愛華網(wǎng)本刊記者 沈霄戈 時至今日，已經(jīng)很少人會認為，困擾中國民用航空業(yè)發(fā)展的障礙在于客源、飛機數(shù)量和機場問題了。自從2004年中國成為全球第二大航空運輸市場以來，這一行業(yè)呈現(xiàn)一派欣欣向榮的景象。但是，硬幣的另一面是，快速膨脹的市場行情迫使此前不為人注意的一件特殊“商品”成為緊俏資源：優(yōu)秀的飛機駕駛員。 波音公司預測，中國在2026年之前需要近3400架新飛機，這使得將有3.5萬名飛行員急待補充。而近兩年，中國民航飛行學院等專業(yè)院校每年培養(yǎng)能力只有1200人左右，一年的缺口將高達9000多名。而在服役的1萬多名飛行員中大概有1000人已接近退休年齡。 更為迫在眉睫的挑戰(zhàn)是，缺乏老練的飛行員將對中國的航空安全構成潛在風險。2002年4月15日，中國國際航空公司的一架波音767寬體客機因能見度低和遭遇狂風在韓國釜山附近一處山坡墜毀，共造成129人死亡，34人受傷。調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，飛行員沒能為降落做好準備工作，當飛機在陌生的復雜地形上空盤旋降落時，沒有充分降低速度。而飛機副駕駛在失事前僅有過兩次波音767副駕駛的經(jīng)驗，當時他全部注意力都在天氣上，沒能及早警告飛行員放棄降落。 但自那時以后，中國采取了一系列嚴厲措施來扭轉(zhuǎn)這個曾一度惡劣到損害國家形象的航空安全狀況。到去年底，已實現(xiàn)連續(xù)安全飛行37個月、993萬小時，創(chuàng)造了中國民航史上最長的安全紀錄，這也是過去三年來全球航空業(yè)的最佳成績。 在這方面，中國民航業(yè)表露出充分的開放態(tài)度。有超過20家美國公司為中國提供技術支持，大到引擎制造商，小到駕駛艙儀表供貨商等。中國還歡迎美國航空管理局官員幫助中國加強空管設計和檢查程序，并且是較早允許國際航空運輸協(xié)會(IATA)審查所有航空企業(yè)并及時發(fā)布審查結(jié)果的國家之一。 這也促使像波音(Boeing)、空中客車(Airbus)這類的飛機制造商更加積極地提供一項特殊的售后服務：為中國培訓優(yōu)秀的飛機駕駛員。波音公司從1993年至今為中國培訓了3.4萬名航空專業(yè)人員，其在上海開設的一家新培訓中心，將安裝中國第一臺787全動模擬機，提供全方位的培訓課程。 空客在1997年斥資8000萬美元與中國航空器材進出口集團公司合資成立了北京華歐航空培訓及支持中心，目前華歐每年培訓的飛行員在1200人左右，主要是銷售后的附加培訓，培訓的數(shù)字占到整體空客飛機飛行員培訓的5%。“當初建設這個培訓中心征求了很多人的意見，那時在中國銷售的飛機并不多，但我們相信中國未來會是一個繁榮的航空市場，將出現(xiàn)趨勢性的增長。事實證明我們是正確的?！笨罩锌蛙囍袊邢薰撅w行運營及培訓支援總經(jīng)理克勞斯·沃倫迪(KlausWalendy)對《環(huán)球企業(yè)家》說。 對空中客車來說，華歐的作用和意義遠遠超出了普通的跨國公司培訓機構。10年來，華歐不僅為空中客車在中國的飛行員中贏得了口碑，而且也間接促進了飛機的銷售。一些業(yè)內(nèi)人士相信，中國南方航空（愛股,行情,資訊）公司決定購買A380，其中因素就包括華歐有能力在未來提供A380的飛行模擬器，而且空中客車各類機型之間關聯(lián)度較高，熟悉了一種機型后，對其他機型也容易“上手”。 華歐的一位教官吳琨還清楚記得，去年他在教授飛行課程時遇到的一位特殊女學員。這位來自韓國的學員瘋狂地熱愛飛行，在中國民營航空公司均瑤航空做飛行員。對這位幾乎以飛行為生命全部的學員，吳琨和其他教官自然刮目相看，也竭盡全力。在對大多數(shù)同學中文授課的同時，對她則用英文另作解釋，并在課后做更多輔導。后來，這位女學員被公認為是最聰明的學生之一，業(yè)務成長很快。 全方位培訓 法國人丹尼爾·布拉德(DanielBourlard)繞過電鉆轟鳴的培訓中心二樓施工拐角處，那里豎著一塊“Blocked(封閉)”的牌子，正在加裝新的教學教室空間，擠掉了原來學員的咖啡廳。但是作為華歐培訓中心的飛行培訓主任，他已經(jīng)在一樓一角為學員們安排了舒適的休息室，可以在寬敞的沙發(fā)上喝點咖啡飲料，也可以利用靠墻的一排電腦免費上網(wǎng)。 布拉德也負責這里所有課程和教官的安排，他每天會在這個三層樓的培訓中心上下無數(shù)趟，隨時察看課程的進展。