愛(ài)華網(wǎng)???? 3. 細(xì)分市場(chǎng)趨勢(shì)展望 3.1各細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品生命周期和技術(shù)發(fā)展趨勢(shì) 汽車電子大體可以細(xì)分為四大類：動(dòng)力控制，安全控制，通訊娛樂(lè)系統(tǒng)和車身電子。目前車身電子多數(shù)產(chǎn)品類別已進(jìn)入產(chǎn)品生命周期的成熟期或衰退期。動(dòng)力控制類中，汽油直噴目前還處于成長(zhǎng)期，預(yù)計(jì)到2018年汽油直噴在歐美市場(chǎng)的滲透率將有約40%的提升。安全控制方面，近年發(fā)展迅速的汽車安全駕駛輔助系 統(tǒng)還處于導(dǎo)入與成長(zhǎng)期，運(yùn)用于少數(shù)高端車上，未來(lái)大規(guī)模普及取決于技術(shù)的成熟和成本的下降。胎壓監(jiān)測(cè)在歐美的滲透率迅速提高，已經(jīng)較為普及，但在中國(guó)等新興市場(chǎng)由于缺少?gòu)?qiáng)制性法規(guī)仍處于導(dǎo)入期。通訊娛樂(lè)系統(tǒng)是汽車廠商近年來(lái)重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域，受歐美要求新車配置應(yīng)急車載信息系統(tǒng)等因素影響，嵌入式車載信息系統(tǒng)發(fā)展尤為突出，滲透率從2010年的33%上升近17個(gè)百分點(diǎn)，目前仍處于成長(zhǎng)期。未來(lái)車載信息系統(tǒng)發(fā)展?jié)摿^高，產(chǎn)業(yè)商用化會(huì)進(jìn)一步向大眾市場(chǎng)普及。 3.2各細(xì)分市場(chǎng)規(guī)模和平均利潤(rùn)率 對(duì)應(yīng)于產(chǎn)品生命周期，汽車電子各細(xì)分市場(chǎng)成長(zhǎng)性和贏利性各異。車載信息系統(tǒng)和安全駕駛輔助系統(tǒng)增長(zhǎng)迅速，傳統(tǒng)汽車廠商和交叉行業(yè)廠商都參與其中，市場(chǎng)集中度相對(duì)不高，但是未來(lái)技術(shù)發(fā)展存在諸多變數(shù)，因此廠商研發(fā)投入很高，利潤(rùn)率也相應(yīng)較高。動(dòng)力控制系統(tǒng)市場(chǎng)的集中度較高，主要由大廠商控制，技術(shù)門檻非常高。其他安全控制和車身電子市場(chǎng)相對(duì)增長(zhǎng)較為穩(wěn)健。 3.3重點(diǎn)細(xì)分市場(chǎng)的未來(lái)趨勢(shì)及對(duì)產(chǎn)業(yè)的影響 3.3.1安全/無(wú)人駕駛 安全，一直是現(xiàn)代汽車學(xué)上最重要的議題。隨著汽車技術(shù)的逐步發(fā)展，消費(fèi)者對(duì)汽車安全性的要求也越來(lái)越高，各大汽車廠商也將產(chǎn)品的安全性能作為差異化競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)之一，近年來(lái)的一些整車廠安全技術(shù)產(chǎn)品如： ●梅賽德斯2014S級(jí)擁有的DistronicPlus轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)，包括一個(gè)360度的基于6個(gè)雷達(dá)系統(tǒng)，立體攝像機(jī)以及12個(gè)超聲波傳感器傳感測(cè)系統(tǒng)o沃爾沃CitySafety城市自動(dòng)剎車系統(tǒng)，該功能可以解決占城市交通事故75%以上的低速追尾事故 ●日產(chǎn)SafetyShield系統(tǒng)，該系統(tǒng)為基于攝像機(jī)傳感的智能加速踏板控制 ●凱迪拉克的安全警示座椅系統(tǒng)，該系統(tǒng)將使用定向觸覺(jué)的形式振動(dòng)駕駛員的座椅下墊板而縱觀汽車安全技術(shù)的發(fā)展歷程，整體趨勢(shì)可以概括為從被動(dòng)到主動(dòng)、進(jìn)而到預(yù)測(cè)性防護(hù)的進(jìn)程（圖6）。 本章將詳細(xì)敘述主動(dòng)安全技術(shù)的演進(jìn)歷史和現(xiàn)在，并討論代表未來(lái)趨勢(shì)的預(yù)測(cè)性安全技術(shù)-無(wú)人駕駛的可能性以及對(duì)整個(gè)行業(yè)的影響。 