愛華網(wǎng)文|現(xiàn)代物流報(bào)記者 王京 此次世界造船業(yè)走向低谷或?qū)⒂欣谥袊齑瑯I(yè)擴(kuò)大市場份額、加速造船中心向中國轉(zhuǎn)移的速度、提高中國造船業(yè)的競爭力、促使中國變成真正的造船強(qiáng)國。 全球金融風(fēng)暴的侵襲引發(fā)世界造船業(yè)陷入新一輪的蕭條期。 中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1~6月份，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)2026家，完成工業(yè)總產(chǎn)值3201億元，同比增長25%，增幅下降11.7個(gè)百分點(diǎn)。其中，船舶制造業(yè)2450億元，同比增長24.2%，增幅下降18.9個(gè)百分點(diǎn)。 中國銀河證券有限責(zé)任公司研究中心高級(jí)研究員田書華博士后援引歷年數(shù)據(jù)告訴筆者，“本次造船業(yè)的蕭條屬嚴(yán)重的類型”，世界船市蕭條很可能要持續(xù)5年左右。雖然本輪造船業(yè)蕭條期已經(jīng)過去快兩年了，但蕭條仍舊會(huì)持續(xù)下去，造船業(yè)的真正復(fù)蘇預(yù)計(jì)要到2012年以后。 船市回暖尚需五年 上述統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還顯示，上半年我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1%、46.2%、37.7%。其中，我國造船完工量2963萬載重噸，同比增長86.7%；新承接船舶訂單量2378萬載重噸，是去年同期新接訂單量的4倍（去年同期基數(shù)低）。 從三大指標(biāo)和出口情況中不難看出，近期我國造船業(yè)表觀似乎已有復(fù)蘇跡象。但或許這只是市場的一種期望。多數(shù)資深專家在接受筆者采訪時(shí)普遍表示，“目前國內(nèi)船企的訂單量與繁榮時(shí)期相比差距甚遠(yuǎn)”。 以史為鏡，分析20世紀(jì)以來五次世界船舶業(yè)蕭條情況，有著多年研究經(jīng)驗(yàn)的田書華認(rèn)為，“由全球性的金融危機(jī)或經(jīng)濟(jì)衰退造成的造船業(yè)蕭條屬于嚴(yán)重的蕭條，經(jīng)歷時(shí)間較長，甚至達(dá)9年之久?！?p> 事實(shí)上，自上世紀(jì)初以來造船業(yè)已經(jīng)發(fā)生了多次危機(jī)，造船業(yè)的每次危機(jī)均離不開全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響。 伴隨著經(jīng)濟(jì)危機(jī)的暴發(fā)，各國實(shí)體經(jīng)濟(jì)往往遭受嚴(yán)重沖擊，全球市場宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境持續(xù)惡化，各國盡可能采取保護(hù)本國企業(yè)的策略，以致全球貿(mào)易形勢不容樂觀。 “貿(mào)易量的下滑必會(huì)導(dǎo)致市場對船運(yùn)動(dòng)力需求減少。”田書華向筆者坦言，與此同時(shí)，在經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)候的訂單卻陸續(xù)到期。全球新船供給不斷增加，航運(yùn)市場供需失衡導(dǎo)致費(fèi)率暴跌，船東愈發(fā)看淡未來幾年航運(yùn)市場，這對船東在新造船市場的下單帶來了一定的負(fù)面影響，從而也帶給船市向下的壓力。 當(dāng)然，這段時(shí)間以來，BDI指數(shù)（整個(gè)干散貨運(yùn)輸市場的指數(shù)）走勢同樣不容樂觀。特別是在7月15日，BDI指數(shù)下降至1700點(diǎn)，創(chuàng)下2009年4月18日以來的新低?！?010年航運(yùn)業(yè)將長期處于周期底部?！眮碜韵尕?cái)證券的分析師劉正在最新報(bào)告中一語中的地指出，盡管我國鐵礦石進(jìn)口量將從低位回升帶動(dòng)BDI指數(shù)向正常區(qū)域回歸，但剩余的4個(gè)月很難超過上年同期，2010年行業(yè)整體將維持在底部運(yùn)行。 與此同時(shí)，我們看到，今年世界船價(jià)也并未出現(xiàn)業(yè)內(nèi)預(yù)期的真正企穩(wěn)回升。盡管船價(jià)自3月份便開始上演連續(xù)小幅度上升，但近期世界鋼材價(jià)格和BDI運(yùn)價(jià)指數(shù)紛紛下降，后期仍將有大量運(yùn)力交付，因此船價(jià)大幅上升的條件依然不成熟，價(jià)格維持低位的時(shí)間可能較長。 ??? 