愛華網(wǎng)在一番高歌猛進(jìn)之后，一場空難的警鐘，讓整個中國民航業(yè)回歸如履薄冰的正常態(tài) □ 記者 吳麗 第2102天的空難 在今年“兩會”接受采訪時，國家民航局局長李家祥就為中國民航業(yè)創(chuàng)造的安全記錄頗感自豪?？上У氖?，這個世界級的安全記錄在保持2102天后還是被打破了。 8月24日晚21時36分，河南航空有限公司一架由哈爾濱飛往伊春的VD8387航班飛機(jī)在抵達(dá)伊春林都機(jī)場降落時失事，機(jī)上包括5名機(jī)組人員在內(nèi)共96人。截止記者發(fā)稿時，伊春“8·24”客機(jī)失事已造成42人遇難，54人受傷，其中7人重傷。中國內(nèi)地自2004年11月21日包頭空難以來，近6年的最高安全飛行紀(jì)錄就此終結(jié)。 河南航空的前身是2007年9月28日成立的鯤鵬航空，由深圳航空聯(lián)合美國兩家企業(yè)合資設(shè)立，深圳航空占51%的股權(quán)，美國梅莎航空集團(tuán)持股 25%，美國山岳信托公司持股24%，最初的主營機(jī)場在西安。2009年6月，深圳航空與河南省政府簽署協(xié)議，將鯤鵬航空的基地和公司總部遷至鄭州。2009年9月25日，鯤鵬航空正式更名為河南航空有限公司。 今年8月10日，河南航空才正式開通哈爾濱至伊春往返航線航班，哈爾濱起飛時間20時45分，到達(dá)伊春時間21時40分；伊春起飛時間22時10分，到達(dá)哈爾濱時間23時。每周二、四、六各一班。 此次失事的E-190型噴氣支線客機(jī)由巴西航空工業(yè)公司生產(chǎn)，可設(shè)置98—114個座位，飛機(jī)采用“雙泡型”機(jī)身截面設(shè)計，有兩個主要乘客登機(jī)艙門和兩個服務(wù)艙門的設(shè)計。 資料顯示，2006年8月30日，海南航空集團(tuán)訂購了50架E-190飛機(jī)，主要用于部署在中國的支線航空市場，由旗下的大新華快運(yùn)航空公司（現(xiàn)已改名為天津航空）負(fù)責(zé)執(zhí)飛。2008年5月21日，天津航空第一架也是中國大陸首架100座級支線客機(jī)——E-190客機(jī)順利交付，并于當(dāng)年6月5日正式投入運(yùn)營。當(dāng)年鯤鵬航空也與巴西航空工業(yè)公司簽訂了100架E-190飛機(jī)訂單。該年9月2日鯤鵬航空引進(jìn)首架E-190飛機(jī)。 業(yè)內(nèi)對E-190飛機(jī)性能有著很高評價。E-190飛機(jī)在這之前無任何傷亡事故，有著“支線航空之王”稱號。雖然E-190型飛機(jī)是在巴西生產(chǎn)的，但并非只是迎合南美氣候需求而設(shè)計。截至今年7月，全球銷售總數(shù)超過290架，美國、加拿大等國都有使用，可以說該機(jī)的氣候適應(yīng)性是得到充分驗(yàn)證的，并且中國使用的E-190都是2008年以后制造的，不存在飛機(jī)老舊引起的安全隱患。 盡管目前事故調(diào)查結(jié)果還未出來，但更多的矛頭還是指向了當(dāng)時飛機(jī)的降落條件，認(rèn)為伊春林都機(jī)場當(dāng)晚不具備夜航條件。 伊春林都機(jī)場位于伊春市烏馬河林業(yè)局伊林經(jīng)營所境內(nèi)，距伊春市中心區(qū)直線距離約9公里。該機(jī)場2005年11月批準(zhǔn)立項(xiàng)，2008年7月開工建設(shè)，2009年8月27日通航。機(jī)場跑道長2300米，寬45米，飛行區(qū)技術(shù)等級為4C級，可起降A(chǔ)320系列、B737系列以下機(jī)型。由于伊春機(jī)場地處山谷交會漫灘處，夜航條件比較復(fù)雜。有報道稱，客機(jī)失事時，現(xiàn)場氣溫比較低，空氣很潮濕，有霧，能見度不超過200米。 事故發(fā)生后，一名女飛行員在博客上發(fā)帖分析了此次空難。她認(rèn)為當(dāng)時并不具備降落條件，失事客機(jī)機(jī)長可能是強(qiáng)行降落。 空軍試飛專家、國際試飛員徐勇凌也表示，低氣象條件下著陸的最大困難是對于飛機(jī)狀態(tài)的控制，尤其是著陸階段飛行員要精確控制飛機(jī)的高度、速度和下滑軌跡，并根據(jù)情況不斷調(diào)整飛機(jī)狀態(tài)和參數(shù)。