愛華網(wǎng)環(huán)球財(cái)經(jīng)記者 薛曉明
如果你是一名“驢友”，碰巧在越南旅游，乘火車從河內(nèi)前往胡志明市，你會(huì)贊嘆于越南鐵路之美——這些法國(guó)人100多年前在殖民地時(shí)期修建的鐵路系統(tǒng)，每一根枕木都散發(fā)出維多利亞時(shí)代獨(dú)有的古典之美——代價(jià)是你需要忍受60公里的時(shí)速和整整30個(gè)小時(shí)的旅途奔波。這時(shí)你一定會(huì)將“維多利亞時(shí)代之美”扔進(jìn)爪哇國(guó)，懷念從北京到上海的動(dòng)車組列車，并在內(nèi)心深處質(zhì)問為什么越南人不修一條同樣的高鐵。 越南總理、越共中央政治局委員阮晉勇一定也是這么想的，于是在2010年6月19日，阮晉勇將一份建設(shè)河內(nèi)-胡志明市高速鐵路的議案提交越南國(guó)會(huì)表決，如果國(guó)會(huì)通過，這條工程預(yù)算560億美元、綿延1570公里、采用日本新干線技術(shù)的高鐵將在2035年全線通車。 但越南國(guó)會(huì)否決了這項(xiàng)“夢(mèng)工程”。 “高鐵夢(mèng)”夢(mèng)斷國(guó)會(huì) 早在2002年，建設(shè)新的南北高速鐵路的計(jì)劃就被提上了越南政府的議事日程。當(dāng)時(shí)，越南政府在“2020年鐵路運(yùn)輸發(fā)展計(jì)劃”中提出，除了現(xiàn)有鐵路外，越南還要另外建設(shè)一條運(yùn)行時(shí)間為10個(gè)小時(shí)、能與國(guó)際列車接軌的南北線雙軌鐵路。2006年，一位國(guó)會(huì)代表又向越南政府遞交建議書，敦促政府盡快批準(zhǔn)并落實(shí)該項(xiàng)目。這一建議引起了越南各界的爭(zhēng)論。 反對(duì)人士表示，建設(shè)高鐵花費(fèi)太高，建成后票價(jià)又很貴，越南人均收入較低，很少有人坐得起；而且新線路貨運(yùn)量不大，經(jīng)濟(jì)效益不高，浪費(fèi)國(guó)家資源。 支持者則認(rèn)為，當(dāng)時(shí)越南正在投資建設(shè)儀山-清化-榮市-峴港-牙莊等從南到北的一系列經(jīng)濟(jì)中心，如今新高鐵建成后將會(huì)起到大動(dòng)脈的作用，推動(dòng)從南到北的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 另有專家表示，越南民眾對(duì)交通的需求在逐漸提高，但鐵路方面的投資卻跟不上。1996~2000年，越南在鐵路方面的投資僅相當(dāng)于對(duì)陸路投資的2%，2001~2005年這一數(shù)字增加到4%。在客運(yùn)方面，越南鐵路只能滿足9%的需求，貨運(yùn)上只有4%。運(yùn)輸壓力集中在陸運(yùn)上，成為陸路交通事故越來越多的原因之一，越南每年因此遭受達(dá)上千萬(wàn)美元的經(jīng)濟(jì)損失。 看到近鄰中國(guó)高鐵的紅火，越南高層坐不住了，從2009年8月開始，越南政府經(jīng)由越南國(guó)家鐵路公司和日本新干線公司達(dá)成初步合作意向，籌劃河內(nèi)-胡志明市高鐵。 根據(jù)越南法律，凡預(yù)算在19億美元以上的項(xiàng)目，須經(jīng)國(guó)會(huì)批準(zhǔn)。經(jīng)過半年左右的準(zhǔn)備，越南政府于今年5月正式將此案提交越南國(guó)會(huì)審議。盡管此前摸底調(diào)查顯示，至少六成代表愿意投贊成票，孰料在越南十二屆國(guó)會(huì)七次會(huì)議期間，議案僅獲37.53％的贊同票，未能通過。 太冒險(xiǎn) 太奢侈 越南國(guó)會(huì)為什么否決這項(xiàng)高鐵項(xiàng)目？答案很簡(jiǎn)單：太貴了。 2009年越南國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值僅為928.4億美元，而此項(xiàng)高鐵項(xiàng)目工程總預(yù)算就達(dá)到了560億美元，相當(dāng)于一年GDP的60%，再加上規(guī)劃中的其他超大項(xiàng)目，包括更新海港系統(tǒng)（50億美元）、核電站（100億美元）、龍城機(jī)場(chǎng)（120億美元）、18條高速公路（480億美元）、首都建設(shè)規(guī)劃（600億美元）8943;8943;越南目前的公債規(guī)模已頗為龐大。