? ? 轟轟烈烈的北京國際車展即將落下帷幕（5月2日閉幕），除了本次車展管理的混亂之外，相信人們觀展的最大體會(huì)應(yīng)該來自于自主品牌的搶眼表現(xiàn)——

　　無論是參展規(guī)模、展車檔次和技術(shù)水平，都比上屆北京國際車展進(jìn)步不少，自主品牌汽車也不再是配角。一汽、上汽、東風(fēng)、奇瑞、吉利、比亞迪、長城等汽車廠家，都在本屆車展上推出最新研發(fā)的產(chǎn)品，全面展示了自主品牌汽車取得的巨大進(jìn)步。尤其在一直以來被認(rèn)為“弱勢”的新技術(shù)方面，自主品牌展示的數(shù)量比以往任何一屆國內(nèi)車展都要多，螞蟻概念車、模擬駕駛游戲臺(tái)、自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)、剖開車體展示的動(dòng)力總承、各種車聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算的輔助系統(tǒng)……自主品牌帶頭把北京國際車展打造成了一場規(guī)模浩大的 “技術(shù)派”展會(huì)，在外資品牌的豪華陣容之下，自主品牌第一次擺出了“寸步不讓”的架勢。

　　正如《中國經(jīng)營報(bào)》在北京國際車展期間組織了一項(xiàng)現(xiàn)場問卷調(diào)查，根據(jù)超過1000份的問卷統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示：未來對于汽車品牌的購買傾向性，自主品牌高于外資品牌15個(gè)多百分點(diǎn)。

　　對于自主品牌而言，這顯然是一次“知恥而后勇”的表演。

　　2011年對于中國自主品牌來講，不啻于一場“噩夢”。

　　來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，該年，自主品牌乘用車共銷售611.22萬輛，同比下降了2.56%，這也是連續(xù)多年來自主品牌銷量第一次出現(xiàn)負(fù)增長；同時(shí)，在市場份額方面，自主品牌乘用車銷量占乘用車總銷量的比例為42.23%，市場份額較上年下降了3.37個(gè)百分點(diǎn)。

　　從企業(yè)銷量排名上看，排名前10位的單一乘用車企業(yè)中，只有3家自主品牌企業(yè)上榜，且都沒有擠進(jìn)前5名；同時(shí)，合資企業(yè)表現(xiàn)均較為搶眼，全部實(shí)現(xiàn)了同比增長，有的增長幅度甚至超過了20%，而上榜的3家自主品牌企業(yè)中，有2家銷量出現(xiàn)同比下滑，另一家為吉利汽車，同比僅微增1%。

　　2011年的慘淡景象歷歷在目，在失衡的天平面前，對于自主品牌而言，他們深知必須要發(fā)起一場絕地反擊之戰(zhàn)，于是，他們集體選擇在本屆北京國際車展上強(qiáng)力出擊。而且借政策東風(fēng)，自主品牌的信心也出現(xiàn)逐漸“修復(fù)”跡象。

　　自主品牌的發(fā)展困境，顯然已經(jīng)引起了相關(guān)政府部門的高度重視——

　　不久前，工信部發(fā)布《2012年度黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車選用車型目錄》（以下簡稱《目錄》），并面向全社會(huì)征集意見，查閱《目錄》所列車型可見，在列的412款型車輛均為自主品牌，無一外資品牌車型入圍，這在中國公務(wù)車采購歷史上尚屬首次。而政策的目的，顯然是希望借此扶持自主品牌的發(fā)展，進(jìn)而打破由外資品牌牢牢把控中國汽車市場的現(xiàn)狀。

　　汽車業(yè)知名分析師張志勇表示：“政府用車是企業(yè)形象的最佳代言人。像1988年奧迪剛剛進(jìn)入中國時(shí)，一汽組裝的499輛奧迪100被政府部門搶購一空，從此成功樹立起了奧迪在中國的官車形象，而這一形象也帶動(dòng)了奧迪在私人消費(fèi)市場的銷售，這讓奧迪至今仍穩(wěn)坐國內(nèi)豪車市場的頭把交椅。因此，公務(wù)車采購市場對企業(yè)而言意義重大。”全國乘聯(lián)會(huì)副秘書長崔東樹也表示：“如果政府部門帶頭采購自主品牌作為公務(wù)車，不僅可以在銷量上對自主品牌有所促進(jìn)，更可以在品牌形象上提升影響力，促進(jìn)自主品牌的發(fā)展壯大。”

