愛華網(wǎng)表面上看，中國車市是個“政策市”。 可往往事與愿違，每一次限制性政策的出臺，都沒能抑制住中國汽車市場的迅猛增長，反而引發(fā)了一波又一波的饑渴式突擊消費。 汽車廠家更是“勝似閑庭信步”般地跨越了一個又一個門檻，在爭議中繼續(xù)進階全球最大消費市場。4月1日，以北京為首的國內(nèi)一線城市對治堵又出狠招大幅調(diào)高停車費。這一政策的出臺，難道又是治不了堵、也治不了車的老調(diào)重談？事實顯然不像我們大多數(shù)汽車界人士預料的那樣。 沒錯，就是這樣一個看似不起眼的措施，可能要給中國汽車工業(yè)敲響警鐘了。“治堵”非得“治車”嗎？當城市建設和交通發(fā)展規(guī)劃對車輛增長認識“始料不及”時，誰是下一個替罪羊？ 資料鏈接：2011年北京市停車收費新規(guī) 北京市非居住區(qū)停車場劃分為三類區(qū)域：三環(huán)路（含）以內(nèi)區(qū)域及CBD商業(yè)區(qū)、燕莎地區(qū)、 中關村核心區(qū)、翠微商業(yè)區(qū)四個重點區(qū)域為一類地區(qū)；五環(huán)路（含）以內(nèi)除一類地區(qū)以外的其他區(qū)域為二類地區(qū)；五環(huán)路以外區(qū)域為三類地區(qū)。對于小型車占道停車場、路外露天停車場、公建配建停車樓和地下停車場的收費標準為：一類地區(qū)分別為每小時10元、8元和6元；二類地區(qū)分別為7元、5元和4元；三類地區(qū)分別為3元、2元和1元。占道停放1小時后，每小時按加價50%收費，即從第2個小時起為15元，不足半小時按半小時計算。方案適用范圍為非居住區(qū)停車場白天停車收費標準，居住區(qū)和夜間停車收費標準不變，地鐵沿線駐車換乘停車保持每次2元不變。 今天，你是否依然開車？ 文=本刊記者 張靜 “為了躲避上下班時段的擁堵高峰，每天早上要6點半到公司，晚上9點半才離開，時間都浪費在了路上。”某公司高管的一句牢騷話，在一定程度上反映出絕大多數(shù)有車族面對交通擁堵的無奈。 2011年4月1日起，北京城區(qū)內(nèi)13個重點區(qū)域的白天停車收費標準調(diào)整到每小時8元至10元不等，成為治理城市交通擁堵的手段之一。 工業(yè)和信息化部中國企業(yè)品牌研究中心副主任黃琦認為，民眾對于城市的親近感和幸福感在下降，不僅僅是因為擁堵，還因為治堵。地方政府為改善交通擁堵狀況，把“罪過”都怪在了汽車身上，相繼出臺了一系列的不讓開、不讓買、不讓停等限制轎車使用的政策，迫使許多有車族變成了“棄車族”。 進入五月份，正是踏青賞綠的好時節(jié)，北京市區(qū)內(nèi)的各公園景點陸續(xù)迎來了大量的觀光客流?！镀囉^察》注意到，由于停車費上調(diào)，人們的出游方式也隨之發(fā)生變化，坐地鐵、乘公交車、打出租車代替了開私家車。 “今后真不能開車出來了，忒貴！”正準備出門的市民劉偉拿著一摞停車發(fā)票抱怨著：“以前天壇東門的停車費是每小時2元，現(xiàn)在漲到每小時8元，如果連吃帶喝呆上五六個小時，光停車費就要50元，快趕上一個人的門票了?！?p> 同樣面臨煩惱的還有市民吳蕾，家住在北新橋附近，單位在崇文門，“停車費漲價后，我就不開車了。”她給自己算了筆賬：“要是開車上下班，光停車費就要八九十元，一個月下來少說也要兩千多元，每年千余元的健身卡也能省出來了?！?p> 如今油價上漲，停車費也跟著上漲，用車成本驟然上升，許多車主紛紛表示不敢貿(mào)然出行。即便樂觀人士認為出行需求是剛性的，消費習慣不是那么容易就會被改變，“煤氣價格提高了，可我們還是要用煤氣，不一定非要換用電爐；停車費雖然上漲了，該開車還是要開車的。” 但據(jù)《汽車觀察》調(diào)查結果顯示：停車費上漲后，絕大多數(shù)的有車族改變了他們以往的出車習慣。其中，年收入在3萬元至20萬元的民眾中，有五至七成的有車族會減少日常的開車出行；年收入在3萬元至10萬元的民眾中，有三至五成的有車族只維持每天上下班出車，另有兩至三成的有車族會改坐地鐵或公交車上下班。 此外，很多被訪者普遍認為停車費用占養(yǎng)車支出的比例較高，停車費的調(diào)整對車主用車方式產(chǎn)生的影響不容低估。 4月11日，北京市交通委運輸管理局在其官網(wǎng)上公布了全市的備案停車場情況：停車位總數(shù)為741090個，屬于本次價格調(diào)整區(qū)域類的大約有53萬個，剩余約20萬個屬于居民小區(qū)的路面車位?！澳?4萬個停車位對500萬輛汽車保有量，開發(fā)商必然有機可乘，如今一個停車位的最高拍價已經(jīng)漲到每月4000元?！薄镀囉^察》記者在出席北亞市信息發(fā)布會時，聽到了中國汽車流通協(xié)會有形汽車市場分會常務副理事長蘇暉對于收取巨額停車費的不公質疑。 利用價格杠桿緩解交通擁堵，短期效果相對而言立竿見影。以北京為例，停車費上調(diào)前，主要干道飽和度高達90%；停車費上調(diào)后，北京市五環(huán)內(nèi)擁堵時間由去年同期的2小時30分下降到了45分鐘，減少了1小時45分；比3月份的1小時05分減少了20分鐘；三環(huán)內(nèi)擁堵時間為2小時45分鐘，去年是5個小時，3月份是3小時20分鐘。 作為研究停車問題的專家，北京工業(yè)大學教授關宏志認為，政府提高停車收費標準的目的就是為了調(diào)節(jié)私家車的使用時間和頻率，從而提高公共交通的分擔率。但部分交通管治專家認為，這種效果的持續(xù)時間是有限的，按照其他國際城市的經(jīng)驗，經(jīng)過一段時間的適應期后，車主對于價格的敏感度會逐漸降低。 當城市規(guī)劃沒有做到位、跟不上汽車工業(yè)的快速發(fā)展時，怎樣才能有效合理地維持“緩堵”效果？