在如此高的技術(shù)要求下，飛行員很容易緊張、控制失當(dāng)，比如今年4月10日波蘭總統(tǒng)客機(jī)在俄羅斯墜毀，就是因?yàn)轱w行員控制失誤引起。 世界民用航空組織對于低氣象條件下的機(jī)場開放有明確而嚴(yán)格的規(guī)定，機(jī)場是否開放由機(jī)場方面根據(jù)相關(guān)規(guī)定決定。徐勇凌質(zhì)疑，事發(fā)時能見度不足200米，飛行員很難看清跑道，很明顯當(dāng)時并未達(dá)到機(jī)場最低安全開放標(biāo)準(zhǔn)，在這樣的低氣象條件下班機(jī)為什么還能繼續(xù)運(yùn)行。 對此，中國民用航空局副局長李健表示，關(guān)于伊春機(jī)場不適合夜航的說法是不正確的。他強(qiáng)調(diào)，中國建設(shè)的任何一個機(jī)場，無論是空管設(shè)施還是各種技術(shù)條件，都是符合國際民航和國家民航的規(guī)定。 但一個被廣為報道的事實(shí)是，同樣有航班執(zhí)飛伊春林都機(jī)場的南航黑龍江分公司運(yùn)行安全技術(shù)部曾在2009年8月27日印發(fā)“關(guān)于伊春林都機(jī)場運(yùn)行安全措施”，文件中明確指出，“9月1日以后伊春機(jī)場原則上不飛夜航”，“晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸”、“不允許順風(fēng)起降”等。不過，該安全措施出臺之后，仍然有航空公司在9月1日以后執(zhí)行夜航。 飛機(jī)上都安有報警器，在遇到緊急狀況時，報警器都會發(fā)出聲音。比如，當(dāng)旅客躲在飛機(jī)洗手間抽煙，煙霧會熏響機(jī)上的報警器；飛機(jī)降落條件不具備，報警器也會發(fā)聲。而此次幸存乘客在接受采訪時都表示未聽到報警聲。到底是報警器壞了還是報警器被關(guān)，目前還不得而知。 中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津?qū)Α渡虅?wù)周刊》表示，這次空難有兩個不可忽視的因素。首先，今年極端氣候和極端天氣頻繁發(fā)生，一定程度上增加了航空飛行的安全隱患；其次，近兩年我國航空運(yùn)力增長迅速，最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)是今年的航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量比去年同期增長了40%，這種爆發(fā)式的增長自然也增加了運(yùn)營風(fēng)險，一旦管理和風(fēng)險控制稍有疏忽，就會增加空難的幾率。 歷史總是驚人的相似。同樣是支線機(jī)場，同樣是支線飛機(jī)，繼上次包頭空難之后，人們又再次質(zhì)疑支線飛機(jī)的安全隱患。小飛機(jī)安全嗎？支線機(jī)場管理到位嗎？支線機(jī)場設(shè)施齊全嗎？支線飛機(jī)維修可靠嗎？ 正欲大展宏圖的支線航空再次處于非議之中。 一邊是虧損，一邊是躍進(jìn) 支線航空通常是指省內(nèi)或省與省間連接非省會城市的航線，一般采用100座以下的小型客機(jī)執(zhí)飛。 2008年，曾被稱為“投資黑洞”的支線航空，因?yàn)閲?萬億投資的傾斜而躁動起來。根據(jù)2008年《全國民用機(jī)場布局規(guī)劃》，到2020年，我國民航運(yùn)輸機(jī)場總數(shù)將達(dá)到244個，新建機(jī)場97個，主要就是支線機(jī)場，大部分位于中西部地區(qū)。 緊接著，國家民航局又密集出臺相關(guān)政策。被稱為“民航業(yè)十條”的《民航局應(yīng)對金融危機(jī)帶來巨大負(fù)面影響的十條措施》，明確表示要加大對支線航空的補(bǔ)貼力度?！蛾P(guān)于促進(jìn)支線航空運(yùn)輸發(fā)展的若干意見》、《民航中小機(jī)場補(bǔ)貼管理辦法》、《支線航空補(bǔ)貼管理辦法》等一系列促進(jìn)支線航空的法案，也均明確了對支線航空企業(yè)以及相關(guān)機(jī)場給予資金和政策上的支持。 