愛華網(wǎng)???? 5月13日，李克強總理在國務(wù)院機構(gòu)職能轉(zhuǎn)變動員電視電話會議上表示，“靠刺激政策、政府直接投資，空間已不大，還必須依靠市場機制?！卑言摲诺臋?quán)力放到位，激發(fā)各類市場主體發(fā)展活力和創(chuàng)造力。 李克強指出，要相信市場機制的力量，下決心減少政府對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動的直接干預(yù)，打破市場分割與壟斷，消除制約轉(zhuǎn)型發(fā)展的體制機制障礙，使企業(yè)和產(chǎn)業(yè)在競爭中優(yōu)化升級，為經(jīng)濟轉(zhuǎn)型提供“源頭活水”?！耙颜ぷ髦攸c轉(zhuǎn)到創(chuàng)造良好發(fā)展環(huán)境、提供優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)、維護社會公平正義上來?！?p> 聽到這個消息，上海交通大學(xué)教授、上海神舟汽車節(jié)能環(huán)保有限公司（以下簡稱“交大神舟”）總經(jīng)理陳杰的眼眶里有些濕潤，凝聚他八年心血、一度被政策“邊緣化”的節(jié)能環(huán)保產(chǎn)品——液壓混合動力汽車，終于浮現(xiàn)出走向廣闊市場的曙光，也讓這位已近花甲之年的創(chuàng)業(yè)者看到了實現(xiàn)更大發(fā)展、報效國家和造福社會的希望。 作為一家產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的民營企業(yè)，交大神舟雖不如上汽、一汽、東風(fēng)等老牌國企那么家喻戶曉，也不像比亞迪、吉利、長城等民企那么抓人眼球，但它自主研發(fā)的液壓混合動力系統(tǒng)，在國內(nèi)堪稱“孤品”，而且在國際上也處于領(lǐng)先水平，以至于許多人對“液壓混合動力的核心技術(shù)在中國”竟一臉茫然。 液壓混合動力系統(tǒng)可以裝新車，也可以改舊車，交大神舟把這種系統(tǒng)安裝在公交車上，稱之為液壓混合動力公交車。這種公交車的工作原理是：將車輛剎車時的動能和怠速時的空轉(zhuǎn)能收回來，轉(zhuǎn)化成液壓能，存貯在液壓蓄能器中，當(dāng)車輛起步時，不用發(fā)動機，而用液壓能驅(qū)動液壓馬達，不僅節(jié)省了車輛起步時發(fā)動機的能耗和排放，而且消除了起步時的黑煙。 在國內(nèi)多個城市測試和計算表明，液壓混合動力公交車比普通公交車節(jié)油20%以上，減排率30%以上，減排二氧化碳2萬多公斤。“城市越擁堵，停車起步次數(shù)越多，怠速時間越長，節(jié)能減排的效果就越明顯，對北京、上海等交通擁堵的大城市特別適合。”陳杰告訴記者。 此外，液壓混合動力系統(tǒng)價格低廉，僅需10萬元左右，兩年就可以通過節(jié)油收回成本，而且還能節(jié)省剎車片、離合器片的開支。相比純電動公交車大約200萬元的造價，以及每3年更換一次70～100萬的蓄電池，液壓混合動力無疑更有性價比高、運營成本低等競爭優(yōu)勢。 近年來，我國許多地區(qū)出現(xiàn)大面積霧霾天氣，多個城市空氣質(zhì)量達到重度污染或嚴(yán)重污染。據(jù)環(huán)保部發(fā)布的《2012年中國機動車污染防治年報》顯示，機動車尾氣排放已成為我國空氣污染的主要來源，是造成灰霾、光化學(xué)煙霧污染的重要原因。 據(jù)不完全統(tǒng)計，全國城市公交車有80萬輛，每年新增公交車10~15萬輛，其中北京公交近3萬輛，上海公交近2萬輛，深圳公交1萬多輛，廣州公交近1萬輛。如果交大神舟每年能拿到2萬輛液壓混合動力訂單，那一年的產(chǎn)值至少20億元。如果再把液壓混合動力系統(tǒng)應(yīng)用到環(huán)衛(wèi)、郵政、出租等城市內(nèi)運行的車輛，那市場規(guī)模更大。 可現(xiàn)實就是陰差陽錯，難遂人愿。投入大量人力、物力和財力的液壓混合動力系統(tǒng)，一直依靠交大神舟的第一款自主創(chuàng)新產(chǎn)品“高效真空吸塵車”的收益來維持研發(fā)。