《汽車觀察》認為，造成交通擁堵不能只責怪車輛增長過快，不能僅從改變車輛的出行結構入手去解決交通擁堵問題，各相關政府部門還應盡快優(yōu)化與提升城市規(guī)劃的整體管理水平。 結論：停車費上調(diào)后會改變出行習慣嗎？大多數(shù)被訪者表示會，他們通過避免去停車費較高的區(qū)域場所、避免長時間停車、減少自駕車出行頻次、增加乘坐公共交通工具頻次等方式來改變出行習慣。 明天，你是否依然買車？ 北漂族張萍好不容易存了點積蓄，本想加入“搖號大軍”，購入自己的第一輛新車，卻盼來了停車費的大幅上漲?！巴Ｒ惶燔囈ㄉ掀甙耸畨K錢，相當于自己白上一天班了，這么貴的停車費，以后誰還開車？不能開車上下班，我還買車干嘛呢？”心灰意冷的張萍告訴《汽車觀察》記者，她已經(jīng)放棄了原本的購車計劃。 因停車費上漲而放棄購車的消費者還有很多。波士通達奔馳4S店市場總監(jiān)馬曉波直言，對奔馳車主來說，停車費的大幅上漲可能在短期內(nèi)會對奔馳C級以下客戶產(chǎn)生一定的心理影響；北京燕寶寶馬總經(jīng)理劉彤也表示，盡管寶馬車主比較高端，但短期內(nèi)支付過多的停車費用也會讓購車客戶多考慮一下。 不可否認，用車成本的大幅上升會讓消費者推遲購車計劃，特別是想要購買第二輛車的家庭。據(jù)《汽車觀察》調(diào)查結果顯示：北京市停車費上漲后，年收入在3萬元至5萬元的民眾中，有69%的消費者會放緩購車計劃；而年收入在5萬元至10萬元的民眾中，有51%的消費者會放緩購車計劃；即便是年收入在10萬元至20萬元的民眾中，也有33%的消費者會放緩購車計劃。 除了會對汽車銷量產(chǎn)生影響外，汽車消費結構也在潛移默化中發(fā)生改變。 就在京城停車收費上漲后的第二個月，《汽車觀察》繼續(xù)現(xiàn)場追蹤，來到了位于西單大悅城附近的露天停車場，發(fā)現(xiàn)那里車輛稀少，停車管理員正在左顧右盼地尋找生意。當被問及最近生意如何時，王大爺調(diào)侃道：“能來這邊停車的基本都是30萬元以上的車，普通小車看不見了！” 而在北京市南三環(huán)一家每小時收費8元的停車場內(nèi)，29輛車中僅有4輛是價格在30萬元以下的車型；而在每小時收費15元的金融街、崇文門新世界、朝陽門豐聯(lián)廣場、中關村新購物中心、世貿(mào)天階等地段的停車場內(nèi)，停放的多是高檔轎車。據(jù)中關村新購物中心附近的一位收費管理員介紹，最近一段時間，均以公商務車輛停放居多。 零點研究咨詢集團副總經(jīng)理李國良認為，交通擁堵正在從工作日轉向節(jié)假日，車的功能也正在從上下班的代步轉向休閑出行，這意味著汽車休閑化或將成為另一種趨勢，購車對象也開始從三廂車轉向兩廂車，SUV、CUV、MPV等具有顯著休閑功能的汽車比例將獲得大幅上升，而中規(guī)中矩的三廂轎車將逐漸走向邊緣。 除此之外，面對高油價和停車費的雙重上漲，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，高油價將給小排量汽車帶來新的發(fā)展機會。另據(jù)《汽車觀察》調(diào)查結果顯示：年收入為3萬元至10萬元的消費者在停車費上調(diào)后會考慮購買低價車，經(jīng)濟型中小車市場變得越發(fā)受到歡迎。 長安鈴木北方新興店副總經(jīng)理鮑惠群堅信小排量車型的發(fā)展機會多于挑戰(zhàn)：“小排量車型的油耗相對較低，因此受油價上漲的影響不大；而停車費上漲則主要影響兩類車主，一類是居住在城區(qū)的車主，另一類是工作在城區(qū)的車主，在某種程度上，停車位供應緊張更有利于小排量車的發(fā)展?！币黄蟊姾Ｂ?lián)力通店副總經(jīng)理張家峰也表示，現(xiàn)在的客戶越來越重視節(jié)能環(huán)保，1.4T系列車型受到的關注度明顯增多。 中國車市在爭議中繼續(xù)進階全球最大市場已是不爭的事實，一路高歌猛進的汽車制造商在一波又一波的限行、限購等政策號角面前毫不示弱，近年來銷量非但沒有被抑制住，反而一路飆升、越戰(zhàn)越勇，這讓原本就沾沾自喜的汽車工業(yè)更加狂妄，直到停車費上漲新規(guī)的出現(xiàn)。據(jù)某門戶網(wǎng)站發(fā)布的消息顯示，受停車費影響暫時打消買車念頭的消費者比例正日益增多，不知不覺中給中國汽車工業(yè)的發(fā)展敲響了警鐘。 治堵一定要“治車”嗎？由于我國在城市交通規(guī)劃管理方面存在嚴重問題，在私家車數(shù)量增加的情況下，許多城市出現(xiàn)了擁堵現(xiàn)象，而解決這個問題的根本辦法應該是徹底改變我國城市規(guī)劃的理念，而不是把汽車消費圈禁起來，形成一個又一個的包圍圈。同時，汽車制造商除了本應參與必要的生產(chǎn)與銷售環(huán)節(jié)外，還應積極配合各政府相關部門參與到整個汽車社會的規(guī)劃中來。只有這樣，中國汽車工業(yè)才能在良性、可持續(xù)發(fā)展的環(huán)境中繼續(xù)滋長。 結論：有車的不能開車，接下來，沒車的還會買車嗎？停車費上漲后，短期內(nèi)會改變車輛的出行結構；長期來看，上班族錢包吃緊，更多的持幣購車者不得不開始觀望，這對汽車消費市場來說是一個可怕的信號，會對車市的銷售結構形成影響。 除了造車賣車我們還要做什么？ 北京只是個縮影。 如果三環(huán)內(nèi)誰家著火了，那就認命吧，因為路太堵了，消防車根本開不進來！--這是《汽車觀察》記者聽到的一位來自在中海廣場（北京CBD商務中心區(qū)）工作的物業(yè)人員的話，雖說有點夸大其詞，但卻是近年來北京道路交通擁堵狀況的真實寫照。 一個驚人的數(shù)字是：根據(jù)零點研究咨詢集團與福田共同合作的機動指數(shù)研究數(shù)據(jù)顯示，2009年北京人均擁堵成本為每月浪費335.6元，這意味著北京市市民由于擁堵浪費的時間成本高達723億元。