一時之間，航空運(yùn)輸?shù)拿?xì)血管迅速膨脹，支線航空成為航空運(yùn)輸新的增長點(diǎn)，各地在“支線航空春天到了”的歡呼下紛紛建立支線機(jī)場。 2009年就是黑龍江省機(jī)場建設(shè)迅猛發(fā)展的一年。8月，伊春林都機(jī)場通航；9月，大慶薩爾圖機(jī)場通航；10月，雞西機(jī)場通航。一年時間里黑龍江省內(nèi)3個支線機(jī)場先后通航，可以說創(chuàng)造了中國民航機(jī)場建設(shè)史上的第一。 目前，黑龍江共有9個機(jī)場，另外還有3個在建機(jī)場。而我國航空業(yè)發(fā)展本來就較晚，發(fā)達(dá)國家現(xiàn)在一般省份也就只有四五個機(jī)場。 在中投顧問公司流通行業(yè)研究員黎雪榮看來，由于規(guī)劃不合理，支線機(jī)場存在重復(fù)建設(shè)問題。據(jù)她介紹，目前全國有166座民用機(jī)場，絕大部分是支線機(jī)場，但贏利的只有20個左右，“大多數(shù)支線機(jī)場都在虧損”。 2007年，貴州荔波機(jī)場建成，開航四個月后即被閑置。2009年8月，在停飛近兩年后，南航啟動荔波機(jī)場旅游包機(jī)，但包機(jī)只飛了一個月就又停航了，如今只有貴陽至荔波的每周兩班飛機(jī)延續(xù)著荔波機(jī)場的生命。 現(xiàn)階段，國內(nèi)支線機(jī)場的收入主要依靠航空性收入，收取飛機(jī)的停機(jī)費(fèi)、起降費(fèi)和廊橋費(fèi)等。如果起降飛機(jī)少，收入就無法提升。據(jù)荔波機(jī)場相關(guān)負(fù)責(zé)人估算，一年至少需要500萬元才能保證機(jī)場的運(yùn)行。 和荔波機(jī)場一樣掙扎在求生路上的支線機(jī)場數(shù)不勝數(shù)。貴州省內(nèi)，除荔波機(jī)場外，黃果樹、銅仁大興、興義和黎平4個支線機(jī)場都處于虧損狀態(tài)。不過盡管如此，到2020年，貴州還將開通畢節(jié)、遵義、黃平等支線機(jī)場。
虧損窘狀為何絲毫沒有影響到各地發(fā)展支線機(jī)場的熱情，黎雪榮認(rèn)為，支線機(jī)場建設(shè)的熱潮很大一部分都是地方政府捧出來的。以往航線、機(jī)場的審批非常難，當(dāng)國家的政策指向發(fā)展民航、發(fā)展航空強(qiáng)國時，地方政府便很難抑制沖動不去申請建立更多的機(jī)場，“當(dāng)然這當(dāng)中不乏很多是形象工程”。 和支線機(jī)場的狀況一樣，運(yùn)營支線的航空公司日子也不好過?，F(xiàn)在能夠獨(dú)立運(yùn)營支線的就只有天津航空、華夏航空和河南航空。一些專家提出通過鼓勵發(fā)展低成本航空來給支線飛機(jī)培育市場，不過在航空公司很多成本屬于剛性的大背景下，低成本運(yùn)營并不現(xiàn)實(shí)。以幸福航空為例，這家定位于低成本航空的新公司，在當(dāng)初還沒有正式運(yùn)營的情況下，各出資方已經(jīng)在退縮。 “資金短缺必然導(dǎo)致安全隱患。” 黎雪榮對《商務(wù)周刊》表示，雖然機(jī)場須達(dá)到適航標(biāo)準(zhǔn)才能運(yùn)營飛行，但由于支線航空發(fā)展過快，支線機(jī)場的管理和設(shè)備相對滯后，部分中小機(jī)場維修力量薄弱，安全保障系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，基層員工缺乏定期的專業(yè)培訓(xùn)。同時，支線航班大多在夜間飛行，這也增大了飛行安全保障的難度。 支線機(jī)場的正外部性效應(yīng)非常強(qiáng)，建立之初必須依靠補(bǔ)助才能維持生存。據(jù)了解，支線機(jī)場補(bǔ)貼往往是地方政府出大頭，但支線機(jī)場所在地又往往地方財政并不寬裕，所以要從政府那里拿錢并不容易。另一方面，民航局的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)也存在漏洞，客座率高的補(bǔ)貼多，而最需要補(bǔ)貼的、客座率低的反而得到的補(bǔ)貼少。 但李曉津認(rèn)為，支線機(jī)場很大程度上體現(xiàn)的是社會效益而不是經(jīng)濟(jì)效益，去年實(shí)施的《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》就確定了機(jī)場公共基礎(chǔ)設(shè)施的定位，這意味著賺錢不應(yīng)是支線機(jī)場的第一目標(biāo)?！