據(jù)悉，今年6月份干散貨新造船價(jià)格環(huán)比上升1.4%，油船新造船價(jià)格環(huán)比上升0.3%。 那么本輪造船業(yè)的蕭條期究竟何時(shí)終結(jié)，真正復(fù)蘇將待何時(shí)？ 這一困擾業(yè)內(nèi)甚久的問題引起了田書華的關(guān)注。 在他看來，一般只有當(dāng)新船成交量基本達(dá)到或超過同期新船完工量，手持訂單量開始回升，新船價(jià)格開始止跌企穩(wěn)，船東開始按時(shí)接船，撤銷訂單、合同重談現(xiàn)象基本消失，造船市場才能被認(rèn)為是開始回暖。而時(shí)下造船三大指標(biāo)表明，造船行業(yè)依然處于蕭條期，造船行業(yè)下半年不可能真正回暖。 他還明確表示，“本次船市蕭條與20世紀(jì)70年代第一次石油危機(jī)引發(fā)的那次船市蕭條最為相似。本次船市蕭條很可能要持續(xù)5年左右的時(shí)間。尤其是在當(dāng)前需求回升乏力，有效需求嚴(yán)重不足的情況下，如果世界造船產(chǎn)能不能大幅削減，全球造船產(chǎn)能利用率的回升只有等到2012年之后。” 但值得大家注意的是，在本輪世界船市蕭條期，發(fā)展中國家尤其是中國竟迎來了造船業(yè)的突飛發(fā)展。 中國成第一造船大國 事實(shí)上，2008~2009年，全球所有造船廠均為本輪世界金融危機(jī)付出了沉重代價(jià)，甚至有些中斷投資。 但奇怪的是中國造船業(yè)卻在不斷擴(kuò)大投資。 單從新接訂單量、造船完工量、手持訂單量三大指標(biāo)就不難看出，中國造船業(yè)已坐上了世界第一把交椅。 可以說，“目前我國已成為實(shí)實(shí)在在的世界第一造船大國，并且是外向型非常明顯的造船國家?！碧飼A在接受筆者采訪時(shí)透露，2009年末中國有兩大指標(biāo)名列世界第一，而進(jìn)入2010年以來中國造船業(yè)三大指標(biāo)開始全部列入世界第一。
相關(guān)資料顯示，20世紀(jì)50年代之前，以英國為代表的西歐造船業(yè)一直占據(jù)統(tǒng)治地位；進(jìn)入50年代，日本造船業(yè)的崛起打破了西歐造船業(yè)一統(tǒng)天下的局面，1956年日本商船下水量首次超過英國居世界第一。而從20世紀(jì)70年代開始，韓國的造船業(yè)逐步發(fā)展起來，1999年韓國承接新船訂單超過日本。 這一期間，中國造船業(yè)的對象一直是以國內(nèi)的內(nèi)航船舶為主。直到20世紀(jì)90年代后，中國造船業(yè)出口比例才大步放開。 據(jù)了解，目前中國船舶業(yè)已經(jīng)成為典型的外向型經(jīng)濟(jì)，出口比例日趨擴(kuò)大，在世界船舶市場所占份額也逐漸加大，連續(xù)多年列世界第二大造船國。 其中，2009年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個(gè)百分點(diǎn)。三大造船指標(biāo)中的兩個(gè)都超過韓國。 據(jù)有關(guān)部門不完全估計(jì)，2010年全球造船能力將超過兩億載重噸，而中國就接近8000萬載重噸。 為此，有著相同看法的中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)中心分析師梁志勇也曾表示出擔(dān)心：“中國造船業(yè)奪得世界第一的頭銜只是在規(guī)模上取得了第一，但是在技術(shù)創(chuàng)新等方面還遠(yuǎn)不如日韓，這只能說中國已經(jīng)成了造船大國，但離造船強(qiáng)國的目標(biāo)還有很長一段路要走?！?p> 或許這也不失為一次機(jī)會(huì)。 不難想象，在行業(yè)低谷來臨時(shí)，由于船價(jià)普遍下降，國外成本較高的造船企業(yè)在利潤約束下，為了不發(fā)生大規(guī)模虧損，必將采取縮減產(chǎn)能、少接訂單以及退出造船行業(yè)的辦法來規(guī)避低谷的風(fēng)險(xiǎn)。 但相反的是，一些新興國家由于造船成本低，企業(yè)依然可以實(shí)現(xiàn)盈利。在這種情況下，船舶的訂單自然會(huì)逐漸由傳統(tǒng)船舶強(qiáng)國轉(zhuǎn)移到成本低廉的新興國家，造船產(chǎn)業(yè)也加速向造船成本低的國家轉(zhuǎn)移。 這一點(diǎn)恰恰印證了田書華在研究報(bào)告中強(qiáng)調(diào)的觀點(diǎn)。他多次稱，此次世界造船業(yè)走向低谷或?qū)⒂欣谥袊齑瑯I(yè)擴(kuò)大市場份額、加速造船中心向中國轉(zhuǎn)移的速度、提高中國造船業(yè)的競爭力、促使中國變成真正的造船強(qiáng)國。
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