同樣是在2009年，國內(nèi)十大汽車集團的利潤總額為1172.82億元，由于擁堵浪費的723億元相當于一汽集團全年利潤的2.8倍、上汽集團全年利潤的2.2倍、東風汽車全年利潤的 2.7倍、廣汽集團全年利潤的5.9倍。 如此看來，不治堵不行了。 決策者一如既往地把城市交通擁堵的“罪過”怪在了汽車頭上，并繼續(xù)向汽車工業(yè)“問診開刀”。2011年4月1日起，北京市大幅提升中心城區(qū)的停車價格，三環(huán)以內(nèi)的停車收費標準猛漲近五倍，這一強制性舉措被視為北京市政府的又一劑治堵“猛藥”。 從4月份北京市道路擁堵監(jiān)測情況來看，停車費上調(diào)后的效果還是十分明顯的：五環(huán)內(nèi)工作日高峰時段平均交通擁堵指數(shù)為4.4，處于“輕度擁堵”等級，比去年同期6.0下降了26.9%，比2011年3月份的5.0下降了11.3%；三環(huán)內(nèi)工作日高峰時段平均交通指數(shù)為6.4，處于“中度擁堵”等級，比去年同期下降了12.3%，比3月份的6.9環(huán)比下降了7.2%。 治堵雖然見效了，卻跟汽車廠商們開了個玩笑。地方政府為改善交通擁堵狀況，強壓給汽車產(chǎn)業(yè)的限制轎車使用的停車費新策，正無形中牽絆著我國汽車工業(yè)的良性發(fā)展。 “殺”車于無形 絕不是危言聳聽。 一個支點可以撬動整個地球，一個小小的停車費同樣可以影響整個汽車工業(yè)。停車費上漲從不同角度反映出對汽車市場三方面的影響，即出行結構、抑制消費以及細分市場競爭。 十年前，北京市停車收費平均標準為1元/4小時；到2002年，北京市有了統(tǒng)一的停車收費標準，四環(huán)以內(nèi)占道和露天停車場等路面停車收費平均標準為1元/半小時，這一收費標準一直延續(xù)至2009年。 停車費上調(diào)對于汽車市場的影響像滾雪球一樣越滾越大，人們多多少少能夠感覺到乘用車市場不如去年火暴，很多汽車企業(yè)不必加班加點生產(chǎn)了；一些員工甚至放假休息了；經(jīng)銷商的庫存車越來越多了；加價賣車的少了；優(yōu)惠賣車的多了…… 于是有人判斷，2011年中國乘用車市場即將“變臉”。 停車費上漲后的第一個月，據(jù)北亞市發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，4月份北京交易新車3.04萬輛，同比去年同期的6.66萬輛負增長54%。此外，《汽車觀察》也對100位業(yè)內(nèi)人士進行了問卷調(diào)查：45%的專家認為停車費上漲會影響當?shù)氐钠囀袌鲣N量；13%的專家認為購買低價車的消費者比例會增加；另有8%的專家認為其他城市也會效仿，從而導致區(qū)域性車市價格下跌與銷量下滑。 “政府鼓勵買車，買了車又讓我們養(yǎng)不起車，這不矛盾嗎？”不少車主對于停車費的調(diào)整頗有微詞。其實，停車費上調(diào)政策的實施在國內(nèi)早有先例，上海、深圳、廣州分別于2005年、2006年和2007年提高了停車收費，這些城市同樣也是中國車市的晴雨表。 上海目前仍然按照2005年3月1日批準實施生效的《上海試點區(qū)域道路停車場和路外公共停車場（庫）收費標準和計算辦法》，對經(jīng)營公共停車場（庫）實行收費標準的限價，最高收費不得超過每小時10元，以后以半小時計費；路面停車場，第一個小時為15元，以后每半小時為10元。 深圳市于2006年大幅調(diào)高機動車停車費，綜合提價幅度為130%，此舉對飽受油荒煎熬的汽車消費者無異雪上加霜，對深圳的汽車銷售將造了成一定沖擊。據(jù)當時深圳市交通局的一位負責人介紹說，提高停車收費的同時也是從政策上給予抑制小汽車使用的信號，遏制小汽車保有和使用雙重快速上升的勢頭。 據(jù)廣州市停車場協(xié)會近日透露，廣州市停車場收費預計將于今年8月左右大幅上調(diào)。新一輪停車收費上調(diào)，除了引發(fā)有車族“一邊倒”的批評聲外，也直接影響到準車主和家庭二次購買行為，如若繼續(xù)上調(diào)，二次增購者多數(shù)持謹慎態(tài)度。 面對日漸高昂的停車費，《汽車觀察》也對無車族進行了調(diào)查：年收入在3萬元至10萬元的民眾中，有五至六成的消費者會放緩購車計劃；年收入在10萬元至20萬元的民眾中， 有三成以上的消費者會放緩購車計劃。 以往，汽車廠商在面對限行、限購、限號等一系列抑制車市的政策時，總是沾沾自喜，絲毫不把它們放在眼里，始終堅信人民生活物質水平的提高以及家庭二次購車的巨大需求勢必會讓中國汽車市場繼續(xù)高歌猛進。 就在各大汽車廠商紛紛擴充產(chǎn)能、制定超高產(chǎn)銷目標時，市場的熱度卻又因停車費的上漲而徘徊不定，令人捉摸不透的市場恰恰也是最耐人尋味的地方。 矛盾并糾結著 有媒體這樣比喻，美國消滅了全球最著名的恐怖主義分子，卻陷入了更為復雜的反恐長征。同樣的境況，發(fā)生在不同領域。中國贏得了世界上最大的汽車消費市場后，卻遭遇更為復雜的可持續(xù)發(fā)展難題。 交通擁堵--這個現(xiàn)代“城市病”的最典型癥候，已經(jīng)在中國各個城市顯現(xiàn)，治堵、公車改革成了“兩會”人大代表、政協(xié)委員的熱議話題，全民治堵的時代來了。不少專家學者認為，中國許多城市的交通擁堵，“病根”不在汽車， 而在于不科學的城市規(guī)劃，一些城市在開發(fā)時交通規(guī)劃滯后，項目落地后才考慮交通，于是開始修修補補，結果是一堵再堵?？偠灾煌〒矶虏荒芄制嚬I(yè)發(fā)展太快。 透過擁堵，我們看到了大都市為求規(guī)模之“最”，不得不因治堵、環(huán)保、地價飆升而傷透腦筋。