　　在政策利好面前，自主品牌在借助本屆北京國際車展展示信心的同時(shí)，大多數(shù)自主品牌企業(yè)更是直接推出了定位于公務(wù)車市場的中高端及以上車型，開始向外資品牌車型正式宣戰(zhàn)。

　　反觀外資品牌，他們所處的境遇卻開始變得微妙。

　　一直以來，除了奧迪之外，大眾品牌、豐田品牌以及日產(chǎn)品牌等眾多車型，向來都是公務(wù)車采購名單上的?？停鶎倨髽I(yè)也借此一步步確立了在中國市場的大好局面和良好勢頭。但公務(wù)車采購新政則預(yù)示著，至少在這一市場領(lǐng)域，他們的發(fā)展空間在收縮，因此而帶來的對大眾消費(fèi)市場的影響，也促使他們必須尋找新的市場增量。

　　不但如此，相關(guān)政策對外資品牌在中國的發(fā)展要求也越來越多。

　　去年年底，工信部正式頒布《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》(以下簡稱《規(guī)則》)，并已經(jīng)于今年1月1日起實(shí)施。與之前零星包含在整體汽車產(chǎn)業(yè)政策中的規(guī)定相比，這是政府第一次單獨(dú)針對乘用車企業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)制定的一套完整規(guī)則?！兑?guī)則》中首次對乘用車企業(yè)的技術(shù)條件和開發(fā)能力做出了詳細(xì)規(guī)定，并強(qiáng)調(diào)了企業(yè)應(yīng)具備產(chǎn)品設(shè)計(jì)、長期戰(zhàn)略、質(zhì)量檢測等自主能力；同時(shí)，之前已獲得準(zhǔn)入資質(zhì)的乘用車企業(yè)，也將按照《規(guī)則》被重新審核?！斑@一政策的潛在目的之一，就是要求外資品牌在合資企業(yè)中形成設(shè)計(jì)、研發(fā)能力，進(jìn)而促使合資中方掌握一定的核心技術(shù)?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示。

　　不僅如此，從去年年中開始，國家相關(guān)部門的負(fù)責(zé)人頻頻在公開場合強(qiáng)調(diào)要嚴(yán)格控制新增產(chǎn)能，促進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)?！芭c自主品牌相比，外資品牌由于在中國發(fā)展得更好，因此他們新增產(chǎn)能的訴求也就更大，以控制新增產(chǎn)能的方式為條件來換取相關(guān)技術(shù)，這是政策的潛臺(tái)詞?！毕嚓P(guān)政府官員表示。

　　的確，雖然相關(guān)要求并未被寫進(jìn)政策條款，但現(xiàn)在政府要求的“合資企業(yè)及新建工廠必須推出自主品牌和新能源車，必須具備一定研發(fā)能力”的內(nèi)容，已經(jīng)充分顯示出政策層面對于外資品牌在中國發(fā)展的緊縮信號(hào)已日漸明顯。

　　可以肯定的是，外資品牌不會(huì)“束手就擒”——在自主品牌頻頻推出中高級(jí)車的當(dāng)口，外資品牌也開始借推出中低端車型來搶占原本主要屬于自主品牌的市場；進(jìn)不去政府采購名單，他們卻可以憑借深厚的設(shè)計(jì)和研發(fā)功力，讓其在中國推出的車型更加年輕化、更加符合大眾消費(fèi)市場的口味；此外，在較高的利潤空間面前，降價(jià)也是其未來可以隨時(shí)祭出的“殺手锏”。

　　在中國汽車市場自主品牌和外資品牌的發(fā)展局面越來越失衡的當(dāng)口，政策之手伸出希望重新擺放砝碼，這是一種無奈，還是一種必要之舉？

　　可以預(yù)見，對于自主品牌和外資品牌而言，政府在對待兩者未來的發(fā)展態(tài)度上，將會(huì)有越來越多的差別性政策出現(xiàn)。而對企業(yè)來說，如何盡快把握和適應(yīng)政策環(huán)境，才是重點(diǎn)。

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