本控制中國市場提供配套服務(wù)。

??? 未來影響中國物流行業(yè)的根本驅(qū)動因素是：中國主流制造行業(yè)(汽車、家電、快速消費(fèi)品和分銷)的物流整合，并與龍頭物流公司形成穩(wěn)定的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。所以，主流制造業(yè)的行業(yè)整合以及與之合作的龍頭物流企業(yè)為適應(yīng)客戶的全國經(jīng)營需要進(jìn)行擴(kuò)張，才是中國物流行業(yè)自上而下整合的開始。目前的情況是，物流行業(yè)的整合速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于制造業(yè)的整合，畢竟多數(shù)制造業(yè)企業(yè)都有在全國范圍內(nèi)銷售產(chǎn)品而產(chǎn)生的物流需求，但卻找不到全國意義上的物流服務(wù)供應(yīng)商。計劃經(jīng)濟(jì)時代依托“行政體制”形成的鐵路、郵政和對外貿(mào)易運(yùn)輸?shù)取跋到y(tǒng)”，表面上是全國經(jīng)營，但實際上內(nèi)部是劃地分割，很難全國統(tǒng)一運(yùn)營。

??? 而這并非四大快遞公司在中國的定位，在中國的網(wǎng)絡(luò)布局和獨(dú)資經(jīng)營只是為了保護(hù)自己的核心技術(shù)和完善全球網(wǎng)絡(luò)。TNT(中國)正在著手合并自己的國際快遞板塊和國內(nèi)快遞板塊，但也在著手出售公司的合同物流業(yè)務(wù)。真正阻礙中國物流行業(yè)發(fā)展的，既不是跨國公司的威脅，也不是沒有制造業(yè)客戶的市場需求，而是自身個體戶式的經(jīng)營意識和人才知識的匱乏，因為物流經(jīng)營和運(yùn)作靠的是網(wǎng)絡(luò)、團(tuán)隊和專業(yè)方案。

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