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自2007年3月國務院正式對外宣布大飛機立項以來，“大飛機”三字一直是熱門詞匯。
大多數(shù)人關心的是大飛機的進展，我們更關心的則是大飛機對中國的戰(zhàn)略意義。因為由此，才能真正讀懂大飛機產(chǎn)業(yè)，讀懂大飛機產(chǎn)業(yè)化。
為什么要上大飛機項目？
有人將大飛機形容為現(xiàn)代制造業(yè)的一顆明珠。這個現(xiàn)代高新技術的高度集成，能夠帶動新材料、現(xiàn)代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破，能夠拉動眾多高新技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展，其技術擴散率高達60%。而據(jù)國際航聯(lián)統(tǒng)計，每向航空工業(yè)投入1美元，將拉動60多個行業(yè)的關聯(lián)產(chǎn)出8美元。
此外，發(fā)展大型飛機，還將帶動流體力學、固體力學、計算數(shù)學、熱物理、化學、信息科學、環(huán)境科學等諸多基礎學科的重大進展。
除了建設創(chuàng)新型國家的需要，上馬大飛機還有其它重要原因。
中國的航空工業(yè)已有50多年歷史，具有僅次于美國和俄羅斯的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，在民機領域，曾自主研發(fā)過運10，合作開發(fā)過“麥道90”，但卻走了20多年被稱為“屢戰(zhàn)屢敗”或“屢敗屢戰(zhàn)”的道路。
北京大學路風教授認為，“運10下馬丟掉的不是一個產(chǎn)品，而是丟掉了技術能力賴以發(fā)展的開發(fā)平臺?！?
任何一個有形的產(chǎn)品，都會隨著出售給用戶而離開設計和生產(chǎn)這個產(chǎn)品的企業(yè)，但從開發(fā)一種產(chǎn)品的過程中所獲得的知識、經(jīng)驗和技能，不但不會離開原來的企業(yè)或者組織，而且還會隨著連續(xù)的產(chǎn)品開發(fā)和改進活動不斷增長，形成企業(yè)技術能力賴以發(fā)展的 “工作平臺”（即“開發(fā)平臺”）。
擁有產(chǎn)品開發(fā)平臺，對于技術進步和技術能力的發(fā)展具有重大意義。而要真正擁有產(chǎn)品開發(fā)平臺，實際上就是走自主設計之路。
一個產(chǎn)品設計若成為開發(fā)平臺，企業(yè)必須對該產(chǎn)品設計擁有知識產(chǎn)權，因為沒有知識產(chǎn)權就沒有對其進行修改和再開發(fā)的權利，也就不可能成為企業(yè)技術能力發(fā)展的工作平臺。中國航空工業(yè)曾經(jīng)組裝過的麥道飛機和中國汽車工業(yè)通過合資組裝的外國品牌汽車，都不是中國工業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)平臺，就是因為中方?jīng)]有對這些產(chǎn)品設計的知識產(chǎn)權，也不能對這些產(chǎn)品進行修改和設計。
大飛機的技術開發(fā)平臺，不僅涉及飛機制造本身，亦涉及其配套產(chǎn)業(yè)。大飛機技術開發(fā)平臺的建立，不僅包括飛機設計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務和試航取證等能力建設，亦包括發(fā)動機、機載設備、材料等行業(yè)技術能力的提升。
實際上，大飛機項目真正成功，要經(jīng)歷研制和產(chǎn)業(yè)化兩個相互依存、相對獨立的階段。研制階段以研發(fā)和設計為主，即建立技術開發(fā)平臺的階段。這一階段很艱難，風險也很大。這一階段的結果是造出樣機。而造出樣機只是成功的開端，還要通過不斷試飛、不斷總結經(jīng)驗和不斷改進設計，逐步滿足用戶需要，才能談得上產(chǎn)業(yè)化。產(chǎn)業(yè)化階段是批量生產(chǎn)的階段。大型客機的產(chǎn)業(yè)化階段，要面向國內外市場多樣化的需求，建立完整的大型客機產(chǎn)業(yè)組織，建立一流的售后服務體系，其技術和管理的難度、經(jīng)營的風險要比研制階段更多、更大。
因此，國務院總理溫家寶在中國商飛成立的第二天（2008年5月12日）發(fā)表《讓中國的大飛機翱翔藍天》一文，道出了大飛機的戰(zhàn)略意義：“從某種意義上說，大飛機的成功和聲譽，不是造出來的，而是用出來的”、“實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，這是我們研制大型飛機所追求的總體目標?！?
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