2011年4月17日，武漢，中國第一款合資企業(yè)的自主品牌，理念品牌下的S1正式啟動了上市計劃，而廣汽本田為了達到今天的目標(biāo)，整整準備了4年。

從市場換技術(shù)，到自主品牌的萌動，再到合資自主的破殼而出，中國汽車產(chǎn)業(yè)沿著壯大自主品牌這條路線走了30多年。

然而，日本大地震讓人真正震撼的不僅僅是對于整個日本經(jīng)濟、社會、環(huán)境以及世界環(huán)境的影響，其中對于汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌的發(fā)展的觸動更加讓人唏噓不已：日本掌控著中國汽車產(chǎn)業(yè)乃至世界大部分電子技術(shù)的核心。中國那些所謂的完全自主研發(fā)的承諾，頓時顯得蒼白起來。

俗話說，三十而立。已經(jīng)過了30年的中國汽車產(chǎn)業(yè)，未來發(fā)展的前景到底在哪里？

合資的瓶頸

中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并不是始自于北京吉普與克萊斯勒的合資，也不是上海汽車與大眾蹣跚邁上中國第一家成功合資企業(yè)。

1950年代，中國就開始在蘇聯(lián)的援助下開始了一汽的建設(shè)，繼而有二汽以及各地汽車企業(yè)的蜂擁而起。

由于中國汽車產(chǎn)業(yè)接觸到的蘇聯(lián)汽車本身就在世界汽車產(chǎn)業(yè)中不占有更多的優(yōu)勢，而后來中國汽車產(chǎn)業(yè)在整個國民經(jīng)濟遭受到政治、社會動蕩的三十年中，幾乎處于停滯的狀態(tài)。

紅旗、北京吉普、上海轎車，就是當(dāng)時最主要的中國自主品牌了。

但是，這些汽車品牌下的產(chǎn)品是處于一種統(tǒng)購統(tǒng)銷時代的產(chǎn)物，完全沒有市場的打拼經(jīng)驗和實力。

1970年代末，中國改革開放的春風(fēng)也沐浴到了汽車產(chǎn)業(yè)。如何利用開發(fā)的大好時機，如何利用國外的汽車先進技術(shù)，培養(yǎng)中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展，就成為了一個重大的課題。

市場換技術(shù)，雖然一直不被官方承認是政府的政策和期望，但是事實的發(fā)展卻一直是沿著這樣的思路進行的。

在二三十年的時間里，幾乎所有的跨國汽車公司都在中國尋找到了合資伙伴，先是一汽、上汽、東風(fēng)大型國有企業(yè)，而后廣汽、華晨、長安等二級國有企業(yè)也都開始走上了中外聯(lián)姻之路。

合資的結(jié)果，中國汽車市場的規(guī)模成為了世界最大的市場，合資生產(chǎn)的產(chǎn)品到現(xiàn)在仍然占到三分之二以上的份額。

但是不容忽視的一個問題是，合資汽車企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品完全是外資品牌的產(chǎn)品，而合資企業(yè)的中方到底在這場市場換技術(shù)的30年中學(xué)到了什么呢？

確實，自從合資汽車企業(yè)開始以后，中國汽車產(chǎn)品的整個供應(yīng)體系從無到有，逐漸健全起來，售后服務(wù)體系也以4S店為主的經(jīng)銷方式遍布全國大小城市，合資中方也不斷有越來越多的員工乃至管理層學(xué)到了采購、管理、營銷等技術(shù)。

不過，一切到此戛然而止！

中方獲得的成就從縱向比較，獲得了翻天覆地的進步，但是在離著與世界水平就差一步之遙的門檻之外，卻不得其門而入。

中方獲得的是巨大的利用外資品牌與技術(shù)獲得的中國市場的利潤，但是，汽車的核心技術(shù)、產(chǎn)品開發(fā)流程技術(shù)、管理、營銷等都仍然在依賴外方。