華歐的設置可謂全面：CBT電腦輔助設備、三維機務和飛行訓練器、二維機務訓練器、客艙緊急疏散訓練器、階梯教室、乘務教室、講評室和資料室等。 目前在華歐，總共外派來自其他國家的教官只有三個，絕大部分教官都是由經(jīng)驗豐富的中國航空公司的飛行員承擔——比如吳琨的另一份身份就是中國東方航空（愛股,行情,資訊）公司的飛行員。他加入華歐，要經(jīng)過選拔面試，東方航空要和華歐簽訂派送合同。吳琨在擔任教官的同時還要在自身的航空公司承擔飛行任務。而作為飛行培訓標準化主管，吳的課程既包括培訓新畢業(yè)的飛行學員，也包括培養(yǎng)新的教官。 在課程訓練上，最為飛行員們看重的，是空客飛行員的改裝培訓(APTAirbuspilottransition)，這是針對那些從其它機型改飛空客飛機的飛行員設置的，通常需要花費6個星期的時間。而另外一種叫做交叉認證培訓(CCQcrosscrewqualification)的課程僅需要3到7個工作日就可以完成，它是提供給已經(jīng)掌握了空客的一個機型，然后再飛空客其他機型的飛行員的，因為空客機型之間的通用性很高，所以這個課程時間大大縮短了。 此外，作為核心競爭力，培訓中心還擁有兩臺造價昂貴的模擬飛行器，分別是空客A320和A340機型。由于空客機型之間的通用性，A320模擬機也可以為A319和A321進行培訓，A340模擬機也可以為A330/A340做模擬培訓，模擬器的彩色全景顯示屏能夠模擬北京、上海、香港以及世界其他各主要機廠在各種條件下的情況。 模擬器的艙門口課程紀錄顯示從上午6點到晚上12點已經(jīng)全部排滿，通常一節(jié)課2個小時。作為空中客車公司全球培訓和支持網(wǎng)絡的一個重要組成部分，這個培訓中心為在中國的客戶全年提供24小時服務。目前這兩臺模擬機每年可以提供6000個小時用于機組改裝培訓、飛行員復訓和維護人員的培訓。 這意味著布拉德有時候也需要工作到半夜，平時也可能需要早一些到辦公室，好在他住的離培訓中心不遠。他已經(jīng)在中國工作了3年，對中國的生活已經(jīng)適應。 之前他在總部工作的時候，就曾經(jīng)多次來中國工作，主要是在上海培訓中國東方航空公司的機組成員。在他的記憶里，那時候的培訓工作是充滿挑戰(zhàn)的，比如語言問題，在十幾年前來中國能夠說流利英語的人不多，往往培訓過程需要通過翻譯，但中國機組人員的專業(yè)水平最終能夠讓任務順利完成。 到華歐才一年多的沃倫迪也有同感。有一次他偶然經(jīng)過培訓中心的會議室，好奇的發(fā)現(xiàn)桌子上擺著好多漂亮的鮮花，還有香檳。原來培訓中心在為有史以來第一位在這里完成培訓獲得空客A330飛行資質(zhì)的女飛行員舉行歡慶會。這位女飛行員來自四川航空，此后短短的一年多，已經(jīng)有好幾位女飛行員在這里完成了培訓?！爸袊w行員整體水平之高，讓我驚訝”，沃倫迪說。 更安全
讓沃倫迪更為自豪的是，華歐在技能培訓外，還對提高中國飛行安全系數(shù)的做出了貢獻。 在1990年代，中國飛行安全的情況并不如人意，西方輿論甚至將之批評為“差生”，但是現(xiàn)在，每年飛行小時數(shù)以兩位數(shù)增長的情況下，最新的民航事故死亡率指標要比歐美低，在統(tǒng)計數(shù)據(jù)上是過去三年全球航空業(yè)的佳績。 毫無疑問，中國民航管理部門在管理監(jiān)控方面做出了多方面改進的努力，其中也包括了與國外航空業(yè)的管理機構、航空企業(yè)密切合作：在美國航空管理局的協(xié)助下，重新編制了飛行規(guī)定；多家國外飛行器材制造商向中國提供技術支持；中國航空管理部門和企業(yè)的人員參與提升戰(zhàn)略規(guī)劃和管理能力的交換學習項目——空客和法國的飛行學院都和中國簽訂了安全管理人員培訓協(xié)議。 一般而言，現(xiàn)實情況是，每個規(guī)模較大的航空公司即使在招聘飛行人員儲備充足的情況下，對于新的學員還要進行相當長時間的培訓，經(jīng)歷從學員、上座、自己操作、作為二副、大副投入生產(chǎn)運營第一線，直至升為機長，需要5到8年的時間。成熟的飛行員安排運營時間比較繁忙，一位海南航空（愛股,行情,資訊）的飛行員對《環(huán)球企業(yè)家》說，他每個月平均飛行在80小時左右，在家休整的時間一般不會超過一周。 民航管理的規(guī)定是每個月飛行時間不能超過100個小時。但相對而言，新飛行員的實際飛行和操作時間不夠多，因此對模擬機的訓練需求更大。