2010年，當(dāng)液壓混合動力公交車經(jīng)過上千次試錯和升級完善，準(zhǔn)備以優(yōu)異的性能呈現(xiàn)給市場時，滿腔熱情的陳杰和員工們卻被潑了一盆涼水——不屬于新能源汽車的范疇之內(nèi)，不是政策支持的重點。 “創(chuàng)業(yè)難，創(chuàng)新更難。產(chǎn)品不走向市場，就沒有效益；沒有效益就面臨資金壓力和企業(yè)倒閉的困境。大家堅持下來的動力只有希望，靠節(jié)能環(huán)保汽車技術(shù)的領(lǐng)軍夢支撐下來。”陳杰一臉無奈。 遭遇政策“排擠” 中國新能源汽車發(fā)展始于本世紀(jì)初。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的863重大科技課題?！笆晃濉睍r期，國家863計劃又啟動了“節(jié)能與新能源汽車重大項目”，各級政府高度關(guān)注新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，新能源汽車的不同技術(shù)路線也呈現(xiàn)“百花齊放”的態(tài)勢。 好景不長，2009年以后，純電動汽車在“彎道超車”理論的鼓吹下，逐漸成為政策支持的主體和方向，甚至把電動汽車與新能源汽車劃等號。于是，大量資金補貼給純電動汽車和插電式混合動力汽車，而將具有明顯節(jié)能減排作用的液壓混合動力汽車、天然氣汽車、氫動力汽車、甲醇汽車等排除在外，普通混合動力汽車（油電混合）所獲支持和補貼也十分有限。 2009年1月14日，國務(wù)院通過《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，提出電動汽車產(chǎn)銷形成規(guī)模。改造現(xiàn)有生產(chǎn)能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。 隨后科技部、財政部、發(fā)改委、工信部共同啟動了“十城千輛工程”（全稱為十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程，先后有25個城市參加）。主要內(nèi)容是，通過提供財政補貼，計劃用3年左右，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛節(jié)能與新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。 其中，長度10米以上的城市公交客車，油電混合動力客車每輛補貼5萬~42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。對公共服務(wù)用乘用車和輕型商用車，油電混合動力汽車每輛最高補貼金額為5萬元，純電動汽車最高補貼金額為6萬元，燃料電池汽車最高補貼25萬元。而液壓混合動力客車得不到任何國家補貼，只有上海市提供了少量資金扶持。 在2010年開展的私人購買新能源汽車補貼試點中，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元；純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。普通的油電混合動力車則被當(dāng)作“節(jié)能車”的范疇，僅能獲得3000元的補貼。 2012年7月，備受關(guān)注的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（2012~2020年）正式公布。規(guī)劃把新能源汽車定義為“主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車”，對技術(shù)路線也進行了限定，“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。” 業(yè)內(nèi)人士告訴記者，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》原計劃2011年年初出臺，由于在技術(shù)路線上爭議很大，一拖再拖，直到一年半后才對外發(fā)布，最后還是以純電動汽車為發(fā)展方向，這讓其他技術(shù)路線的車企有些沮喪。 