一方面汽車是支柱產(chǎn)業(yè)，未來幾十年內(nèi)，國家仍將大力支持汽車工業(yè)的發(fā)展，包括支持汽車消費；另一方面，城市交通現(xiàn)狀又迫使有關部門出臺限制汽車使用的政策，這些政策反作用于汽車消費， 形成一個具有現(xiàn)實矛盾的“雙環(huán)套”，考驗著汽車產(chǎn)業(yè)決策者與生產(chǎn)制造者的智商。 如果說上世紀90年代，我國汽車工業(yè)面臨的主要瓶頸是市場與資金；那么進入21世紀，我國汽車工業(yè)發(fā)展的主要瓶頸則是資源與技術，而資源對于汽車工業(yè)發(fā)展的約束則越來越明顯。 上述中提到的“資源約束”可分為直接約束和間接約束兩種：直接約束是指對汽車及汽車零部件制造產(chǎn)生的約束， 一般反映為生產(chǎn)要素的短缺、價格上漲，影響的是汽車企業(yè)的即期成本，對汽車工業(yè)有著直接影響；而間接約束是通過汽車產(chǎn)品的消費、運營以及汽車工業(yè)生存環(huán)境的變化，進而傳導于汽車工業(yè)，對汽車工業(yè)的長期成本產(chǎn)生巨大影響。 從目前我國汽車工業(yè)的發(fā)展態(tài)勢來看，總體上受到的直接約束相對較小，而受到的間接約束則呈越來越大之勢。 《華爾街日報》曾經(jīng)把福特汽車公司所倡導的“人人都能買得起車”的生產(chǎn)理念，稱之為“經(jīng)濟罪行”，正是這項“罪行”徹底地改變了整個世界，福特汽車最終把美國變成了一個車輪上的國家，而這也正是開啟汽車社會思想的最早傳播者。 事實上，中國正在重復美國曾經(jīng)的歷程。隨著我國汽車工業(yè)的快速崛起，北京、上海等大城市已經(jīng)進入汽車社會。汽車社會一定要擁有大量的汽車，這點無可爭議，但并不是充分條件。從本質上來講，汽車社會不是“汽車”的社會， 而是“人”的社會。 汽車消費會在哪些方面受到政策影響？宏觀經(jīng)濟環(huán)境將給汽車消費帶來哪些變數(shù)？政府會相應做出哪些政策調(diào)整？ 一個行業(yè)成長的背后需要的不僅是數(shù)字，更需要一個包括文化、生活、管理等各方面在內(nèi)的整體社會體系。 我們的汽車行業(yè)、汽車企業(yè)對這個和諧體系又做過什么？實際上，在中國汽車市場近年來的持續(xù)爆發(fā)式增長過程中，盡管城市道路擁堵日益嚴重，環(huán)境質量日趨下降，但汽車企業(yè)在極度亢奮中仍不斷推出新品、擴大產(chǎn)能、建立新工廠，降價也成為主旋律，占據(jù)絕對份額的合資汽車企業(yè)也在不遺余力地擴張，爭取分得更大塊的蛋糕。這無形中加劇了車輛的增多，而城市規(guī)劃的落后，促使用車環(huán)境進一步惡化。 試想，如果真按照專家的預言，到2015年中國汽車市場 年產(chǎn)銷達到3000萬輛，那么到時候也許將給整個社會造成無法承受之重，比停車費上漲更嚴厲的措施將會出臺，汽車消費的增長將受到最大程度的抑制，汽車工業(yè)的發(fā)展也將被這些無形的“殺手”阻礙正常發(fā)展的腳步。 停車費汽車工業(yè)隱形殺手 ?。圩髡撸簭堨o 欒寅征 來源：本站原創(chuàng) 時間：2011年07月07日 瀏覽次數(shù): 59］ 如果說之前是汽車改變了世界，那么現(xiàn)在已經(jīng)進入了世界改變汽車的時期，汽車工業(yè)的發(fā)展面臨著生存環(huán)境的巨大挑戰(zhàn)，想要擁有良性循環(huán)的可持續(xù)生存發(fā)展環(huán)境，除了必須參與必要的生產(chǎn)與銷售環(huán)節(jié)外，還必須參與到環(huán)境規(guī)劃的制定中去，由原來被動接受政策的實施，到積極主動去成為制定政策中的一員。因為只有這樣，中國汽車工業(yè)才能在“有理可依”的環(huán)境中繼續(xù)滋長。 NO.1車市 區(qū)域性抑制 文=工業(yè)和信息化部中國企業(yè)品牌研究中心副主任 黃琦 停車費上漲，確實有治堵功能，但同時也造成了新的社會問題。生活成本上升，公眾對城市的親近感和幸福感在下降。 一方面，停車費上漲是為了治堵，其效果肯定是有的，據(jù)目前北京頒布的宏觀監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，停車費上漲后的效果還是十分明顯的。但不會有想象中的那么理想，因為價格上漲的還不夠“瘋狂”，如果停車費再上漲兩三倍的話，治堵效果會更加明顯，但后遺癥也會變得更加嚴重，出行成本的急劇上漲會導致居民對城市的排斥感越來越強。 另一方面，從全國來看，2010年我國千人汽車保有量為49輛，增長空間巨大；從北京來看，截至2010年年底，北京機動車保有量已達到490萬輛，但只有217萬個停車位，也就是說，還存在巨大的供需不平衡的隱患。 盡管如此，停車費上漲這種措施還是必須要采用的，但問題的關鍵在于政府在制定相關政策時，往往只會頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，沒有系統(tǒng)地去思考問題，如若不解決公共交通的擁堵問題，如若不解決公共資源的不合理分配問題，那也只是治標不治本。 據(jù)《工人日報》報道稱，從現(xiàn)狀來計算，估計北京一年收取的停車費有幾十億元， 那么這筆巨額資金到底如何運行？錢都到哪里去了？公眾完全沒有知情權。 對于高額的停車費用，北京市交通委主任劉小明曾經(jīng)明確表示過：占路停車費用收歸政府，政府用這筆資金來發(fā)展交通設施，費用采取收支兩條線，相當于政府出錢購買服務。 一方面保證經(jīng)營企業(yè)微利運營。另外一方面確保停車費用于交通建設。雖然承諾已經(jīng)做出，但公眾顯然更期望能得到詳細的披露和說明。 