據(jù)公布的數(shù)據(jù)，2009年越南公債占其GDP的41.9%（英國(guó)“經(jīng)濟(jì)學(xué)人”智庫(kù)認(rèn)為越南公債占其GDP達(dá)52.1%；美國(guó)中央情報(bào)局估計(jì)的數(shù)字是52.3%；世行預(yù)計(jì)為47.5%）。高鐵項(xiàng)目一旦落實(shí)，未來越南將面臨沉重的償債壓力。 此外許多國(guó)會(huì)代表認(rèn)為，“我們的國(guó)家仍然貧窮，很多鄉(xiāng)村連橋都沒有，上學(xué)的學(xué)生必須攀著河上的纜索過河”，錢應(yīng)該花在更急迫的地方。河內(nèi)經(jīng)濟(jì)學(xué)院學(xué)者黎登營(yíng)稱，越南民眾普遍認(rèn)為政府應(yīng)更注重醫(yī)療與電力之類的基本民生項(xiàng)目，高鐵計(jì)劃只是惠及了少數(shù)富人。這么長(zhǎng)的路程，火車競(jìng)爭(zhēng)不過飛機(jī)，因?yàn)橛?jì)劃中的票價(jià)相當(dāng)于機(jī)票票價(jià)的70％，但坐飛機(jī)只需兩個(gè)小時(shí)。由此黎登營(yíng)認(rèn)為，這會(huì)帶來經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡。越南資深經(jīng)濟(jì)專家范芝蘭則表示，對(duì)越南來說，這個(gè)高鐵項(xiàng)目太冒險(xiǎn)，也太奢侈。另外，世界銀行和亞洲開發(fā)銀行也不愿為這個(gè)項(xiàng)目提供資金，越南只能向項(xiàng)目合作方日本融資，這意味著9000萬(wàn)越南人民大半年時(shí)間生產(chǎn)出來的全部商品和勞務(wù)，都將拱手于日本人以償債。為何“舍中求日”？
越南這一高鐵項(xiàng)目與中國(guó)的京滬高鐵近似，京滬線全長(zhǎng)1300多公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，總投資才2200億元人民幣（約320億美元），不到越南高鐵預(yù)算的六成，2008年開工建設(shè)，2012年投入運(yùn)營(yíng)。不難看出，無論是投入還是工期，中國(guó)高鐵都遠(yuǎn)勝過越南與日本合作修建的新干線一籌。且中國(guó)高鐵從2000年起步，從最初的時(shí)速200公里到現(xiàn)今的350公里，在技術(shù)上創(chuàng)造了多個(gè)“世界第一”；運(yùn)營(yíng)時(shí)間超過10年，在鐵路安全管理方面也積累了大量經(jīng)驗(yàn)。
兩相比較，對(duì)于囊中并不富裕的越南，中國(guó)高鐵的性價(jià)比當(dāng)高于日本的新干線，那么越南為什么要舍近求遠(yuǎn)、舍廉求奢呢？ 香港《亞洲周刊》認(rèn)為，可能是一些越南政客反對(duì)采納中國(guó)高鐵技術(shù)，因?yàn)閾?dān)心“中國(guó)可能利用高鐵運(yùn)輸軍隊(duì)并入侵越南”。但參加2010年香港亞洲高鐵會(huì)議的越南鐵道部官員阮孟軒堅(jiān)決否認(rèn)了這種猜測(cè)，他說，河內(nèi)到昆明的鐵路早已將兩國(guó)聯(lián)系了起來，越南之所以選擇新干線，是因?yàn)椤拔覀冄芯窟^中國(guó)的高鐵，它并不先進(jìn)。而日本高鐵技術(shù)的一個(gè)優(yōu)勢(shì)是，它運(yùn)行40年沒有發(fā)生過事故”。獨(dú)立的交通項(xiàng)目評(píng)估機(jī)構(gòu)英國(guó)勞埃德船級(jí)社運(yùn)輸部門總經(jīng)理戴維·希爾也附和這種說法：“目前尚未有歷史數(shù)據(jù)證明中國(guó)的技術(shù)水平足夠好?！?p> 然而，就在越南以技術(shù)理由拒絕中國(guó)高鐵的同時(shí)，美國(guó)卻與中國(guó)鐵道部簽署備忘錄，一旦時(shí)機(jī)成熟，就將采用中國(guó)高鐵技術(shù)修建美國(guó)本土的高鐵網(wǎng)絡(luò)；而中國(guó)公司也極有可能在澳大利亞東海岸高鐵網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目中拔得頭籌。 說到底，《亞洲周刊》的分析并非沒有緣由?