愛華網(wǎng)???? 一、電動(dòng)汽車充換電服務(wù)模式分析 二、影響我國電動(dòng)汽車充換電服務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵因素分析 三、我國未來電動(dòng)汽車充換電服務(wù)模式分析 場景規(guī)劃（scenario planning）是一種分析復(fù)雜業(yè)務(wù)發(fā)展的重要方法，通過對業(yè)務(wù)未來發(fā)展的可能性和導(dǎo)致業(yè)務(wù)從現(xiàn)狀向未來發(fā)展的一系列動(dòng)力、事件、結(jié)果的描述和分析，設(shè)定相應(yīng)的解決預(yù)案，從而及時(shí)、有效地指導(dǎo)實(shí)踐行動(dòng)。這種分析方法最早出現(xiàn)在第二次世界大戰(zhàn)后不久，當(dāng)時(shí)是一種軍事規(guī)劃方法，之后在上世紀(jì)60年代由美國蘭德公司提煉成為一種商業(yè)預(yù)測工具，并由于荷蘭皇家殼牌石油運(yùn)用它成功地預(yù)測到發(fā)生于1973年的石油危機(jī)而被廣泛重視。 根據(jù)前面的分析，我國電動(dòng)汽車充換電服務(wù)模式的發(fā)展受到諸多因素的影響，并且不同影響因素間還存在聯(lián)系，傳統(tǒng)的分析方法不再適用。因此埃森哲引入了場景規(guī)劃方法對我國未來電動(dòng)汽車充換電服務(wù)模式進(jìn)行分析：首先將分析時(shí)段定為2011年至2020年，并將其分為三個(gè)階段，對四個(gè)關(guān)鍵影響因素在這三階段內(nèi)的發(fā)展趨勢進(jìn)行預(yù)測；分析不同預(yù)測結(jié)果下對充換電服務(wù)模式下四個(gè)組成部分的影響，并得到我國未來電動(dòng)汽車充換電服務(wù)模式的發(fā)展路線圖。 根據(jù)四個(gè)關(guān)鍵因素在2020年前三個(gè)階段可能的變化情況，埃森哲總結(jié)出兩種實(shí)際發(fā)生的可能性最高的未來場景。 1. 場景一：換電模式在市場初期具有優(yōu)勢，最終以充電模式為主 在場景一下，埃森哲認(rèn)為： 1）1、2年內(nèi)充電技術(shù)和換電技術(shù)都不會(huì)取得重大突破，但快速無損充電技術(shù)由于得到大部分電動(dòng)汽車制造企業(yè)的支持，有望在未來7、8年后取得突破并得到大規(guī)模應(yīng)用，而換電技術(shù)則因?yàn)榧夹g(shù)復(fù)雜、支持換電的車型少等原因而最終無法實(shí)現(xiàn)突破并被廣泛應(yīng)用； 2）我國國情決定了充換電裝置應(yīng)以集中式建設(shè)為主，但隨著人民生活水平的提高，越來越多的小區(qū)、商業(yè)樓宇和停車場會(huì)建設(shè)分布式充電樁； 3）各種充換電模式下的充換電服務(wù)全生命周期成本相差不多，但由于電池技術(shù)的發(fā)展，電價(jià)價(jià)格和運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用將逐漸降低； 4）由于政府對電動(dòng)汽車發(fā)展給予了政策扶持，充換電服務(wù)計(jì)費(fèi)機(jī)制將逐漸變得靈活。 基于這一假設(shè)，埃森哲推演出一條我國未來電動(dòng)汽車充換電服務(wù)模式的發(fā)展路線圖。 第一階段（2011—2013年） 充電技術(shù)和換電技術(shù)都沒有取得明顯的突破，可供選擇的支持換電模式的電動(dòng)汽車較少；分布式充電樁的建設(shè)規(guī)模較小，以建設(shè)集中式充換電站為主；電池價(jià)格和運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用較高；在電價(jià)政策上仍沒有較大變化，定價(jià)機(jī)制仍然不靈活。 在這個(gè)階段我國的電動(dòng)汽車充換電業(yè)務(wù)模式呈現(xiàn)為以下形態(tài)：電動(dòng)汽車總保有量較小，大部分為公共交通車輛，如出租車和公交車，采用換電 電池租賃的模式。私人購買的電動(dòng)汽車較少，其中大部分利用分布式充電 購買電池的模式，少部分采用了分布式充電 電池租賃的模式。沒有分時(shí)電價(jià)、容量電價(jià)，也不能向電網(wǎng)反向送電，用戶可選擇按充電量、行駛里程或以購買服務(wù)套餐的形式向充換電服務(wù)提供商支付服務(wù)費(fèi)用。