愛華網(wǎng)???? 七年來，通過清華大學(xué)汽車工程系的專業(yè)物理測試支持，“愛我中國車”對國內(nèi)各大主流本土汽車品牌的產(chǎn)品進(jìn)行了專業(yè)測試。跟蹤七年的每個測試節(jié)點，2012年不僅出現(xiàn)了產(chǎn)品性能上兩極分化的趨勢，同時某些產(chǎn)品的NVH等性能已經(jīng)超越了同級別的德系競爭對手。 從2006年首屆“愛我中國車”開始，緊急制動距離一直是主要測試項目之一。測試人員對初始速度為100km/h的車輛采取緊急制動，由安裝在制動踏板上的傳感器接收到制動信號，通過車內(nèi)專業(yè)測試設(shè)備得出整體制動時間和制動中的最大減速度。
在2006年的測試中，一汽奔騰創(chuàng)造出了42.8米的最好成績，同樣這也是七年來一直沒有被打破的記錄。而當(dāng)年最差成績超過了50米，達(dá)到了51.8米。不同廠商產(chǎn)品間參差不齊的現(xiàn)象十分明顯。 從2007年開始，最短制動距離是中華酷寶創(chuàng)下的45.33米，與當(dāng)年最差水平的56.11米仍然保持了超過10米的領(lǐng)先。而到了2008年，中國汽車品牌整體發(fā)揮有些失常，最好成績僅為由奇瑞A3創(chuàng)造的48.7米，同時最差水平也達(dá)到了七年歷史的最長記錄：57.6米。 在業(yè)內(nèi)，大多數(shù)人會將60米甚至58米作為評判標(biāo)準(zhǔn)，而對于實際情況，車輛在遇到緊急情況下制動距離縮短一米或許就會避免一場悲劇的發(fā)生。 到了2009年和2010年，盡管數(shù)字在逐漸縮小，最好和最差成績的差距也在變小，但到了2012年一切似乎又在重演七年前的情況，不僅最好和最差數(shù)據(jù)的差距再次出現(xiàn)了兩極分化，而且由北京E150創(chuàng)出的44.8米的最好成績也并沒有突破七年前其他車型的水平。 行駛中的車內(nèi)噪音一直都不是中國汽車品牌的強項。2008年“愛我中國車”首次采用了專業(yè)的噪音測試裝置，在所有車輛處于同樣路段、以50km/h勻速行駛下，對車內(nèi)駕駛員的人耳位置采集噪音。 與制動的情況不同，勻速行駛中車內(nèi)噪音控制能力在最近幾年中國品牌已經(jīng)有了明顯提升，不過兩極分化的趨勢仍然存在。 2008年，海馬3運動版以64.77分貝就達(dá)到了當(dāng)年的最好水平，而最差的車型已經(jīng)達(dá)到了68.2分貝。從此之后，勻速行駛中的車內(nèi)噪音不斷被刷新記錄，一年之后東風(fēng)風(fēng)神以61.2分貝改寫的記錄，而到了2011年上汽榮威W5更是以59.9分貝的成績讓這一項目首次低于60分貝。在2012年，廣汽自主品牌的第二款產(chǎn)品GS5以57.8分貝再次刷新記錄。 不過，兩極分化的情況在勻速噪音的測試中同樣存在，2011年甚至爆出了71.8分貝，在這樣的車內(nèi)交談已經(jīng)更像是爭吵。盡管2012年最差成績已經(jīng)達(dá)到了67.1分貝，不過與最好值的差距仍然接近10分貝。 此外，在對測試車輛進(jìn)行原地發(fā)動機怠速狀態(tài)下車內(nèi)噪音測試時，整體趨勢與勻速行駛中的情況十分相符。 2008年首次對車內(nèi)噪音測試時，海馬3運動版以39.8分貝達(dá)到了當(dāng)年的最好水平，而這一成績也成為了之后很多年中的一個最好記錄。