，F(xiàn)代以來，陸上強(qiáng)權(quán)借由鐵路線迅速外延，不乏先例。越南作為中國(guó)的鄰國(guó)，又有歷史芥蒂，對(duì)于中國(guó)鐵路網(wǎng)的擴(kuò)張，懷有戒懼也在情理之中。為了平衡中國(guó)的力量，不管是在高鐵項(xiàng)目中選擇日本新干線，還是在核電站項(xiàng)目中選擇俄羅斯，都是題中應(yīng)有之義。 日本感到的壓力 近年來，中國(guó)的“高鐵外交”頗見成效，正與他國(guó)商談建設(shè)高速國(guó)際鐵路網(wǎng)，打造以中國(guó)為中心的連接十七國(guó)的亞洲鐵路網(wǎng)絡(luò)，共分三條主要路線，計(jì)劃在2025年前實(shí)現(xiàn)。首先是從新疆連接歐洲的高鐵，經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、伊朗、土耳其等最終抵達(dá)德國(guó)，或從黑龍江省連接西伯利亞鐵路到歐洲；其次是從云南省經(jīng)越南連接到南亞諸國(guó)；再次從遼寧省連接朝鮮和越南。2010年5月，廣西南寧鐵路樞紐已經(jīng)動(dòng)工，中國(guó)高鐵將由此對(duì)接?xùn)|盟國(guó)家，計(jì)劃于2012年底竣工。中國(guó)方面預(yù)計(jì)幾年后穿越中國(guó)和東盟多國(guó)的“南寧-新加坡經(jīng)濟(jì)走廊”將因高鐵而崛起。 不僅僅是越南，中國(guó)高鐵的迅速發(fā)展，讓“高鐵強(qiáng)國(guó)”日本也感到了巨大壓力。 日前，中國(guó)鐵道部稱已經(jīng)建立數(shù)支隊(duì)伍，配合建設(shè)在美國(guó)、俄羅斯、巴西、沙特阿拉伯和其他國(guó)家的鐵路項(xiàng)目。今年7月，中國(guó)與阿根廷簽署了價(jià)值100億美元的鐵路行業(yè)相關(guān)協(xié)議。中國(guó)公司還承攬下了土耳其和委內(nèi)瑞拉的高鐵建筑工程。 日本國(guó)土交通省一位官員說：“中國(guó)的影子一直緊隨其后，我們不得不認(rèn)真地研究將來的對(duì)策?！?p> 為了與中國(guó)高鐵競(jìng)爭(zhēng)，日本國(guó)土交通省于2009年9月1日在鐵道局內(nèi)設(shè)置了“鐵道國(guó)際戰(zhàn)略室”，主要任務(wù)是積極推進(jìn)日本鐵道系統(tǒng)向國(guó)外出售和技術(shù)規(guī)格的國(guó)際化。具體到越南，當(dāng)然就是利用越南對(duì)華的微妙心理，大力推銷新干線，直到被越南國(guó)會(huì)否決。 云南省時(shí)事評(píng)論員莊聞?wù)J為，“越南曾有意向中國(guó)請(qǐng)求幫助建設(shè)高鐵，但兩國(guó)接壤，國(guó)防事大。想引進(jìn)日本‘新干線’，顯出越南對(duì)中國(guó)的一些忌諱，也顯出了越南求發(fā)展的急迫”。但是如今新干線項(xiàng)目無果而終，越南國(guó)內(nèi)看好中國(guó)高鐵的呼聲漸起。 旅居莫斯科的日本時(shí)事評(píng)論人羽仁英松也認(rèn)為，“雖然越南國(guó)會(huì)否決了高鐵項(xiàng)目，但不等于他們不需要高鐵，建遲建早，源于國(guó)家實(shí)力的強(qiáng)弱”，如果越南想盡快上馬高鐵，用中國(guó)技術(shù)建設(shè)高鐵，應(yīng)該是最合適的，不但近水樓臺(tái)，且符合效益追求。 根據(jù)香港《亞洲周刊》報(bào)道，當(dāng)越南國(guó)會(huì)否決了與日本合作建高鐵的提案后，北京國(guó)家發(fā)改委、外交部、鐵道部都是“心中竊喜”，在下達(dá)的相關(guān)文件中表示“中國(guó)不該只做旁觀者”，“中國(guó)和東盟之間的關(guān)系日益密切，經(jīng)濟(jì)共同體的雛形已經(jīng)出現(xiàn)，相關(guān)部門對(duì)中國(guó)高速鐵路項(xiàng)目的推介要積極，不該放棄‘南下’拓展的機(jī)會(huì)”。 而越南副總理兼外交部長(zhǎng)范家謙于６月２９日至７月２日前往北京出席越中雙邊合作指導(dǎo)委員會(huì)第四次會(huì)議，雙方會(huì)晤的議題中，就包括高鐵合作。
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