主動(dòng)安全控制技術(shù)的歷史演進(jìn)及現(xiàn)在ABS（自動(dòng)防抱死剎車系統(tǒng)）是行車安全歷史上最重要的三大發(fā)明之一（另外兩個(gè)是安全氣囊與安全帶），ABS也是 其它安全裝置（如ESP電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）的基礎(chǔ)。第一步量產(chǎn)的民用型ABS誕生于1978年底，奔馳與寶馬決定將博世研發(fā)的ABS系統(tǒng)裝置在多款車型 上，隨著整套系統(tǒng)的逐漸輕量化和成本的逐步降低，更多整車廠采用了ABS系統(tǒng)進(jìn)行裝配。到了1986年，博世累計(jì)售出了100萬(wàn)套ABS，1990年代前 半期ABS系統(tǒng)逐漸開(kāi)始普及于量產(chǎn)車款。 ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）也是由博世公司于90年代推出，奔馳于1995年首先使用，并于1999年宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。ESP是 以ABS為基礎(chǔ)的衍生和拓展（圖7），直至今日也是當(dāng)前汽車防滑維穩(wěn)的最高級(jí)解決方案，被稱為是"汽車安全領(lǐng)域繼安全帶之后最具拯救生命潛力的科技"。 作為ABS的升級(jí)解決方案，ESP在近十年來(lái)逐步替代ABS，成為主動(dòng)安全控制的主流技術(shù)，尤其在歐美地區(qū)。以北美地區(qū)為例（圖8）： 該趨勢(shì)主要得益于歐美各國(guó)政府近年來(lái)考慮到ESP在減少因車輛失控造成的交通事故中的顯著作用，紛紛制定法規(guī)，強(qiáng)制ESP的安裝。 ●美國(guó)：美國(guó)高速公路交通安全局（NHTSA）在2005年全面開(kāi)展了對(duì)ESP系統(tǒng)性能評(píng)價(jià)試驗(yàn)的研究，研究成果直接導(dǎo)致在2007年，NHTSA頒布法規(guī)，所有總重量在4.5噸以下的車輛從2012年起必須裝配ESP ●加拿大：2009年3月13日加拿大政府籌劃推出新安全法規(guī)，從2011年9月1日起，要求在加拿大境內(nèi)銷售的所有下線乘用車，以及總重量在4.5噸以下的商用車、卡車和公共汽車都標(biāo)配ESP系統(tǒng) ●歐洲：2009年2月，汽車界最具權(quán)威的安全認(rèn)證機(jī)構(gòu)EuroNCAP將ESP納入其新的評(píng)估流程。即自2010年起，只有將ESP作為標(biāo)配的車 型才有可能獲得最高五星的安全評(píng)定；2009年3月10日，歐洲議會(huì)作出決定，從2011年11月起，所有在歐盟注冊(cè)的新乘用車和商用車都必須裝配ESP 而在中國(guó)，由于政府還沒(méi)有相應(yīng)的強(qiáng)制性法規(guī)，且消費(fèi)者認(rèn)知程度有限，ESP在中國(guó)市場(chǎng)仍屬于相對(duì)高端的配置，滲透率僅為20%（圖9）。 隨著安全標(biāo)準(zhǔn)和消費(fèi)者對(duì)安全需求的提高，以及各大整車廠商/一級(jí)供應(yīng)商安全技術(shù)水平的日漸精進(jìn)，駕駛輔助系統(tǒng)ADAS技術(shù)得到了長(zhǎng)足而快速的發(fā)展， 而傳感技術(shù)和信號(hào)處理算法的提升則為ADAS市場(chǎng)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。預(yù)計(jì)整體ADAS市場(chǎng)規(guī)模到2020年將超過(guò)300億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率超過(guò)40%。 無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展迅猛隨著ADAS技術(shù)的發(fā)展，汽車的自動(dòng)化駕駛漸漸提上的議事日程。美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA）在2013年5月30號(hào) 宣布將對(duì)無(wú)人駕駛駕駛技術(shù)的安全應(yīng)用進(jìn)行詳盡而徹底的研究，并將對(duì)各州就如何對(duì)無(wú)人駕駛汽車進(jìn)行授權(quán)及歸管提供指導(dǎo)。目前已有三個(gè)州（加利福尼亞州、佛羅里達(dá)州、內(nèi)華達(dá)州）開(kāi)了綠燈讓測(cè)試目的無(wú)人駕駛汽車上路。