到底造成這種困境的原因是什么？

試想，中外雙方本來就是一對市場的競爭對手，迫于政策的壓力，外方垂涎于中國市場的巨大利潤，不得不以合資的方式進入中國，然而，對于核心的技術(shù)，外資豈肯隨便讓與中方呢？

同床異夢，并不是外方有什么錯誤，在于市場競爭的規(guī)律使然。

關(guān)鍵在于，中方在這么長的時間內(nèi)沒有能夠鍛煉出自己的核心能力。

如果將利潤作為最重要的指標(biāo)，那么中方顯然也沒有必要去費心將技術(shù)與研發(fā)作為重要的努力方向。顯然，這是一種短期綜合癥帶來的后果。

或者說，中方?jīng)]有特別強的對于核心技術(shù)與研發(fā)能力追求的主動沖動，才是最關(guān)鍵的。

政策的變遷

中國汽車市場的成長與崛起離不開政府政策的支持，從企業(yè)角度看，大部分或者說重量級的企業(yè)都是國有企業(yè)，他們無一不是中央政府或者地方政府的財稅大戶，即使民營企業(yè)的發(fā)展，仍然需要看待政策的臉色行事。

因此，要認清今天的中國汽車自主品牌發(fā)展的路線，必須對1970年代改革開放以來，特別是最近十年以來的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，進行恰當(dāng)準確的分析。

中國政府的汽車政策，最大的莫過于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策了。

中國最早的正式的汽車產(chǎn)業(yè)政策是1994年版的《汽車工業(yè)發(fā)展政策》。從當(dāng)時的政策名稱來看，政策的關(guān)注點基本還是把汽車作為工業(yè)的一部分來對待，及至到2004年，政府出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，則是政府對于汽車行業(yè)的巨大進步。從工業(yè)到產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)變，說明政府意識到了汽車作為一個巨大產(chǎn)業(yè)鏈對于整個經(jīng)濟增長、社會發(fā)展、消費習(xí)慣的重要作用。而2009年1月出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，則是面臨經(jīng)濟危機，對于原來汽車產(chǎn)業(yè)政策的再次重大修訂。其中，特別突出了自主品牌的內(nèi)容，說明國家意識到，隨著中國汽車市場規(guī)模的擴大，中國應(yīng)該更加著重培養(yǎng)具有原創(chuàng)能力的本土企業(yè)，中國政府從政策方面更加清晰更加直接地鼓勵中國汽車企業(yè)，打造本土自主品牌。

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策大的脈絡(luò)，其實也就是沿著如何鼓勵本土汽車企業(yè)發(fā)展的路線走下來的。

2005年4月1日，中國正式實施《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，對等于或超過整車價值60%的進口零部件征收與整車相同的關(guān)稅，零部件關(guān)稅為10%，整車關(guān)稅為25%。該項政策是中國督促外資企業(yè)積極實施國產(chǎn)化政策的延續(xù)。

隨著加入世界貿(mào)易組織，中國原來關(guān)于國產(chǎn)化要求的政策似乎與世界自由貿(mào)易的公平性相沖突。2004年的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策也模糊了這樣的提法。因此，為了促進國內(nèi)汽車零配件行業(yè)的發(fā)展，以及汽車整車企業(yè)盡快獲得關(guān)鍵技術(shù)，因此，整車特征管理辦法，無疑是一次對于國產(chǎn)化的重新解讀。

而加大國產(chǎn)化的比率的要求，無疑是希望提升中國汽車產(chǎn)業(yè)整體配套能力的一種期望。

世貿(mào)組織的判決，似乎讓中國汽車企業(yè)遇到了阻力?；剡^頭來看，其實國產(chǎn)化的限制確實提高了本土企業(yè)的技術(shù)實力和能力，但是實際上，這種依靠限制性的政策，并沒有給自主品牌帶來更大的提升，反而是，一些原來還有的一些汽車品牌，比如紅旗，一度停產(chǎn)；上海牌轎車卻從此從市場上消失。

中國政府后來也意識到這個問題，因此，開始從限制外資到鼓勵自主。特別是2009年1月的汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，明白無誤提出了鼓勵自主品牌發(fā)展。