充換電服務(wù)商可以提供以下增值服務(wù)：a）為購買電池的用戶提供電池維護(hù)的服務(wù)；b）提供電動(dòng)汽車保養(yǎng)服務(wù)，對汽車中充電和換電部件進(jìn)行維護(hù)、維修；c）提供道路救援服務(wù)，為無法到達(dá)充換電站就電量用盡的車輛提供救援服務(wù)；d）提供電池回收服務(wù)。 第二階段（2014—2016年） 充電技術(shù)和換電技術(shù)仍沒有取得明顯的突破，集中式充換電站建設(shè)數(shù)量逐漸增加，新建住宅和商業(yè)樓宇也將分布式充電樁作為必要設(shè)施；電價(jià)政策方面沒有變化，隨著電池技術(shù)和制造工藝的發(fā)展，電池價(jià)格和運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用已經(jīng)開始下降。 在這個(gè)階段我國的電動(dòng)汽車充換電業(yè)務(wù)模式呈現(xiàn)為以下形態(tài)：電動(dòng)汽車總保有量有所增加，其中小部分為私人購買的，其余為公共交通車輛。前者基本都采用分布式充電 電池購買的模式，后者則是采用換電 電池租賃的模式。計(jì)費(fèi)機(jī)制與之前沒有變化。而充換電服務(wù)商則在之前的基礎(chǔ)上增加了充換電站導(dǎo)航、實(shí)時(shí)路況及動(dòng)態(tài)路徑規(guī)劃的服務(wù)。 階段三（2017—2020年） 快速無損充電技術(shù)取得突破，充電速度達(dá)到加油的水平，大部分電動(dòng)汽車制造企業(yè)生產(chǎn)支持充電的電動(dòng)汽車，而且越來越多的住宅、商業(yè)樓宇和停車場配備了分布式充電樁；得益與政府開放了電動(dòng)汽車的充換電電價(jià)，充換電服務(wù)的定價(jià)機(jī)制變得靈活；電池價(jià)格和運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用已經(jīng)降到較低的水平。 在這個(gè)階段我國的電動(dòng)汽車充換電業(yè)務(wù)模式呈現(xiàn)為以下形態(tài)：電動(dòng)汽車總保有量大幅增加，私人購買的電動(dòng)汽車成為主流，大部分采用快速充電 電池購買的模式，少數(shù)仍采用分布式充電 電池購買的模式。公共交通車輛中大部分之前采用換電 電池租賃模式的仍將延續(xù)這一模式，但也有部分改為快充 電池購買模式，新增的電動(dòng)公共交通車輛都采快充 電池購買模式。引入了同時(shí)適用于充電和放電的分時(shí)電價(jià)、容量電價(jià)，用戶可以選擇適合的時(shí)間充電以降低成本，也使實(shí)現(xiàn)車網(wǎng)融合V2G增值服務(wù)成為可能。 綜合上述的分析，埃森哲認(rèn)為在這一場景下，在初始階段換電模式占據(jù)微弱優(yōu)勢，但隨著充電技術(shù)的快速發(fā)展，充電模式最終成為主流，可換電模式仍將存在。圖1表示了場景一下我國電動(dòng)汽車充換電服務(wù)模式的發(fā)展路線圖。 2. 場景二：始終以換電模式為主 在場景二下，埃森哲認(rèn)為： 1）1、2年內(nèi)充電技術(shù)和換電技術(shù)仍都不會(huì)取得重大突破，但換電技術(shù)由于逐漸得到國內(nèi)、外越來越多車企的支持，可供選擇的支持換電模式的電動(dòng)汽車也越來越多，有望在未來7、8年后取得突破并得到大規(guī)模應(yīng)用，而充電技術(shù)則始終無法實(shí)現(xiàn)突破并被廣泛應(yīng)用； 2）我國國情決定了充換電裝置應(yīng)以集中式建設(shè)為主，同時(shí)由于配電網(wǎng)改造費(fèi)用巨大，分布式充電樁的建設(shè)規(guī)模始終較??； 3）在短期內(nèi)各種充換電模式下的充換電服務(wù)全生命周期成本相差不多，但隨著電池技術(shù)的發(fā)展，電價(jià)價(jià)格和運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用將逐漸降低，大幅降低換電模式下基礎(chǔ)設(shè)施成本，使換電模式的成本逐漸低于充電模式； 4）由于政府在充換電適用的電價(jià)機(jī)制方面始終沒有放開，導(dǎo)致充換電服務(wù)計(jì)費(fèi)機(jī)制始終是不靈活的。 