按照NHTSA界定的，自動(dòng)駕駛可以分為5個(gè)級(jí)別（圖10）。 圖10：美國(guó)高速公路安全管理局界定5種級(jí)別的自動(dòng)駕駛 完全自動(dòng)駕駛（4級(jí)）：汽車能夠自己操作所有安全性相關(guān)的駕駛功能，并在整個(gè)行駛過(guò)程中監(jiān)測(cè)道路情況。在這種級(jí)別下，駕駛者只需提供目的地或?qū)Ш叫畔ⅲ恍枰谛旭傔^(guò)程中提供任何控制操作。 受限自動(dòng)駕駛（3級(jí)）：自動(dòng)駕駛能夠在特定交通或環(huán)境條件下，或較大程度上依賴車輛本身來(lái)檢測(cè)外界環(huán)境變化，或要求將控制權(quán)轉(zhuǎn)回到駕駛者手中來(lái)的情況下，將駕駛者從所有安全性相關(guān)的功能操作中完全解放出來(lái)。駕駛者可能會(huì)需要進(jìn)行偶爾的操作，但有足夠舒適的過(guò)渡時(shí)間。 多種功能自動(dòng)（2級(jí)）：至少兩種主要基本自動(dòng)控制功能，其設(shè)計(jì)初衷為共同協(xié)作減少駕駛者的控制。例如，結(jié)合了車道中央定位功能的自適應(yīng)巡航控制。 個(gè)別功能自動(dòng)（1級(jí)）：一到兩個(gè)特定控制功能，例如，電子穩(wěn)定控制或預(yù)充電剎車無(wú)自動(dòng)（0級(jí)）：駕駛者在所有時(shí)間對(duì)主要基本汽車控制部件享有完全且唯一的控制權(quán)。 傳統(tǒng)汽車廠商采用增量漸進(jìn)式的發(fā)展路線，將無(wú)人駕駛技術(shù)看作現(xiàn)有駕駛方式的一種補(bǔ)充，按部就班引入一些特定功能，這些功能可以在一些特定的環(huán)境下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制，處于自動(dòng)駕駛級(jí)別的1級(jí)和2級(jí)之間。而谷歌則采用顛覆性的路線，在研發(fā)之初就已定位在受限自動(dòng)駕駛（3級(jí)），并計(jì)劃在2018年把無(wú)人駕駛汽車投入商用?？傊诒姸嗥噺S商，零部件供應(yīng)商以及非傳統(tǒng)汽車參與者的共同推動(dòng)下，自動(dòng)駕駛汽車可能在未來(lái)十年迅速發(fā)展。 汽車駕駛的全面自動(dòng)化可能會(huì)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生重大影響 ●自動(dòng)駕駛的技術(shù)門檻高，汽車廠商可能會(huì)依賴于谷歌之類的高科技公司，通過(guò)深度合作開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車 ●由于自動(dòng)駕駛技術(shù)把駕駛員解放了出來(lái)，汽車廠商可以與電子以及互聯(lián)網(wǎng)廠商合作為汽車配置各種娛樂(lè)系統(tǒng)，在無(wú)人駕駛汽車內(nèi)的自由時(shí)間里尋找商機(jī) ●無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展可能會(huì)帶動(dòng)汽車的高效共享，提高汽車的使用率，減少對(duì)汽車的總需求。隨著汽車需求的減少，新車銷售的下降將直接影響廠商在售后市場(chǎng)的營(yíng)業(yè)及利潤(rùn)，如二手車、零配件、汽車金融和保險(xiǎn)等 ●無(wú)人駕駛汽車將極大降低直至消除交通事故，這對(duì)汽車保險(xiǎn)行業(yè)將產(chǎn)生顛覆性的影響 3.3.2車聯(lián)網(wǎng) 車載信息系統(tǒng)是指通過(guò)無(wú)線通訊技術(shù)向車內(nèi)外部交互信息的服務(wù)系統(tǒng)，其眾多的功能可為駕車/乘車者、整車廠、政府、保險(xiǎn)公司、車輛租賃企業(yè)等多方使用者提供服務(wù)（圖11）。其中，目前最為普及的功能為駕駛安全（如應(yīng)急呼叫系統(tǒng)eCall）、互聯(lián)信息（如導(dǎo)航及車內(nèi)信息服務(wù)）等。 車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)發(fā)展迅速，普及率將進(jìn)一步提升近年來(lái)，車載信息系統(tǒng)增長(zhǎng)迅猛，其中嵌入式車載系統(tǒng)增長(zhǎng)尤其迅速，在奔馳、寶馬、奧迪等眾多高端車型上已成為標(biāo)準(zhǔn)配備，而齊全、人性化的功能已逐漸成為汽車銷售的主要差異點(diǎn)之一。