總而言之，監(jiān)管機制、財務透明、公共交通等問題會直接引起停車費漲價后公眾對政府執(zhí)行力度的質疑和不信任。 但停車費上漲是必然趨勢，雖然會引發(fā)一些新的社會問題，但這些問題并不足以構成停車費調(diào)整政策的阻礙因素，反而會推動政府在決策時更需要去系統(tǒng)考慮問題。 除此之外，停車費上漲會不會引發(fā)其他城市的效仿？筆者認為，在公共資源比較便利的中小城市，由于汽車保有量還不夠大，暫時不會跟風效仿；但大城市還是會去效仿的，比如上海、廣東、浙江、江蘇、山東等地，汽車保有量比較大，人均公共資源相對較少，這些地方還是有必要進行效仿的，畢竟效仿的政策成本是最低的。 至于對汽車市場的影響，筆者認為肯定會有的，但其影響力不會那么大。因為我國汽車市場未來增長速度最快的地方應該集中在三、四線城市，這些城市在停車費管理方面還是比較自由的。 國家“十二五”期間，汽車工業(yè)的總體規(guī)劃和趨勢還是以結構調(diào)整和優(yōu)化為主，停車費上漲只是其中的一個手段而已。 北京城市常住人口已經(jīng)達到了1900萬，而汽車保有量為490萬兩，顯然北京汽車市場還有很大的發(fā)展空間。 但不得不承認，中國汽車市場的發(fā)展存在區(qū)域不均衡的問題。三、四線地區(qū)發(fā)展空間巨大，同時他們的停車管理制度還處于比較自由的階段，所以停車費上漲后即便對一、二線城市會產(chǎn)生抑制因素，但對三、四線城市的影響不會很明顯。 NO.2趨勢 汽車休閑化 文=零點研究咨詢集團副總經(jīng)理 李國良 北京市政府治堵再出重拳，CBD及三環(huán)內(nèi)主要商業(yè)區(qū)停車費大幅上調(diào)，增幅近五倍。一邊是廣大車主叫苦不迭，一邊是政府積極主張并強力推行，這種矛盾和糾結似乎仍在延續(xù)。作為有車族，筆者也不愿意停車費上漲，但從公共利益出發(fā)，這又是無奈之舉。 限購令主要限制的是市場增量，確保不讓擁堵愈演愈烈，但此舉無法對汽車存量的擁堵狀況進行疏導，也無法有效調(diào)整出行結構。鑒于北京某些擁堵路段呈現(xiàn)特定區(qū)域結構性集中的特點，收取擁堵費尚不成熟，而停車費的上漲便成為治堵的另一種手段，這完全符合筆者去年的預測。擁堵地區(qū)停車費上漲符合大城市在汽車社會高速普及期內(nèi)“鼓勵購買但限制使用”的基本原則，即一方面城市居民隨著生活水平的提高積極購車，另一方面由于大城市道路資源的有效性，政府又要限制汽車出行。 北京正步入繼倫敦、東京等國際化大都市的后塵，擁堵成為伴隨汽車文明而來的毒瘤，侵害城市肌體的良性循環(huán)并阻滯人流和物流的高效運送。大量汽車出行意味著的不是交通效率的提升而是下降，汽車成為了交通擁堵以及由此給駕駛者帶來焦躁心理的罪魁禍首。 停車費上調(diào)后，北京三環(huán)內(nèi)相關路段的擁堵狀況明顯緩解。但依靠行政手段猛增停車費，必然會引來駕駛者的抱怨。借鑒日本東京治堵經(jīng)驗，筆者認為，停車費只是手段之一，還需要與其他措施并舉，才能維持良好效果。 一是要積極發(fā)展公共交通特別是軌道交通，加強交通接駁的便利性和公共交通的舒適性。早在30年前，日本就開始了交通治理。日本東京人口與汽車保有量之比是1300∶523，每兩至三人就擁有一輛車，東京市區(qū)的停車費為300日元/小時元（即24元人民幣/小時），對照北京上漲后的停車費只高不低。而目前已有86%的東京市民選擇了軌道交通，一方面由于道路擁堵及停車費的高昂，而更主要的原因是其軌道交通的覆蓋率較高，在東京任何一個地方15分鐘之內(nèi)都可以找到地鐵口，為市民出行提供了便捷選擇。筆者建議在北京四環(huán)與五環(huán)地鐵的起始站建設大型免費停車場，為居住在郊區(qū)的市民提供可以方便接駁的停車設施，在北京軌道交通網(wǎng)絡覆蓋廣度和密度有限的條件下，形成與公共交通、私人交通有效接駁。 二是將停車費納入財政收入透明管理項目，用于公共交通相關設施的基礎建設與相應服務上，做到取之于民并用之于民。 三是減少機關與企事業(yè)單位公務用車的比例。據(jù)了解，東京一萬名公務員里只有10輛公車；在北京，大量機關、事業(yè)單位、國有企業(yè)以及部隊、駐京辦車輛的存在使其經(jīng)濟杠桿作用十分有限，如不加以限制，則會導致對公務權力的放縱并擠壓私家車出行的空間，不利于社會和諧。 筆者認為，停車費上漲短期內(nèi)會改變車輛的出行結構，長期會對車市的銷售結構形成影響。交通擁堵正在從工作日轉向節(jié)假日，車的功能也正在從上下班代步轉向休閑出行，這意味著汽車休閑化或將成為另一種趨勢。而購車對象也開始從三廂車轉向兩廂車，SUV、CUV、MPV等具有顯著休閑功能的汽車比例將獲得大幅上升，而中規(guī)中矩的三廂轎車將逐漸走向邊緣。 平時開車上下班的白領，由于停車費上調(diào)，更多選擇搭乘地鐵或公交車出行，意味著私家車的用途不再只是上下班的一般性出行工具，轉而成為休閑、郊游、娛樂、購物等非常規(guī)路線的交通解決方案。隨著時間上的轉換及空間上的蔓延，堵車的不確定性進一步增強，汽車交通智能感應系統(tǒng)將會獲得快速的發(fā)展與應用，汽車智能化時代正朝我們走來。 NO.3規(guī)劃 優(yōu)化運力結構 文=交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任 吳洪洋 差別化停車收費是從微觀層面解決部分節(jié)點交通擁堵的有效措施，提高停車收費，有利于調(diào)節(jié)私家車的使用時間和頻率，提高公共交通的分擔率，為大力發(fā)展公共交通創(chuàng)造了有利條件。 停車費上漲短期內(nèi)可以有效緩解交通擁堵。