合資企業(yè)開始搞自主品牌的現(xiàn)象增多，無疑是鼓勵政策開始見效的結(jié)果。不過，中國汽車企業(yè)要真正達到做強，還有很長的路要走。

政府的政策也不應(yīng)該僅僅停留在簡單的資金和口號的支持，需要有成套的系統(tǒng)政策。顯然，中國相關(guān)部門在發(fā)展本土汽車產(chǎn)業(yè)的政策上欠缺更加完善的體系。

而從中國汽車發(fā)展的歷史看，汽車政策是汽車發(fā)展的一個導(dǎo)向標(biāo)，其對汽車市場的作用有時候連政策制定者也未必考慮周全。

本土的掙扎

在中國汽車企業(yè)合資的大潮中，還有一批汽車企業(yè)，就像丑小鴨式的的，雖然也在尋求外資合資的青睞，但是由于過于弱小，以及政策的漠視，完全被摒棄到了合資浪潮以外。

于是，他們開始被迫尋求自主發(fā)展的艱難歷程。

長城汽車，一家從皮卡起家的地方汽車企業(yè)，應(yīng)該在民營企業(yè)中算是時間最長的公司了。沒有外在的支援，依靠自己的努力，皮卡、SUV連續(xù)占據(jù)了中國市場第一位，而剛剛推出的轎車騰翼，也在短短十個月中突破十萬輛。

吉利汽車，廉價品牌的代表，但是李書福全資收購豪華品牌沃爾沃，讓世界為之眼睛一亮，一家不起眼的民營企業(yè)，一下子成為了一家中國真正意義的跨國公司。

比亞迪，最晚進入汽車圈子，但是卻一下子躥升成中國汽車產(chǎn)業(yè)的一顆明星，巴菲特的關(guān)注讓比亞迪的光環(huán)持續(xù)地閃耀。

奇瑞，中國最早的自主汽車的代表，一度成為中國汽車產(chǎn)業(yè)自主的化身，甚至超越某些跨國汽車企業(yè)躋身中國汽車產(chǎn)業(yè)的前三名。

不過，耀眼的背后是以往背后的艱難努力，想想吉利推出第一款產(chǎn)品時候無人喝彩的場景的時候，如果不是意志堅強的李書福，放棄也許就成為必然。

但是相比過去的辛酸，未來前景的撲朔迷離才是最為讓人們關(guān)注的事情。

有些汽車企業(yè)早就宣稱自己自己研發(fā)出-愛華網(wǎng)-完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的發(fā)動機，但是這種百分百的自主是組裝的自主呢還是從里到外的自主呢？

有些汽車企業(yè)一直希望沖擊歐美市場，但是到現(xiàn)在，歐美日發(fā)達國家的市場仍然對中國的汽車企業(yè)而言，猶如橫亙著一道不可逾越的門檻。

更多的汽車企業(yè)仍然躑躅于中低檔車的泥潭中而不能自拔，來自消費者的對于外資品牌的偏好慣性并不是能夠在短時期內(nèi)克服的。

日本大地震徹底震醒了中國汽車產(chǎn)業(yè)。|!---page split---|

世界汽車產(chǎn)業(yè)幾乎都受到了日本大地震的影響，說明了什么？這才是一個國家汽車產(chǎn)業(yè)的實力。

也許有人會認為，日本大地震造成的停產(chǎn)和破壞，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說是一個機遇。不過這只是一種美好的期盼，卻不是短期內(nèi)就能夠?qū)崿F(xiàn)的事實。

這是因為，目前中國汽車產(chǎn)業(yè)配套的能力還沒有達到能夠彌補日本大地震造成的世界汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中所留出來的市場空白。

