愛華網(wǎng)文8194;/8194;本刊評論員8194;李8194;靖 新能源汽車呼之欲出已經(jīng)很長時間，但是似乎卡在了什么瓶頸上，遲遲“呼而不出”。到底什么地方出了問題呢？ 利益關(guān)8194;“左右手互搏”的轉(zhuǎn)型成本 5月底，按照國務(wù)院要求，對新能源汽車的補貼政策務(wù)必出臺，這已經(jīng)是今年3月份要出臺此政策后的又一次強制推進(jìn)了。截至發(fā)稿時，各方達(dá)成“共識”的妥協(xié)方案正在生成：形成對企業(yè)和消費者的“雙補貼”機制，其中純電動車獲得的補貼最高，節(jié)油40%以上的混合動力車其次。 人們往往關(guān)注新能源車的價格瓶頸，但是補貼政策遲遲難產(chǎn)，提示人們新能源汽車首先要過的是——利益格局瓶頸。 除去利益分配是否“平均”不說，新能源汽車呼之欲出之際，面對最大挑戰(zhàn)的恰恰是正在為之操盤的車企。雖然說起來都是汽車，但是相比于傳統(tǒng)的內(nèi)燃動力車，新能源汽車實際上和現(xiàn)有汽車有質(zhì)的差別，是替代品——不管現(xiàn)在汽車企業(yè)之間競爭有多激烈，還有什么比替代品的崛起更有競爭性呢？ 替代品的崛起是對原有行業(yè)格局的一次洗牌。老牌車企在這個過程里，要承受巨大的轉(zhuǎn)型成本和發(fā)展慣性的阻力——這是個“左右手互搏”的事情。類似于英特爾手握雙核技術(shù)，卻遲遲不推向市場時的猶豫，機會反而留給了AMD。 正因為轉(zhuǎn)型阻力巨大，國際上不少分析人士看好中國在新能源汽車領(lǐng)域的作為——相比而言，中國汽車業(yè)有較小的轉(zhuǎn)型成本，以及技術(shù)上的“站在同一起跑線”的后發(fā)優(yōu)勢。但即使如此，我們也能感到替代行業(yè)與傳統(tǒng)行業(yè)交替時的陣痛。 價格關(guān)8194;政府補貼才能破僵局 新能源汽車推廣以來出現(xiàn)了一個奇觀：比亞迪去年推出混合動力車F3DM后，引起極大關(guān)注，但一年過去才銷售了幾百輛，據(jù)說不少還是其他廠商買回去做研究的。 這也讓新能源汽車的升級版——純電動汽車的前景更為模糊。問題出在哪里呢？ 安永全球汽車行業(yè)中心近期公布的調(diào)查結(jié)果顯示：60%中國受訪者會考慮購買新能源汽車。82%中國受訪者可以接受電動車?yán)m(xù)航里程不到322公里?，F(xiàn)有的電動汽車技術(shù)是達(dá)到了消費者預(yù)期的，比如：目前續(xù)航里程最大的比亞迪E6電動汽車可達(dá)300公里。安永認(rèn)為政府的高額補貼必將帶來一股新能源汽車的“市場大旋風(fēng)”。
搜狐網(wǎng)一項投票也印證了類似結(jié)論：86.6%的消費者表示會考慮購買自主新能源車，但對新能源汽車的價格關(guān)注排在了第一位。 對F3DM的市場反應(yīng)，王傳福的解釋比較中肯：主要原因是單車售價為15萬元，比其傳統(tǒng)燃油車F3高出9萬元，消費者要想把9萬元的差價收回，就要跑30萬公里，顯然沒有吸引力。 那么，啟動市場的關(guān)鍵，當(dāng)前就在政府補貼上了。 炒作關(guān)8194;技術(shù)未成熟，泡沫已吹大 五月份的北京車展，成了一次中國電動汽車的集體亮相：近30家中國車企發(fā)布了電動車戰(zhàn)略規(guī)劃，已研制出數(shù)十款可量產(chǎn)的電動車型。自主品牌的電動車數(shù)量多達(dá)20余款，從規(guī)模上明顯壓倒了國際品牌。 這當(dāng)然是好事情，許多中國車企寄望于靠電動車給老牌車企來個“彎道超車”，實現(xiàn)“蛙跳式跨越”。