安荒芤蜓巯碌奶潛p就全盤否定支線機(jī)場項(xiàng)目?！彼硎?，和西方國家相比，我國機(jī)場的密度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，加大建設(shè)支線機(jī)場仍然是形勢所需，“但需要把握適度超前的原則，否則入不敷出就成空中樓閣，安全要再出問題就更是隱患了”。 快速變化后的如履薄冰 伴隨著支線機(jī)場建設(shè)的大躍進(jìn)，整個中國民航業(yè)也呈現(xiàn)出前所未有的熱鬧非凡。 2009年，中國民航在世界范圍內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇并快速增長。民航局資料顯示，2009年民航業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量431.61億噸公里，同比增長14.6%（其中國內(nèi)航線同比增長20.1%）；旅客運(yùn)輸量23051.65萬人，同比增長19.7%（國內(nèi)航線同比增長21.7%）；貨郵運(yùn)輸量455.67萬噸，同比增長11.8%（國內(nèi)航線同比增長12.4%）。 今年7月13日召開的全國民航半年工作會議上，李家祥介紹，國家民航局上半年接待了40位省級和多位地市級領(lǐng)導(dǎo)，商談地方民航發(fā)展，涉及17個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）、5個副省級市、12個地級市。 一個很明顯的現(xiàn)象是航空公司越來越多。繼東星航空公司破產(chǎn)、奧凱航空公司易主、鷹聯(lián)航空與深圳航空改制之后，各地方政府又掀起組建地方航空公司的熱潮。短短一年間，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家航空公司成立，其中不少新航空公司都是在執(zhí)飛支線航班，而使用的機(jī)型大多是小型支線客機(jī)。這些地方航空公司基本都有國航、南航、東航和海航4家航空公司的參與，比如天津航空就是由海航控股。 一場購機(jī)“狂潮”也同時席卷而來。去年6月的巴黎航展上，東航宣布購置20架空客A320系列飛機(jī)。12月，東航又宣布購入16架空客A330系列飛機(jī)。2010年1月，南航與空客簽訂了購買20架A320系列飛機(jī)的協(xié)議。2月，國航宣布向空客購買20架空客A320系列飛機(jī)。6月，國航又宣布將購入20架波音737－800飛機(jī)。 飛機(jī)數(shù)量快速增加，飛行員的短缺卻日益成了瓶頸。自2004年國內(nèi)航空業(yè)向民間資本開放后，全國就陸續(xù)發(fā)生多起飛行員跳槽辭職事件。目前國內(nèi)最大的飛行員培訓(xùn)學(xué)校中國民航飛行學(xué)院每年約千名的畢業(yè)生，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足航空公司的需求。一般成熟機(jī)長的培養(yǎng)周期在6-10年，但目前執(zhí)飛的飛行員中就有少于這個年限的，這無疑也增加了飛行的安全隱患。 “這導(dǎo)致了很多東西需要磨合，比如員工對新公司文化的適應(yīng)，飛機(jī)管理需要協(xié)調(diào)等，這無疑增加了變數(shù)。”民航局一位不愿意透露姓名的人士對《商務(wù)周刊》表示，2008年東航云南分公司的飛行員集體返航事件就是很好的舉證。 目前，中國民航業(yè)正處于重組熱潮中，比如東航和上航的重組，國航和深圳航空的重組。李曉津強(qiáng)調(diào)，航空公司穩(wěn)定的經(jīng)營管理環(huán)境有利于保障航運(yùn)安全，因此各航空公司在重組過程中，一定要著力加強(qiáng)航空安全問題。 在一番高歌猛進(jìn)之后，一場空難的警鐘，讓整個中國民航業(yè)回歸如履薄冰的正常態(tài)。
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