市場都是給有準備的企業(yè)的！

自主亂局亟待破解

落后國家趕上先進國家，沒有國家政策的支持是不可能的。汽車產(chǎn)業(yè)同樣如此。

中國汽車產(chǎn)業(yè)30多年的發(fā)展其實有了長足的進步，關(guān)鍵是臨門一腳的關(guān)鍵技術(shù)。

最近，合資汽車企業(yè)紛紛推出自主品牌，部分原因在于政策的因素。

合資汽車企業(yè)推出自主品牌，其實更多的應(yīng)該叫做合資品牌，因為此前合資企業(yè)一直生產(chǎn)的是外資品牌，合資企業(yè)目前推出的是屬于合資企業(yè)目前雙方共同擁有品牌所有權(quán)的品牌，真正的自主品牌還應(yīng)該是那些本土企業(yè)完全自己推出的品牌。

經(jīng)過了市場換技術(shù)的挫折，合資企業(yè)推出所謂的自主品牌，從目前來看應(yīng)該是對于中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展更加有利的戰(zhàn)略。

因為，這種戰(zhàn)略本身可以加大合資企業(yè)采用本土汽車配套供應(yīng)體系的分量。過去合資企業(yè)的國產(chǎn)化只是一種法律意義上的國產(chǎn)化，因為那些國產(chǎn)化的企業(yè)有相當(dāng)部分是外資獨資或者合資的企業(yè)，配套的技術(shù)和權(quán)力仍然掌握在外方手里。

而合資汽車推出的自主，則可打破這種怪圈。

雖然合自主采用的是外資成熟的平臺和技術(shù)，但是擴大純粹本土企業(yè)的采購比例應(yīng)該是必然的過程。

最重要的是，合資自主將可以培養(yǎng)中方從市場中來，到市場中去的全程產(chǎn)品研發(fā)技術(shù)，這種技術(shù)比之所謂的產(chǎn)品核心技術(shù)更為重要。

所謂的核心技術(shù)不管有多么先進，都是從屬于某一時代和需求，而只要你懂得如何掌握這種需求，那么技術(shù)的突破就理所當(dāng)然。

至少，合資企業(yè)推出自主品牌可以達到兩個目的，而這兩個目標(biāo)對于整個中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。其一，壯大配套汽車產(chǎn)業(yè)能力；其二，培養(yǎng)懂得市場營銷的技術(shù)、營銷、管理人才。

但是合資推出自主品牌雖然有諸多的有利因素，但是也并不是就會成為自主品牌發(fā)揮的萬能靈藥。

因為，自主品牌被政治化了！甚至被有些企業(yè)成為挾持政策的利器。

自主有時候成為了一種噱頭。當(dāng)某些企業(yè)動輒以所謂自主品牌的建設(shè)去宣揚的時候，眼睛盯住的不是消費者的感受，確實政府、政策以及因此而來的各種優(yōu)惠紅包。

自主是后發(fā)超越的手段之一，自主品牌則是相對于依賴于其他品牌發(fā)展而言。提倡自主品牌，是因為中國沒有自己的品牌，或者說沒有在市場上有過硬競爭力的品牌。

因此，自主品牌是從政府層面鼓勵支持方面的一種說法，但是卻沒有市場的意義。

提倡自主固然對本土企業(yè)有著必要的意義，但是如果以自主來囊括所有企業(yè)的努力，那么這種自主就會適得其反。

不管是什么品牌，都必須以市場為最終的目標(biāo)。中國本土汽車企業(yè)較大的有數(shù)十家，其中乘用車企業(yè)也有10多家?，F(xiàn)在是這些企業(yè)去傳播自己品牌的時候了，而自主與否則是政府去考慮的問題了。

消費者選擇自己的汽車產(chǎn)品，不會因為自主與否而影響自己的偏好，他們顧及的是這個品牌背后的消費者利益到底是什么。

因此，自主與否并不重要，重要的是如何做好自己的事情，做好自己的品牌。而要做好自己，關(guān)鍵的不是做自主，因為自主的界定本身就很模糊，也很困難，關(guān)鍵的是企業(yè)能夠懂得市場，懂得以市場為支點，來做大做強自己。

這才是破解自己品牌的關(guān)鍵！

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