規(guī)劃提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。 為響應(yīng)國家政策導(dǎo)向，各地也陸續(xù)推出了一系列支持新能源汽車發(fā)展的政策措施，除了購車補貼，上海還免費發(fā)放專用車牌，在單位、小區(qū)等公共場所安置充電設(shè)施；北京私人購買新能源汽車不需要參加車牌搖號，等等。 對于受到政策“冷落”的液壓混合動力公交車，上海相關(guān)部門的官員對記者表示，產(chǎn)品確實不錯，但不在國家政策支持范圍內(nèi)，他們也沒辦法。 尷尬的電動汽車 在政策不斷“做多”的背景下，新能源汽車似乎很有“誘惑力”，但市場和消費者并不買賬。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年全國汽車銷量1930.64萬輛，新能源汽車售出12791輛，其中，純電動汽車11375輛，插電式混合動力1416輛，占當(dāng)年全部汽車銷量不足0.1%。加上2011年的8159輛，2年僅賣出2萬多輛。上汽集團一位參與新能源汽車項目的人士直言，規(guī)劃的目標(biāo)不可能實現(xiàn)。 國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究室主任王曉明說：“當(dāng)時制定規(guī)劃有些樂觀，實際上發(fā)展新能源汽車是一個社會系統(tǒng)工程，包括降低成本、動力電池的充電時間、續(xù)航里程、充電設(shè)施建設(shè)、商業(yè)模式創(chuàng)新等許多方面?！?p> 東風(fēng)汽車技術(shù)中心專業(yè)總工程師章國光則分析了電動車的三大風(fēng)險：制造成本較高，相比于傳統(tǒng)汽車缺乏競爭力；充電運營環(huán)境尚不成熟，需要政府、企業(yè)長期運營；續(xù)駛里程受限，電池技術(shù)有待突破。 而消費者最擔(dān)心的是，電池在行駛過程中沒電了怎么辦？就算“充電站”能夠像加油站一樣普及，一輛電動汽車的充電時間能否像加油一樣快捷？ 除了在私人市場遇冷，純電動公交車的推廣也大打折扣。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基表示，各個城市新能源汽車實際示范推廣的情況參差不齊。 在北京、廣州、濟南等25個推廣示范城市中，純電動公交車的推廣工作進展緩慢，遇到了許多問題：補貼政策設(shè)計缺陷、電池過熱、電池性能衰減嚴(yán)重、故障率高、充電樁數(shù)量不足、更換電池成本高等。 據(jù)報道，目前北京市運營的純電動公交車只有30多輛，部分電動公交車因各種原因已停運。北京自2008年奧運會后的這幾年，實際上并沒有增加純電動公交車的數(shù)量。 北京北土城充電站里的一位司機介紹，主要還是電池不行，目前運營的純電動公交車，雖然乘客反映很好，平穩(wěn)無噪音、零排放，動力性也還可以，不過最主要的問題就是電池壽命實在太短。 去年底，100輛電動出租車正式在北京市大興區(qū)投入運營，至此大興區(qū)成為北京市繼延慶、房山、密云之后，第四個開展電動出租車區(qū)域示范運營的遠郊區(qū)縣。但記者調(diào)查了解，許多司機反映充電難并且耗時長，每次充電需要1~2個小時，每隔5個小時左右就要充一次電。深圳、合肥等其他城市的電動出租車也遇到同類問題。 北京90路純電動公交車一位負責(zé)人表示：“投資一個充電站要數(shù)千萬元，從我們目前的運營狀況來看，純電動公交車不僅不能盈利，而且像是一個無底洞。如果說僅僅為了環(huán)境效益，完全可以考慮走其他道路，比如天然氣公交、混合動力公交、無軌電車等?！?p> 王曉明指出，由于化石能源不可再生，純電動汽車將是未來的發(fā)展方向，但要實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，并形成商業(yè)化發(fā)展的態(tài)勢，需要跨越兩個節(jié)點：一是在國內(nèi)整個汽車銷售量中占到1%，大約20萬輛；二是達到10%。