以北京為例，停車費上漲一個月后（非居住區(qū)停車價格調(diào)整工作實施滿月），路外地上停車場車位平均停放車輛數(shù)量下降19%。另據(jù)北京市交通委、市交管局、市城管執(zhí)法局、市發(fā)改委等相關部門發(fā)布的相關數(shù)據(jù)顯示，北京五環(huán)內(nèi)每日同比擁堵時間減少1小時45分鐘， 工作日高峰時段平均交通擁堵指數(shù)為4.4，處于輕度擁堵等級，比去年同期下降了26.9%。 公共交通出行比率的增加說明市民出行方式發(fā)生了積極的變化。同樣以北京為例， 停車費上調(diào)后，公共交通日均客運量同比上升3.3%。在對北京市2400人進行的出行調(diào)查中， 有18%的受訪者選擇地下車庫等低收費區(qū)域停車；有37%的受訪者選擇小區(qū)周邊和不收費的地方停車；有29%的受訪者表示放棄私家車， 從而選擇采用其他的交通方式，其中選擇軌道和地面公交的達63%，選擇出租車的為15%， 選擇拼車的為18%。 新停車費標準實施一個月以來，公共交通客運量有所提升，工作日公共交通日均客運量達2144.56萬人次，比去年同期上升了3.3%， 環(huán)比上升1.75%。其中，軌道交通日均客運量達到655.4萬人次，同比增長19.4%。公共交通客運量的增加給公共交通的承載能力提出了新的挑戰(zhàn)，為了適應這種變化，城市公共交通需要在基礎設施建設、線網(wǎng)布局、車輛配置、提高換乘效率等方面全面提成。 第一，加大城市公共交通基礎設施建設。首先，加強特大城市軌道交通和快速公交系統(tǒng)（BRT）建設步伐。其次，建設內(nèi)外銜接、層次分明、布局合理的一體化城市綜合客運樞紐。再次，加大城市公共交通停車場、首末站、港灣式停靠站和公交專用道等設施建設。另外，在公共交通樞紐站配套建設機動車、非機動停車換乘設施，完善各類指向標識、線路圖、時刻表、換乘指南等服務設施建設。最后，針對殘疾人及其他特殊群體的出行需求， 建設無障礙服務設施。 第二，建設多層次的公共交通服務網(wǎng)絡。加快健全多層次、差別化的公共交通服務網(wǎng)絡，豐富公共交通服務形式。進一步完善由城際快速客運、城市公交、農(nóng)村客運和旅游客運等組成的多層次客運服務體系。針對上學、就醫(yī)、旅游、購物、偏遠地區(qū)居民以及行動不便人群等出行需求，發(fā)展多種形式的公共交通特色服務，提高公共交通線網(wǎng)的覆蓋面和通達深度。 第三，優(yōu)化運力結構，提高節(jié)能環(huán)保水平。進一步提高城市公共交通車輛的節(jié)能環(huán)保水平，逐步淘汰尾氣排放超過國家規(guī)定標準的車輛。對新增城市公交車輛， 要全部實現(xiàn)國I I I及以上排放標準同時， 加快對現(xiàn)有車輛更新改造步伐，提高中高檔、節(jié)能、環(huán)保型等新型城市公共交通車輛的使用率，加快建設城市新能源公交車輛的配套服務設施，滿足公交運營需要。 第四，加大信息技術推廣和應用。一方面要建設面向不同層級政府部門的行業(yè)管理信息系統(tǒng)和面向公眾的客運信息服務體系，逐步融合城市公共交通、公路、水路。另一方面要建設城市公共交通綜合信息平臺，實現(xiàn)城市公交安全應急保障、城市公交綜合智能調(diào)度、公交運營車輛監(jiān)控、公交IC卡收費結算、互動式乘客出行信息服務等多項功能，不斷優(yōu)化公共交通系統(tǒng)運營管理。 NO.4政策 豈能一漲了之 文=漢哲管理咨詢集團運營管理中心副總監(jiān) 徐耀 不知從何時起，堵車已成為全民的熱點話題。隨著近些來中國鼓勵購車政策的出臺以及居民購買力的上升，汽車和電視一樣已經(jīng)成為很多中國家庭的必備品。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，購物、上班、旅游已經(jīng)成為中國家庭購車的三大理由，而龐大的城市面積和人口基數(shù)，都促使北京成為車輛消費的巨大市場。 “總不能把車停房子里吧”，北京很多私家車主如此自嘲。汽車為百姓的出行帶來了方便，可隨著汽車保有量的直線上升，城市道路、停車場等公共設施建設卻略顯滯后，無法完全滿足廣大有車一族的需求。于是停車位成為了稀缺資源，不僅寫字樓、商業(yè)區(qū)等人口集中地區(qū)一位難求，甚至連居民區(qū)周邊的道路也成為汽車占位停車的不得已選擇。 北京市交管局公布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2010年，北京經(jīng)營性停車場5671個、停車位約140萬個；居民區(qū)停車場2516個、停車位約78萬個。全北京停車位一共不到220萬個，而目前北京機動車保有量卻有489.2萬輛，這意味著一半以上的機動車只能停在路邊或其他場所。 當人們?nèi)找嫣岣叩奈镔|文化需求與現(xiàn)實生產(chǎn)力供給產(chǎn)生矛盾時，“不讓買”與“不讓?！闭唠p管齊下，借希望解決擁堵難題。自2011年4月1日起，北京13個重點區(qū)域白天停車收費標準調(diào)整到每小時8元至10元不等。 停車費上漲是否能夠影響車主的用車頻率和方式？數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，當停車費所占養(yǎng)車支出比例超過10%至25%時，54.8%的被訪者會減少用車頻率；同時半數(shù)被訪者表示，因為停車費上調(diào)會縮短停車時長和避免去費用較高的區(qū)域停車。可以看出，停車費對車主的用車習慣是能夠起到較大的調(diào)整作用的。而對于現(xiàn)有停車費價格是否合理？49.1%的被訪者認為停車費比例偏高，而認為基本合理的比例僅為28.7%。 