2009年，定位更高的吉利帝豪僅僅達(dá)到40.5分貝，而2010年和2011年，盡管帝豪EC8和中華H530表現(xiàn)出眾，但他們的成績也僅僅是41.3分貝和42.2分貝，不僅沒有打破2008年的記錄，似乎40分貝也成為了中國品牌的一條分水嶺。 直到2012年的上汽榮威950以38.7分貝的成績打破了這個封存四年的記錄，而且這一水平已經(jīng)超過了歐洲的很多品牌，相當(dāng)于日本車的水準(zhǔn)。不過，同樣出現(xiàn)在2012年的53.2分貝也成為了五年中的最差成績。最好值與最差值存在將近15分貝的差距。兩級分化的現(xiàn)象非常明顯。 在“愛我中國車”的物理測試項目中，針對車輛操控性能的麋鹿測試一直都是重點項目之一。同時由于測試人員發(fā)現(xiàn)，每一年中國品牌新上市產(chǎn)品的性能與底盤技術(shù)的側(cè)重都有變化，于是不得不根據(jù)整體情況調(diào)整測試方式。 在最早的2006年測試中，測試人員僅僅以車輛最短變線時間作為評價標(biāo)準(zhǔn)。而到了2011年，隨著大部分車型對于操控性能的關(guān)注，國際上成熟的麋鹿測試被引進(jìn)到“愛我中國車”測試現(xiàn)場。 然而到了2012年，測試人員發(fā)現(xiàn)通過專業(yè)賽手完成的測試對于普通用戶來說意義不大，要想找到一輛讓大多數(shù)用戶感覺真正好開的車國際上的很多標(biāo)準(zhǔn)并不完全適用。 于是在2012年的測試中，除了對車輛測試時的最大側(cè)向加速度進(jìn)行觀察，測試人員還專門對整個測試過程中模擬普通駕駛員的操作力道總結(jié)整體駕駛感受。 按照最終的統(tǒng)計成績，盡管奇瑞新東方之子、上汽MG5、上汽榮威950、長城C50和上汽通用五菱寶駿630同樣處于第一梯隊。但測試人員發(fā)現(xiàn)寶駿630在測試前段十分靈活，給人的感覺接近失控，但在后段駕駛中整車表現(xiàn)又讓駕駛員很有信心。獨特的底盤性能更接近普通用戶的使用感受，最終脫穎而出。 同時，綜合七年的測試情況，不難發(fā)現(xiàn)中國品牌已經(jīng)開始關(guān)注車輛的操控性能，對于這一看不見的賣點，已經(jīng)有更多的廠商愿意花費心思，增加投入。 在每一屆的“愛我中國車”評選中，由國內(nèi)外高校、科研院所、廠商和行業(yè)專家組成的評委們不僅對很多廠商產(chǎn)品的滿意度逐年提升，通過調(diào)查，評委們對中國汽車品牌多年來的整體表現(xiàn)也十分認(rèn)可。 其中，2010年有評委發(fā)現(xiàn)，ABS已經(jīng)作為了所有車型的標(biāo)準(zhǔn)配置，而2011年制造工藝也有了顯著提升。在2012年車評中，不僅有部分車型出現(xiàn)了ESP等配置，車內(nèi)噪音控制水平也已經(jīng)堪比德系車型。 在對七年來103輛新車以及背后的23個企業(yè)長期關(guān)注中，長期積累下，中國車的品質(zhì)在2009年之后已經(jīng)有了巨大的進(jìn)步。而在廠商們從最初的外觀、制造工藝，目前已經(jīng)開始致力于對整車性能的提升。 另外，通過這些車型的表現(xiàn)可以總結(jié)出，注重品質(zhì)的企業(yè)其進(jìn)步速度更快，而后推出的新產(chǎn)品在市場上的反應(yīng)也更好。同時，不同技術(shù)路線決定了起點的高低，而當(dāng)一些在性能上具備了與合資車競爭的車型誕生后，品牌影響力和服務(wù)成為了中國品牌需要面臨的下一個難題。
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