另外各大航空公司隊飛行員的飛行安全都有嚴格的制度，比如海航要保證飛行員每年有兩次復訓，熟練適應不同的機型，另外通過監(jiān)控系統(tǒng)對飛行員的超標操作提出軟警告、硬警告，甚至暫時停飛重新進行模擬機訓練。這使得航空公司自身的培訓中心安排很滿，有時候不能完全滿足需求，需要外約培訓中心進行培訓。 華歐意識到了這個情況，年輕的新畢業(yè)生普遍存在著從小飛機改到大飛機駕駛開始的不適應。吳琨在教學過程中就親身感受到了這一點，在他看來，新畢業(yè)的學員很年輕也很聰明，但是還缺乏大飛機的飛行控制經(jīng)驗，比如大飛機的操作系統(tǒng)具有慣性，他們很容易心急，“但如果在實際操作中及時提醒，他們意識到了就能夠很快改正。”吳琨說。 中國的絕大部分飛行員都是從航校畢業(yè)的，針對這種教學上帶來的操作經(jīng)驗欠缺，華歐培訓中心一直與位于四川廣漢的中國民航飛行學院有著密切的合作。華歐培訓中心和有專門針對新航校畢業(yè)的飛行員的課程：入門級別培訓(ELTEntryleveltraining)，新學員的初級培訓則由中國民航飛行學院來完成。學院用空中客車的標準來對學員進行培訓。使新的航校畢業(yè)飛行員能夠在駕駛真正的飛機之前已經(jīng)有大量的模擬培訓，使得他們在資質(zhì)上能夠更快的達到要求。 在安全飛行方面，華歐培訓中心和中國民航飛行學院、中國民航大學和中國民航干部管理學院都有合作，因為除了飛行員的培訓，機械維修培訓和零配件的支援也是華歐重要的工作任務。在目前世界上運營的4500多架空客飛機中，一半以上安裝了中國生產(chǎn)的零部件?？湛驮谥袊娘w機總裝廠已正式在天津開工建設，位于天津的中國民航大學作為地面維修技術人員培養(yǎng)的重點院校，華歐與其一直密切合作，共同解決技術上的問題。 空客公司還定期和中國民航總局、航空公司和有關部門召開各種飛行、運營、維修、材料以及管理方面的研討會、交流經(jīng)驗技術。為了提高安全和管理的標準，空客也開發(fā)了先進的技術軟件，例如在線服務系統(tǒng)、少紙化駕駛艙、飛行運營監(jiān)控系統(tǒng)，便于客戶使用。在培訓中心三層的資料室儲備了各種航空資料數(shù)據(jù)，可以供學員、教官隨時查詢，“即將投入使用的北京首都機場三號航站樓的相關數(shù)據(jù)，我們已經(jīng)在準備了。”布拉德說。 新客戶 未來中國市場對空中客車的意義不言而喻。據(jù)其預測，從2006到2025年的20年里，中國內(nèi)地將需要3000多架客機和貨機，包括單通道飛機2050架，小型雙通道飛機約600架，超過200架的中型雙通道飛機和180架超大型飛機。而現(xiàn)在，空中客車的飛機在中國市場的銷售量每五年幾乎就增長一倍， 讓空中客車驚喜的是，增長最大的亮點之一是來自中國的民營航空公司，而華歐作為銷售合同培訓服務的提供者，無疑也從中受益。雖然目前中國的三大航空公司(國航、東航、南航)無疑在購買飛機數(shù)量上還是主力，尤其以東航為首。但是在對飛行人員的培訓上，需求卻增長不快——因為國家三大航空公司自身的實力較強，很多培訓可以在公司自己的培訓中心完成。相反在近期逐漸興起的中小型航空公司，自身培訓條件并不高，他們更多的需要華歐培訓中心提供高水準、全面的培訓課程。 比如春秋航空在2007年上海到廣州的航線上就增加了7次航班，而東星航空去年年底甚至開通了到港澳的航線，這些都需要充足的飛行員儲備。雖然最直接的辦法就是從其他航空公司挖人，但實際情況是，目前中國飛行員的流動機制并不靈活，也為了維護在民航業(yè)發(fā)展過程中保持穩(wěn)定。2005年5月出臺的《關于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見中就明確規(guī)定，飛行員跳槽的話，“新東家”要參照70萬到210萬元的標準補償“老東家”，而跳槽的飛行員在與原單位解除合同前，將被禁止飛行——相對來說，選擇在華歐這樣的中心進行培訓實際是最好選擇。 事實上，華歐也前所未有的表示了自己的開放態(tài)度。毫無疑問，它會面臨來自其他對手的競爭和挑戰(zhàn)，但是它卻熱情地希望別人來“復制”，希望這套標準化、高質(zhì)量的教學課程能夠盡可能多被學習和推廣出去，這樣才能盡可能最大化的、最有效的讓中國飛行員得到培訓。
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