一旦越過10%，電動汽車的發(fā)展將步入快車道。 車企紛紛轉(zhuǎn)向 新能源汽車被國家列為七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之后，中國的本土車企開始投入大量資金對新能源汽車進行研發(fā)。據(jù)公開資料，上汽集團截至去年年底已投入46億元，吉利已投入超過10億元，東風(fēng)汽車和一汽集團都稱將在“十二五”期間投入30億元。 當(dāng)然，車企也獲得了政府的大力支持，諸如用于研發(fā)的政府直接投資、優(yōu)惠貸款、建設(shè)場地的快捷批復(fù)等。2012年年報披露，上汽集團獲得的政府補貼高達13.8億元，廣汽集團1.38億元，東風(fēng)汽車7.45億元，比亞迪2012年上半年的補貼即達到2.2億元，吉利汽車獲得6.34億元。 然而，在實際研發(fā)和推廣過程中，這些公司逐漸發(fā)現(xiàn)，量產(chǎn)電動車的成本太高，而且市場不認可，更具現(xiàn)實意義應(yīng)該是技術(shù)比較成熟、節(jié)油減排率高的混合動力汽車。 在4月20日舉辦的2013上海國際汽車展覽會上，亮相的91輛新能源汽車中，自主品牌35輛，國際品牌56輛。而5年前的北京車展上，自主品牌新能源車是國際品牌的兩倍。而且這次車展，油電混合動力車的聲勢遠遠蓋過了純電動車，長城、長安、上汽、華晨、北汽等本土車企都推出了混合動力汽車，這也體現(xiàn)了中國車企研發(fā)方向的調(diào)整。 就連以電動車著稱的比亞迪，此次車展也推出了被稱作“綠混”的混合動力車型，并預(yù)計今年第三季度上市。據(jù)了解，本次車展亮相的純電動車多數(shù)還停留在概念車、試制車階段。譬如，比亞迪與德國戴姆勒公司合資打造的騰勢、上汽榮威E50、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰e30、上海大眾朗逸、吉利帝豪EC7等。即使上海通用推出的賽歐SPRINGO實現(xiàn)了小批量生產(chǎn)，市場價也高達25萬元。 “奧運會、世博會做幾個電動車給領(lǐng)導(dǎo)看看很容易，但這不像是神八、神九。汽車是個產(chǎn)業(yè)，一旦投產(chǎn)，就是幾十萬、幾百萬的數(shù)量，車企虧不起。”對此，業(yè)內(nèi)人士毫不諱言。 據(jù)最新消息，吉利和東風(fēng)汽車已經(jīng)退出了對美國菲斯克電動車的競購。 此外，一些外企也紛紛加大混合動力車型在中國的投入力度。例如PSA推出了空氣混合動力技術(shù)；本田CEO伊東孝紳也表示：“本田對混合動力技術(shù)寄予厚望，在中國市場，我們正在試探性地投放新產(chǎn)品，以觀察市場反應(yīng)?！倍鳛榛旌蟿恿夹g(shù)的領(lǐng)軍企業(yè)，豐田也表示未來將增加在中國的混合動力車型，并大力推動本土化以降低混合動力車的成本。 今年2月，路透社發(fā)表了題為《電動汽車前途渺茫》的文章，認為“開發(fā)了超過100年的電動汽車雖有過數(shù)次短暫的復(fù)蘇，但仍未迎來巔峰期，或許永遠都做不到?！?而且消費者對電動汽車不溫不火的態(tài)度，引發(fā)汽車行業(yè)最公開支持電動汽車的人——日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩于去年12月宣布戰(zhàn)略調(diào)整，轉(zhuǎn)向更加主流的混合動力汽車。 早在2004年，交大神舟就開發(fā)出了全國首輛超級電容快速充電公交車，這也是電動車的一種，被成為“剪掉辮子”的無軌電車，并在上海、煙臺等城市進行了示范運營和商業(yè)化運營，世博大道上都有它的身影。但由于涉及幾十個部門的協(xié)調(diào)規(guī)劃，投資巨大，推廣速度受到制約，所以在2006年，陳杰選擇了主動退出，把主要精力用于液壓混合動力公交車的研發(fā)上，用他的話說是“有所為有所不為，是戰(zhàn)略上的進退”。