從市場(chǎng)發(fā)展空間來(lái)看，目前車聯(lián)網(wǎng)的普及程度還在10%~20%間的較低水平。隨著車聯(lián)網(wǎng)硬件價(jià)格不斷下降、消費(fèi)者需求提升、技術(shù)完善，未來(lái)幾年仍舊是車載信息系統(tǒng)的高速發(fā)展期（圖12）。大多數(shù)國(guó)際整車廠已經(jīng)逐漸將車聯(lián)網(wǎng)從高端車型向大眾車型開(kāi)始普及。從本土市場(chǎng)來(lái)看，國(guó)產(chǎn)品牌如榮威、吉利等汽車也逐漸開(kāi)始在其車型上預(yù)裝車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。 受移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)推動(dòng)，車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)革新迅速 由于車聯(lián)網(wǎng)集成眾多功能，并需與電信網(wǎng)絡(luò)、汽車駕駛及安全系統(tǒng)、實(shí)時(shí)地圖信息連接并整合多方資源，整個(gè)生態(tài)鏈由跨電信、汽車、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)組成。其中，主要的四種定位是設(shè)備供應(yīng)商、通訊供應(yīng)商、平臺(tái)供應(yīng)商及內(nèi)容供應(yīng)商（圖13）。 在多媒體大數(shù)據(jù)時(shí)代背景下，消費(fèi)者趨向于多設(shè)備的同步而提升用戶體驗(yàn)并統(tǒng)一使用感知，而信息的使用者趨向于利用整合的平臺(tái)實(shí)現(xiàn)多數(shù)據(jù)源信息的收集及處理工作。因此，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將一定程度上受移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展影響，將計(jì)算、儲(chǔ)存等傳統(tǒng)硬件的功能移植到云端。依賴智能手機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的車聯(lián)網(wǎng)模式 （如Ford的Sync,iOSintheCar等）與傳統(tǒng)的單一車載信息系統(tǒng)模式相比，在信息更新及產(chǎn)品更迭換代上將擁有更好的變通性。
各地區(qū)的消費(fèi)者對(duì)車聯(lián)網(wǎng)提供的功能的偏好各有不同。除導(dǎo)航功能外，歐美的消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)應(yīng)急呼叫，天氣預(yù)報(bào)，防盜追蹤能，車內(nèi)本地搜索等功能更為看重。相比于國(guó)外消費(fèi)者，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者更偏好信息服務(wù)，例如新聞，股票與體育信息，興趣點(diǎn)搜索，交通信息等。因此車聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)容整合和開(kāi)發(fā)需要結(jié)合本地的使用偏好。 車聯(lián)網(wǎng)促進(jìn)行車安全 除了互聯(lián)網(wǎng)普及對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的推動(dòng)，由于車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展對(duì)行車安全的促進(jìn)作用，政府也成為推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)普及的力量。歐洲法規(guī)要求2014年以后，歐盟地區(qū)的 汽車需配備應(yīng)急呼叫功能（eCall)。為降低對(duì)駕駛員的干擾，美國(guó)部分州已立法禁止開(kāi)車時(shí)看短信或使用移動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)（PND）。巴西等國(guó)家也立法強(qiáng)制汽車安裝失竊車輛追蹤系統(tǒng)（SVT）。此類法規(guī)將推動(dòng)整車廠大量預(yù)裝車載信息系統(tǒng)，規(guī)模效益帶來(lái)了硬件成本的下降，以及最終車聯(lián)網(wǎng)的普及。 