基于這一假設(shè)，埃森哲推演出另一條我國未來電動(dòng)汽車充換電服務(wù)模式的發(fā)展路線圖。 第一階段（2011—2013年） 充換電技術(shù)都沒有取得明顯的突破，但由于電網(wǎng)企業(yè)的支持，換電站建設(shè)數(shù)量更多；分布式充電樁的建設(shè)規(guī)模較小，以建設(shè)集中式充換電站為主；電池價(jià)格和運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用較高；在電價(jià)政策上仍沒有較大變化，定價(jià)機(jī)制仍然不靈活。 在這個(gè)階段我國的電動(dòng)汽車充換電業(yè)務(wù)模式呈現(xiàn)為以下形態(tài)：電動(dòng)汽車總保有量較小，大部分為公共交通車輛，如出租車和公交車，采用換電 電池租賃的模式。私人購買的電動(dòng)汽車較少，其中大部分利用換電 電池租賃的模式，少部分采用了分布式充電 購買電池的模式。沒有分時(shí)電價(jià)、容量電價(jià)，也不能向電網(wǎng)反向送電，用戶可選擇按充電量、行駛里程或以購買服務(wù)套餐的形式向充換電服務(wù)提供商支付服務(wù)費(fèi)用。充換電服務(wù)商可以提供以下增值服務(wù)：a）為購買電池的用戶提供電池維護(hù)的服務(wù)；b）提供電動(dòng)汽車保養(yǎng)服務(wù)，對汽車中充電和換電部件進(jìn)行維護(hù)、維修；c）提供道路救援服務(wù)，為無法到達(dá)充換電站就電量用盡的車輛提供救援服務(wù)；d）提供電池回收服務(wù)。 第二階段（2014—2016年） 由于獲得了國內(nèi)車企的支持，越來越多的電動(dòng)汽車支持換電模式，換電技術(shù)發(fā)展更快，換電站的數(shù)量進(jìn)一步增加；分布式充電樁的建設(shè)規(guī)模仍受限，以建設(shè)集中式充換電站為主；電價(jià)政策方面沒有變化；隨著電池技術(shù)和制造工藝的發(fā)展，電池價(jià)格和運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用已經(jīng)開始下降，換電模式的成本優(yōu)勢逐漸凸顯。 在這個(gè)階段我國的電動(dòng)汽車充換電業(yè)務(wù)模式呈現(xiàn)為以下形態(tài)：電動(dòng)汽車總保有量增加較快，其中小部分為私人購買的，其余為公共交通車輛。前者大部分采用換電 電池租賃的模式，也有少部分采用分布式充電 電池購買的模式，后者則是采用換電 電池租賃的模式。充換電服務(wù)計(jì)費(fèi)機(jī)制與之前沒有變化。而充換電服務(wù)商則在之前的基礎(chǔ)上增加了充換電站導(dǎo)航、實(shí)時(shí)路況及動(dòng)態(tài)路徑規(guī)劃的服務(wù)。 第三階段（2017—2020年） 隨著國際上大型車企也逐漸支持換電模式，支持換電模式的電動(dòng)汽車成為市場的主流，換電技術(shù)得到了突破和大規(guī)模應(yīng)用；政府對充換電服務(wù)的電價(jià)機(jī)制仍然沒有放開，充換電服務(wù)定價(jià)機(jī)制不靈活；電池價(jià)格和運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用已經(jīng)降到較低的水平，與其他模式相比，換電模式建立了很明顯的成本優(yōu)勢。
在這個(gè)階段我國的電動(dòng)汽車充換電業(yè)務(wù)模式呈現(xiàn)為以下形態(tài)：電動(dòng)汽車總保有量大幅增加，私人購買的電動(dòng)汽車成為主流，大部分采用換電 電池租賃的模式，少數(shù)仍采用分布式充電 電池購買的模式，公共交通車輛中都是采用換電 電池租賃模式。充換電服務(wù)計(jì)費(fèi)機(jī)制與之前沒有變化，車網(wǎng)融合V2G的模式也得不到發(fā)展。 綜合上述的分析，埃森哲認(rèn)為在這一場景下，由于獲得了車企的支持，同時(shí)憑借電網(wǎng)企業(yè)的支持，換電模式始終發(fā)展較快，而充電技術(shù)發(fā)展較慢，導(dǎo)致只有少部分人會(huì)選擇充電模式，而且是分布式充電。圖2表示了場景二下我國電動(dòng)汽車充換電服務(wù)模式的發(fā)展路線圖。
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