但是，中國汽車工業(yè)協(xié)會技術(shù)部主任葉盛基表示：中國在新能源汽車的高端技術(shù)領(lǐng)域，與國際先進(jìn)水平仍有較大差距，“產(chǎn)品缺乏充分試驗驗證和改進(jìn)；同時關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成，大部分關(guān)鍵原材料、零部件及制造裝備依賴進(jìn)口……” 中國在新能源汽車的技術(shù)領(lǐng)域，到底是領(lǐng)先還是落后？這是個問題。事實上，除了少部分中國車企，多數(shù)打算進(jìn)入新市場的企業(yè)并沒有做好基礎(chǔ)準(zhǔn)備。更多是一種概念跟進(jìn)或者討好資本市場的舉動。 電動汽車市場目前最大的潛在問題是：技術(shù)尚未成熟，泡沫已然吹大。但是一旦華而不實、問題迭出的底牌陸續(xù)露出，將是不小的震動。 不過這也讓我們想起互聯(lián)網(wǎng)市場的成熟過程：真正扎實做起來，反而是在本世紀(jì)初IT泡沫破裂之后。 啟動關(guān)8194;被“卡”在了半山腰 新產(chǎn)業(yè)啟動的關(guān)鍵，往往在于誰先邁出第一步。因為誰邁出第一步誰往往就要承擔(dān)最高的成本。但如果人們都打算等著在最合適的時機才真正邁腿，那估計誰也等不到這一天。 目前，新能源汽車領(lǐng)域出現(xiàn)了個悖論現(xiàn)象——消費者表示：等充電站等配套設(shè)施建起來才敢放心購買，但是充電站也在觀望：等新能源車有了市場才敢大規(guī)模建；同樣的情況出現(xiàn)在廠商和消費者之間——消費者說：價格降下來我就買；廠商說：市場做起來我才能規(guī)模生產(chǎn)，價格才能降下來！ 新能源汽車市場“呼而不出”，被“卡”在半山腰上了！ 新能源汽車需要的啟動模式，還是要基于政府支持邁出“第一步”。目前能夠看到的比較好的啟動模式，包括財政補貼，也包括政府推動下的出租車采購、充電站建設(shè)。 值得一提的解決方案是租賃模式：電動車技術(shù)并不成熟，主管部門擔(dān)心返修率高，反而不利于市場推廣，如果政府補貼車企，車企把電動車租賃給消費者使用，則可以大大減少電動車質(zhì)量帶來的煩惱。 這不失為一個“駛離”半山腰的好辦法。 品牌關(guān)8194;很快會出現(xiàn)的最高坎 關(guān)于電動汽車，常常有這樣的說法：我們和世界級車企站在了同一起跑線上。 但是否在同一起跑線，需要具體甄別：轉(zhuǎn)型成本我們大大低于它們；技術(shù)上，比亞迪在最具吸引力的鋰鐵電池方面領(lǐng)先。但問題是：全球汽車企業(yè)爭相向新能源車過渡的過程里，消費者是不是就不認(rèn)老牌汽車品牌了？ 肯定不會，如果一個消費者特別認(rèn)可大眾汽車品牌，將來新能源車的選擇過程里，仍然會傾向大眾。消費者在品牌認(rèn)知方面的變化往往是有惰性的，品牌印象形成之后并不容易改變。 技術(shù)成功不等于商業(yè)成功。尤其是競爭很快加劇的全球新能源汽車市場，很快又會從生產(chǎn)階段的競爭過渡到品牌競爭階段。所以真正考驗中國車企，也是最難過的一道坎，還是品牌關(guān)。 把轉(zhuǎn)型成本和技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為品牌優(yōu)勢，才是牢牢把握產(chǎn)業(yè)大轉(zhuǎn)型機會的關(guān)鍵！
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