車聯(lián)網(wǎng)與ADAS將逐漸融合，對(duì)從云端到車、車與車之間傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，以及傳感器接收的信號(hào)進(jìn)行算法處理的基礎(chǔ)上再對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出指令控制，車聯(lián)網(wǎng)的成熟將促進(jìn)ADAS可以從云端全方位地接收信號(hào)、進(jìn)而處理信號(hào)。 3.3.3動(dòng)力技術(shù)、電動(dòng)車 隨著世界各國(guó)對(duì)能源安全和氣候變化問(wèn)題的重視，電動(dòng)車迎來(lái)了快速發(fā)展的時(shí)期。特別是自2009年以來(lái)各國(guó)推出的刺激政策促進(jìn)了電動(dòng)車的研發(fā)速度和產(chǎn) 業(yè)化進(jìn)程。2012年全球電動(dòng)車銷量達(dá)到11萬(wàn)輛，比2011年提高133%。據(jù)國(guó)際電動(dòng)車倡議 （ElectricVehicleInitiative,EVI）預(yù)測(cè)，到2020年全球電動(dòng)車的保有量將達(dá)到2千萬(wàn)輛。據(jù)此估算，到2020年電動(dòng)車銷 量的年平均復(fù)合增長(zhǎng)率將達(dá)到72%。從全球的市場(chǎng)的分布來(lái)看，美國(guó)和日本占據(jù)較大電動(dòng)車市場(chǎng)份額。2012年，美國(guó)和日本分別占插電混合動(dòng)力車市場(chǎng)的 70%和12%；而在純電動(dòng)車市場(chǎng)，兩國(guó)分別占26%和28%，中國(guó)在這一細(xì)分市場(chǎng)的市場(chǎng)份額達(dá)到16%，成為世界第三大純電動(dòng)車市場(chǎng)。 混合動(dòng)力和純電動(dòng)車是目前電動(dòng)車的主流電動(dòng)汽車按動(dòng)力類型大致可以分為三類：混合動(dòng)力，純電動(dòng)和燃料電池汽車?；旌蟿?dòng)力汽車的電池容量一般較小，純電續(xù)航里程較短，節(jié)能減排效果并不明顯。另外結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高。但它不完全依賴充電基礎(chǔ)設(shè)施，易于推廣。純電動(dòng)汽車完全依賴電池能量行駛，由于完全省去了內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)，簡(jiǎn)化了汽車結(jié)構(gòu)，部分彌補(bǔ)了電池成本高昂的問(wèn)題。純電動(dòng)車的普及依賴于電池技術(shù)的發(fā)展和充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及。燃料電池汽車把氫燃料通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)換成電能，能量轉(zhuǎn)化效率高，且沒(méi)有污染。但是燃料電池技術(shù)難度仍然比較大，成本高昂，對(duì)氫燃料加注網(wǎng)絡(luò)依賴等因素制約了燃料電池電動(dòng)車的推 廣。目前電動(dòng)汽車市場(chǎng)的主要方向仍然是混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車。 電動(dòng)車發(fā)展的制約與驅(qū)動(dòng)因素 電動(dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展主要受兩個(gè)因素的制約。其一是成本，特別是電池的成本?，F(xiàn)在電池成本占電動(dòng)車總成本的比例很大。鋰電池的成本大概在500-650 美元/kWh，一輛純電動(dòng)車NissanLeaf裝配的電池容量為24kWh,約12,000美元，占了售價(jià)的近1/3。而混合動(dòng)力車由于配備昂貴的混合 動(dòng)力系統(tǒng)，成本更高。例如ChevroletVolt的電池容量?jī)H16kWh，但其售價(jià)比Leaf高5,000美元。其二是消費(fèi)者的里程焦慮。由于電池成 本高企，電動(dòng)車必須在續(xù)航里程和成本之間作取舍。Leaf的電池容量可以持續(xù)行駛100km，只相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車的1/5。