如果將停車位看作是一種商品，那么價格無疑是調(diào)節(jié)供需矛盾的有力手段，但停車位又是一種特殊的商品，因為無論價格漲多高，車總是要停的。所以停車費調(diào)整的意義更多的是在于規(guī)范現(xiàn)有的停車秩序，鼓勵公共出行，節(jié)約現(xiàn)有城市交通資源。 顯然沒有人因為停車費上漲而賣車，也就是說不管停車費漲多少，車還是要開要停的，所以對于車主來說，這是一次“被漲價”。此次停車費價格調(diào)整針對的是非居民區(qū)，目的是減少交通擁堵地區(qū)的汽車流量，以緩解交通擁堵問題。可居民區(qū)的停車位并不足以滿足小區(qū)居民的車位需求，地下車庫、地上停車場的停車位遠遠少于小區(qū)車輛數(shù)。 這樣一來，雖然車沒在路上跑，但車還是一樣在路上停，并不能從根本上解決擁堵的問題。不管怎樣，居民的出行需求是剛性的，每天要上下班、要購物、要出門辦事，這些都需要用車，在現(xiàn)有公共交通還不夠發(fā)達的條件下，停車費調(diào)整最多只能起到緩解作用，而不能起到實質性作用。 除了考慮政策本身的作用，還應更多關注政策的影響，也就是說，政策應該更加精細化。比如停車費調(diào)整，不僅要關注通過價格調(diào)整是不是有效控制了重點區(qū)域的交通流量，還應關注這些被控制的流量如何安置，如果不能給汽車找到合適的停放位置，還會導致其他社會問題的出現(xiàn)。 筆者認為，停車費調(diào)整只是控制流量的手段，而不是治堵的關鍵。效仿國際上的做法，建設容量大、利用率高的立體式停車場，重點區(qū)域限時停車等都是很好的解決方法；同時，還需提供更加便捷舒適的公共交通方式，從而引導私家車的出行習慣；對占道停車、違章停車施以處罰等措施也是交通資源管理的理性選擇，而不是簡單地一漲了之。 誰在抑制中國車市？ 文=本刊記者 欒寅征 車船稅 【政策導讀】車船稅于1951年開始征收，1986年改過一次，依據(jù)2007年發(fā)布的《中華人民共和國車船稅暫行條例》，延續(xù)近21年的車船使用稅停止征收，取而代之的是自2007年7月1日起實施的新車船稅，繳納稅額上限平均提高一倍左右。2010年10月，國務院常務會議原則通過車船稅法（草案），新車船稅擺脫以往“一刀切”的模式，將乘用車按排量分為七個梯度，征收最低450元、最高7200元的車船稅。與以前一般轎車每年480元的車船稅政策相比，排量在1.0升及以下的乘用車稅負稍微減輕，大排量乘用車稅負則大幅增加。 【車市影響】有人認為，1.0升以下排量車型的車船稅稍降，不足以成為吸引消費者購買低排量車型的理由。1.0升以下排量車型的選擇性本來就少，市場消費主力集中在1.0升以上～2.0升區(qū)間的車型。按照新的車船稅梯度，這個區(qū)間車主所繳納的車船稅在720元到1800元不等。車主很快就接受了這個稅負，不會因此而放棄買車。同時，帶有渦輪增壓技術的“T”字發(fā)動機車型廣受關注。 燃油稅 【政策導讀】國務院決定自2009年1月1日起實施成品油稅費改革，取消原來在成品油價外征收的六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費。國務院同時決定，將價內(nèi)征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅單位稅額相應提高。 【車市影響】2007年6月，國務院印發(fā)的《節(jié)能減排綜合性工作方案》，曾明確指出要適時開征燃油稅，使燃油稅再度成為車市的熱門話題。2007年12月，在此影響下，汽車板塊指數(shù)從最高點的整體跌幅近三成，成為近期打擊最大的板塊之一。2009年1月1日，燃油稅正式開始實施，當時在很多4S店，消費者的購車意向開始轉向了1.4升和1.6升的車型。業(yè)內(nèi)人士認為，燃油稅調(diào)整后從長遠來看會對家轎有利好作用，但短期內(nèi)因經(jīng)濟形勢不明朗，多數(shù)消費者捂緊錢口袋，促進效果未必明顯。同時，不少商家認為，燃油稅調(diào)整后，對于排量大、油耗高的歐美車、皮卡和SUV而言，銷售壓力增大。 消費稅 【政策導讀】2008年8月，財政部、國家稅務總局發(fā)出通知，決定從2008年9月1日起調(diào)整汽車消費稅政策。具體包括：一是提高大排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車，稅率由15%上調(diào)至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調(diào)至40%；二是降低小排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在1.0升（含1.0升）以下的乘用車，稅率由3%下調(diào)至1%。 【車市影響】在消息尚未證實時，市場就已出現(xiàn)強烈反應。調(diào)整消費稅的幅度，對于進口車的價格來說，意味著一輛4.5升排量的寶馬745Li的價格從原本的160萬元左右猛漲30萬元左右至190萬元，而雷克薩斯的LS600HL 5.0ECVT尊貴加長版在原價159.8萬元的基礎上上調(diào)到211.1萬元，足足上調(diào)51.3萬元。受消費稅傳聞的影響，根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2008年7月乘用車市場銷售較同年6月明顯下降，共銷售48.82萬輛，環(huán)比下降17.02%。其中，SUV和MPV下降幅度最大，環(huán)比降幅均超過18%，這也是近年來最糟糕的銷售業(yè)績，7月的市場已然降至了冰點。由于大排量車消費稅上調(diào)后買車費用明顯增加，因此不少消費者聞風抓緊買車。