相信市場的眼睛 盡管目前受到政策限制，但陳杰依然堅信液壓混合動力汽車的發(fā)展前景，“政策不調(diào)整，我們會小步走；政策若調(diào)整了，我們會跑步走。” 三年前，上海某公交公司要購買交大神舟的液壓混合動力系統(tǒng)，讓一家大型汽車廠安裝在它們購買的客車上，因為這家車企是做插電式混合動力汽車的，死活不同意使用液壓混合動力系統(tǒng)。最后，無果而終。 五月中旬，在上海市閔行客運江川1路，本刊記者試乘體驗了交大神舟的液壓混合動力公交車。這也是上海首條示范線，目前有10輛車參與示范運營，已經(jīng)運行了兩個多月。 駕駛員李師傅是土生土長的上海人，從外型上看像北方人，個子魁梧，嗓門洪亮，有18年駕齡，開公交5年了。他邊操作邊講解，往返一個半小時下來，讓記者驚詫不已。公交車進站或遇到紅燈剎車、停車時自動蓄能，液壓表上的指針有顯示，下限10公斤，上限30公斤，不需要人工操作，起步時液壓自動驅(qū)動到20公里，直接掛三檔，操作輕松，運行平穩(wěn)。 “真是好東西，神奇的不得了！”李師傅說，比開普通車舒服省力，正常開車需要操作四個檔，現(xiàn)在我只需要掛兩個檔就可以了，相當(dāng)于半自動檔。而且這個車?yán)麌?，省油、低碳、環(huán)保。車上的乘客也表示“蠻好的”。 他還給記者算了一筆賬：他開的這輛公交車百公里油耗平均28升左右，若沒有液壓混合動力系統(tǒng)，百公里油耗40升左右，這樣可以節(jié)省12升左右。江川1路每天滿負荷跑10圈，198公里，一天下來大約節(jié)省56升油，不用這個系統(tǒng)，需要80升油，這樣一年可以省6000升油，按照市場油價8元計算，大約節(jié)省5萬元。 目前，除上海之外，還有幾個城市準(zhǔn)備引入交大神舟的液壓混合動力公交車，一些客車企業(yè)和公交公司已經(jīng)與交大神舟建立了合作關(guān)系。下半年，交大神舟計劃把液壓混合動力系統(tǒng)應(yīng)用到環(huán)衛(wèi)車領(lǐng)域。 在空氣污染加劇、節(jié)能減排迫在眉睫的現(xiàn)階段，電動車遇冷、車企紛紛轉(zhuǎn)向也引起了高層的重視。今年“兩會”期間，工信部部長苗圩曾表示，從目前情況來看，發(fā)展非插電式混合動力汽車比較符合我國現(xiàn)實，節(jié)能汽車當(dāng)前就能實現(xiàn)節(jié)能減排的目的，而新能源汽車是立足長遠，國家要把兩者結(jié)合起來。 他還透露了補貼方式的變化，新的節(jié)能與新能源汽車補貼政策不再按照技術(shù)路線補貼，而是按照節(jié)油效果補貼。 中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚指出：“我一直認為，混合動力車是節(jié)能與新能源汽車?yán)锩娴闹匾糠郑凸?jié)能而言，混合動力車甚至可以被認為是最重要的車型。因此可以斷言，在未來十年甚至是更長時間內(nèi)，按照節(jié)能的技術(shù)類型來劃分，發(fā)展重點應(yīng)該放在混合動力車上?！?p> 業(yè)界認為，這項新政的推出，混合動力車型將獲得更大的發(fā)展機會，補貼基數(shù)將大于3000元。 對于從零做起、在市場跌打滾爬近十年的陳杰對補貼不以為然，“靠政策保護的技術(shù)和產(chǎn)品不算真好，一個產(chǎn)業(yè)靠補貼是走不遠的。市場決定一切，我們不希望政府給車企補貼，我們期盼公平競爭的市場環(huán)境。” 有著20年華爾街經(jīng)驗及20年中國汽車行業(yè)經(jīng)驗的潘考夫斯基同樣表示：“美國多年的經(jīng)驗表明，無論是政府補貼車、技術(shù)或者哪種燃料，最終總會導(dǎo)致市場扭曲?！?p> 市場是檢驗產(chǎn)品的惟一標(biāo)準(zhǔn)。光伏陷入“泥潭”，電動汽車“叫好不叫座”，這些都是把市場的手錯裝在政府兜里了，所以政府不能過于干預(yù)微觀經(jīng)濟，扶持某一種產(chǎn)業(yè)也要遵循市場發(fā)展規(guī)律，市場能解決的應(yīng)交給市場來做。企業(yè)同樣不能頭腦發(fā)熱，盲目跟風(fēng)，甚至把希望寄托于政府的支持和補貼，長此下去，不但消褪了市場競爭的“亮劍”精神，而且得不償失。
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