目前續(xù)航里程最長(zhǎng)的是 TeslaModelS，可以行駛480km，但其87,400美元的售價(jià)讓普通消費(fèi)者望而卻步。在美國(guó)的一項(xiàng)市場(chǎng)調(diào)研顯示，約有75%的消費(fèi)者認(rèn)為較短 的續(xù)航里程是限制其購(gòu)買電動(dòng)車的重要原因。 鑒于此，電動(dòng)車未來(lái)的發(fā)展將主要依托電池的研發(fā)以及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在2008到2012年全球主要推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展的國(guó)家的電動(dòng)車研發(fā)投入中，電 池的研發(fā)投入約33億美元，占總研發(fā)投入的56%。高研發(fā)投入帶來(lái)了電池成本的迅速下降，美國(guó)能源部數(shù)據(jù)顯示每千瓦時(shí)（kWh）的成本從2008年的 1,000美元降到2012年底約485美元。按照德意志銀行的保守估計(jì)，未來(lái)電池成本平均每年下降7.5%，到2020年電池成本將下降到235美元 /kWh。以TeslaModelS為例，預(yù)計(jì)單電池成本一項(xiàng)就可以讓整車成本降低30%。充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對(duì)消除消費(fèi)者的續(xù)航里程焦慮有重要作用。充 電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)應(yīng)該與電動(dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展相匹配，一般認(rèn)為充電基礎(chǔ)設(shè)施與電動(dòng)車保有量的比例應(yīng)該在0.08到0.3之間。自從2008各國(guó)加大對(duì)電動(dòng)車的 投資力度以來(lái)，此比例迅速上升，近兩年基本穩(wěn)定在這個(gè)范圍以內(nèi)。到2020年，全球預(yù)計(jì)會(huì)有超過(guò)240萬(wàn)公共充電設(shè)施提供服務(wù)。 電動(dòng)車的發(fā)展對(duì)商業(yè)模式與產(chǎn)業(yè)鏈的影響電動(dòng)車的發(fā)展可能帶來(lái)商業(yè)模式上的創(chuàng)新。純電動(dòng)汽車由于省去了復(fù)雜的內(nèi)燃機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，車輛的保養(yǎng)也隨之簡(jiǎn)化，汽車廠商可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)對(duì)汽車進(jìn)行常規(guī)檢查和軟件升級(jí)，因而不需要建立覆蓋全國(guó)的維修保養(yǎng)網(wǎng)絡(luò)。另外，Tesla自建太陽(yáng)能充電設(shè)施，為客戶提供免費(fèi)的充電服務(wù)，降低了客戶在產(chǎn)品生命周期的總擁有成本。除了充電，汽車公司或充電站還可以提供換電池或電池租賃等增值服務(wù)，縮短客戶充電需要等待的時(shí)間，改善用戶體驗(yàn)。例 如在最近的一次產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上，Tesla展示了其全自動(dòng)的換電池服務(wù)，其整個(gè)換電池的過(guò)程只 需要93秒，大約為普通汽車加油時(shí)間的1/3。電動(dòng)汽車的發(fā)展對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈也會(huì)產(chǎn)生一 定影響（圖14）。 ●對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件企業(yè)而言，電動(dòng)車使汽車的動(dòng)力和傳動(dòng)零件更加簡(jiǎn)單，除了不再裝配內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)外，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和變速箱都將大大簡(jiǎn)化或消失，如果隨著技術(shù)的發(fā)展，純電動(dòng)或燃料電池汽車成為未來(lái)發(fā)展的主要方向，對(duì)這類零部件的供應(yīng)商而言將面臨市場(chǎng)規(guī)?？