不少豪華車中的主力，如奔馳、雷克薩斯、謳歌等品牌，均進行價格調(diào)整，縮小了優(yōu)惠幅度。 購置稅 【政策導讀】我國在2009年1月20日至12月31日期間，對1.6升及以下排量乘用車施行減按5%征收車輛購置稅政策，并將減征車購稅的優(yōu)惠政策延續(xù)至2010年年底，但征收稅率在2010年1月1日至12月31日期間調(diào)整為減按7.5%征收。2010年12月28日，財政部和國家稅務總局對外公布消息稱，自2011年1月1日起，對1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅征收恢復10%的稅率。這一次由財政部和國家稅務總局聯(lián)合發(fā)布的《關于1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅減征政策到期停止執(zhí)行的通知》同時指出，對1.6升及以下排量乘用車減按7.5%稅率征收車輛購置稅的政策于2010年12月31日到期后停止執(zhí)行。 【車市影響】實際上，早在此政策出臺前，就已經(jīng)有優(yōu)惠取消的傳聞傳出，于是在年末上演了一場小排量汽車銷售的瘋狂大戲。由于很多汽車生產(chǎn)廠商的產(chǎn)能有限，面對突如其來的購車者顯得有些手足失措，在一些4S店很多車型甚至要等待將近6個月的時間。一時間，廠家的客服熱線響成了一片，大量客戶因為交車日期延誤進行投訴，更有很多消費者在得知其他品牌有現(xiàn)車的消息后，這邊連訂金都顧不上退就在那邊交錢提車了。一些業(yè)內(nèi)人士在當時認為，2009年和2010年連續(xù)兩年車市的“井噴”現(xiàn)象導致了一些由于發(fā)展過快帶來的負面作用，優(yōu)惠幅度的縮減可以起到調(diào)整作用。自此，小排量車型只剩下了3000元節(jié)能補貼的有利因素。 單雙號 【政策導讀】2008年北京奧運會期間，為了解決交通擁堵問題，北京時開始實行機動車單雙號限制政策。后來，廣州亞運會期間，廣州環(huán)保、公安、交通等部門聯(lián)手于2010年10月12日至12月22日組織實施機動車限行。 【車市影響】實際上，不少廣州經(jīng)銷商都表示，限行在短期內(nèi)會刺激車市，高端車消費者因為購買力較好，會傾向于購買第二臺車。一些單位的服務車也會從一臺調(diào)整為兩臺。但限行也會對車市消費需求產(chǎn)生抑制作用，因為對于很多第一次購買汽車的消費者來說，有近一半的時間不能開車。廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪在全國兩會上曾提出，車輛限行不是一個好辦法，單雙號限行本身就不公平，并且會加劇車輛停放緊張的問題。 限購令 【政策導讀】2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》實施細則，俗稱“限購令”。在這一號稱北京史上最嚴厲的治堵措施當中，規(guī)定2011年北京發(fā)放的汽車牌照總數(shù)為24萬個，通過“搖號方式”每月平均發(fā)放2萬個。這意味著今后北京市民即便有錢買車，也未必能有讓車輛上路的資格。2010年1季度比去年4季度交通運行情況有所改善。其中，早高峰主干路網(wǎng)流量下降了6.94%，速度上升了5.46%；晚高峰主干路網(wǎng)流量下降了5.83%，速度上升了4.42%。 【車市影響】北京公布汽車限購令，拖累汽車股全線下挫，限購令公布的第二天，東風集團股份收跌7.89%，華晨中國跌7.52%，吉利汽車跌6.03%。北京平均每年增長機動車數(shù)量是60萬輛至80萬輛，如果把總量控制在20多萬輛，意味著經(jīng)銷商的銷量會大量降低利潤。中國汽車流通協(xié)會有形汽車市場分會常務副理事長蘇暉認為，限購令的實施會導致北京少賣約60萬輛車，汽車交易額減少五六百億元，直接影響北京經(jīng)濟的增長。另有業(yè)內(nèi)人士認為，約有半數(shù)經(jīng)銷商或被淘汰。除了對新車市場的影響外，限牌對二手車市場也是個重大打擊，實行后，二手車市場一片冷清。 各地“限小”政策 》上海：2000年5月起，1.0升以下不允許通過延安東路隧道，2001年9月起高架路部分交通管理措施進行調(diào)整，2003年又增添了新的道路通行政策。 》廣東：2001年8月，1.0升（含1.0）以下將不再核發(fā)牌證。2002年5月，廣州出臺了限制本市排量1.0升以下車輛上內(nèi)環(huán)路和市區(qū)主干道，限制外市籍排量在1.0升以下的車輛進廣州市區(qū)。 》湖南：長沙市出租轎車排量須在1.3升以上，市區(qū)主干道不準微車通行。 》湖北：大部分地區(qū)“面的”不能上牌；武漢市用于出租營運的轎車排量不得低于1.3升。
》江西：上饒市長安之星不準上出租車牌，景德鎮(zhèn)市限制長安車上出租車牌。 》遼寧：鞍山、錦州、營口市禁止微車上牌；大連市1.0升以下微車不能進入主干道行駛。 》黑龍江：齊齊哈爾市已停辦微車出租手續(xù)，牡丹江市不允許微車作出租，大慶市出租車更新車型排量須在1.6升以上。 》甘肅：蘭州市不允許“面的”上牌。 》山西：2000年1月1日起，長治市限制微客上出租，太原市、臨汾市新購微車要繳汽車新增費2000元/輛。 》四川：成都市2至3年內(nèi)逐步淘汰1升以下出租車，新增出租車須在1升以上；內(nèi)江限制面包車上牌；南充限制微面上出租牌照。 》山東：濟南市新上出租須是排量1.6升以上的三廂轎車。 》北京：1999年4月開始，排量1.0升以下（含）禁止上長安街。北京小排量汽車限制2006年04月01日起解除。
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