s小或消失的可能。而電池、電機(jī)、電池管理系統(tǒng)等供 應(yīng)商將在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)重要的位置。 ●對(duì)汽車廠商而言，以往以動(dòng)力和變速箱性能作為重點(diǎn)做差異化競(jìng)爭(zhēng)的模式將受到挑戰(zhàn)。環(huán)保和續(xù)航能力可能成為汽車廠商宣傳的重點(diǎn)。另外，動(dòng)力系統(tǒng)的革命也意味著傳統(tǒng)的汽車的外觀設(shè)計(jì)和內(nèi)部零件布局有更大的可塑性，可能會(huì)有顛覆想象的車型出現(xiàn)。這也可能成為汽車廠商做出差異化，獲得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重點(diǎn)。 小規(guī)模的初創(chuàng)電動(dòng)汽車制造商如Tesla、Fisker也進(jìn)入到該市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中。 ●對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈下游的經(jīng)銷商而言，傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式可能受到挑戰(zhàn)，汽車廠商對(duì)傳統(tǒng)經(jīng)銷商在售后服務(wù)上的依賴可能會(huì)降低。發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和傳動(dòng)系統(tǒng)的維修保養(yǎng)業(yè)務(wù)的消失也將危及經(jīng)銷商重要的利潤(rùn)來(lái)源。電動(dòng)汽車普及也會(huì)催生電池租賃、電池置換等業(yè)務(wù)，電池租賃企業(yè)、充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商可能創(chuàng)造出新的市場(chǎng)細(xì)分并掌控消費(fèi)者資源。 結(jié)語(yǔ) 隨著汽車自身的電子化和智能化，以及對(duì)安全保障、信息通訊和節(jié)能環(huán)保方面要求的不斷提高，汽車電子已經(jīng)成為汽車零配件領(lǐng)域中發(fā)展最快的一個(gè)市場(chǎng)。汽 車廠商越來(lái)越多地應(yīng)用電子系統(tǒng)和半導(dǎo)體集成電路于汽車中，汽車電子已經(jīng)成為整車的主要差異化指標(biāo)之一。汽車安全的發(fā)展方向是主動(dòng)安全，主動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展 方向是電子控制，而可靠性是重中之重。移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)的發(fā)展極大地推動(dòng)著汽車智能互聯(lián)的應(yīng)用，并且與汽車安全相結(jié)合，通過(guò)大數(shù)據(jù)提高其可靠性。由于車聯(lián)網(wǎng)所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，各方都想獲得更多利益，如何權(quán)衡各方利益是促進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)推廣的重要前提。無(wú)論對(duì)于哪個(gè)子市場(chǎng)，從消費(fèi)者的角度考慮，提高產(chǎn)品、技術(shù)的性價(jià)比是能否快速市場(chǎng)化的關(guān)鍵。 在中國(guó)汽車零配件產(chǎn)業(yè)鏈中，汽車電子是較為薄弱的環(huán)節(jié)。汽車電子企業(yè)普遍未掌握核心技術(shù)，研發(fā)規(guī)模跟不上，未來(lái)在繼續(xù)自主研發(fā)和對(duì)外兼并收購(gòu)相結(jié)合 的發(fā)展道路上，面對(duì)全球汽車電子行業(yè)成熟與新興技術(shù)的共融、穩(wěn)定與多變格局的并存，如何結(jié)合自身能力、選擇性地投入將是需要深入思考的一個(gè)問(wèn)題。
愛(ài)華網(wǎng)本文地址 » http://www.klfzs.com/a/9101032201/23285.html
