愛(ài)華網(wǎng)???? 一、 人為因素帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn) 起飛間隔不夠。以跑道02L和02R為例。通常情況下02L起飛所對(duì)應(yīng)的走廊口是左轉(zhuǎn)出航的，02R對(duì)應(yīng)的是右轉(zhuǎn)出航的。02.L的離場(chǎng)程序爬升梯度小于02R，以致部分右轉(zhuǎn)航班由于性能和超重等問(wèn)題使用02L起飛。如果管制員疏忽沒(méi)有按規(guī)定的間隔放飛同走廊口的飛機(jī)，很容易造成重大飛行沖突。所以非默認(rèn)跑道起飛的飛機(jī)一定要重點(diǎn)關(guān)注，塔臺(tái)和進(jìn)近的管制員要相互提醒。 管制員或飛行員對(duì)離場(chǎng)程序不熟悉 。盡管飛行員在放行許可中已經(jīng)抄收了離場(chǎng)程序，但從實(shí)際情況來(lái)看還是有相當(dāng)一部分飛行員在離地后要證實(shí)離場(chǎng)程序。管制員也對(duì)程序的對(duì)與否模棱兩可的時(shí)候，切記不要盲目發(fā)離場(chǎng)程序。不然發(fā)了錯(cuò)誤的離場(chǎng)程序給飛行員，極有可能使原本起飛既形成分散飛行的飛機(jī)變成匯聚。穩(wěn)妥的做法建議雷達(dá)引導(dǎo)直至走廊口。以防飛行員調(diào)錯(cuò)或者誤刪航路點(diǎn)。 飛行員忘記開(kāi)應(yīng)答機(jī)。我們以實(shí)際案例來(lái)說(shuō)明，由于某種原因，飛行員沒(méi)有開(kāi)二次應(yīng)答機(jī)就已經(jīng)聯(lián)系離場(chǎng)位的管制員。等到管制員對(duì)飛機(jī)進(jìn)行完雷達(dá)識(shí)別以后，再由于某種原因?qū)е鹿苤茊T沒(méi)有給飛機(jī)分配應(yīng)答機(jī)編碼，直至忘掉了這架沒(méi)有在雷達(dá)屏幕上顯示的飛機(jī)。這是很危險(xiǎn)的！我們平時(shí)應(yīng)當(dāng)善于運(yùn)用紙質(zhì)進(jìn)程單來(lái)做標(biāo)記或者在屏幕上輸入航班號(hào)直到雷達(dá)標(biāo)牌和雷達(dá)目標(biāo)正確的關(guān)聯(lián)。
離場(chǎng)航空器聯(lián)系過(guò)晚，眾所周知，對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)，起飛和落地階段是整個(gè)飛行過(guò)程當(dāng)中操作最為復(fù)雜的，也就可以理解為什么離地的飛機(jī)有時(shí)候那么晚才聯(lián)系管制員了。再來(lái)以02號(hào)跑道為例，左跑道起始高度為900米，右跑道起始高度為1200米?？墒前自茩C(jī)場(chǎng)的北面都是山區(qū)，在很短的距離內(nèi)最低雷達(dá)引導(dǎo)高度從900米增到1800米。飛機(jī)晚2分鐘聯(lián)系管制員，一直保持初始高度指令飛自然而然的會(huì)觸發(fā)近地告警。由此我們建議飛行員根據(jù)放行許可里的指令（起飛聯(lián)系***頻率）盡可能早一點(diǎn)聯(lián)系離場(chǎng)管制員。離場(chǎng)管制員也應(yīng)密切關(guān)注此類(lèi)飛機(jī)，個(gè)人建議一旦超過(guò)1分鐘以上沒(méi)聯(lián)系就應(yīng)通知塔臺(tái)，協(xié)力配合聯(lián)系到飛行員。 二、 空管設(shè)備的降級(jí)及不穩(wěn)定性 歐洲貓系統(tǒng)降級(jí)。系統(tǒng)降級(jí)后進(jìn)入DEGD模式，它是相對(duì)于系統(tǒng)所有模塊的每個(gè)部分都處于正常工作模式而言。由于歐洲貓系統(tǒng)中每個(gè)主要的功能模塊都是雙重備份的，所以只有當(dāng)系統(tǒng)運(yùn)行中的一個(gè)處理模塊的雙重備份都出現(xiàn)故障才會(huì)是系統(tǒng)進(jìn)入DEGD模式，但是系統(tǒng)具備在各種DEGD模式上運(yùn)行的能力。系統(tǒng)運(yùn)行中對(duì)現(xiàn)場(chǎng)工作造成直接重大影響的模塊失效為：飛行數(shù)據(jù)處理模塊（FDP）失效。喪失的功能包括:不能自動(dòng)處理各類(lèi)報(bào)文；部分告警功能缺失等。所以此時(shí)只能對(duì)跑道運(yùn)行模式也進(jìn)行降級(jí)使用單跑道起飛從而降低風(fēng)險(xiǎn)。 雷達(dá)標(biāo)牌關(guān)聯(lián)不正確：雷達(dá)目標(biāo)的航班信息和雷達(dá)標(biāo)牌所顯示的不正確，甚者可能是左右兩條跑道同時(shí)起飛的飛機(jī)雷達(dá)標(biāo)牌關(guān)聯(lián)相反。這種“張冠李戴”會(huì)加大管制員的操作，而且往往是一系列的。還容易把飛機(jī)移交到錯(cuò)誤的扇區(qū)，造成飛行沖突。初次聯(lián)系雷達(dá)識(shí)別就尤其重要，也希望飛行員在初次聯(lián)系時(shí)按規(guī)定報(bào)告起飛跑道號(hào)。 雷達(dá)標(biāo)牌高度的跳變?cè)斐蒘TCA虛警。即使經(jīng)過(guò)雷達(dá)探測(cè)、歐洲貓?zhí)幚碇螅磻?yīng)在雷達(dá)標(biāo)牌上的高度顯示在實(shí)際中也會(huì)發(fā)生上下幾十米的跳變。會(huì)引起離場(chǎng)的航空器和進(jìn)港航空器交叉飛行時(shí)的沖突告警。加強(qiáng)沖突的通報(bào)是一個(gè)有效的辦法，同時(shí)做好沖突避讓預(yù)案，一旦航空器高度突破容差，能夠及時(shí)有效的指揮避讓。 三、 天氣對(duì)起飛飛機(jī)的影響 左右起飛飛機(jī)向同側(cè)繞航 。 每年的3月到9月是廣州雷雨多發(fā)期，無(wú)疑天氣會(huì)加大獨(dú)立起飛的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。假設(shè)一邊或者一邊的一側(cè)被被雷雨覆蓋，起飛的飛機(jī)則只會(huì)向同一個(gè)方向偏航，不能滿足兩條平行跑道間距要大于960米和起飛航跡大于15度擴(kuò)散角的條件，因而不能運(yùn)用獨(dú)立起飛間隔，必須要滿足廣州進(jìn)近最小雷達(dá)水平間隔6公里。但是兩條跑道的間距是2.2公里，如果不能及時(shí)使離場(chǎng)模式降級(jí)，那么離場(chǎng)的航空器之間則會(huì)小于間隔規(guī)定。造成事故征候。所以管制員要時(shí)刻關(guān)注天氣變化，及時(shí)把情況反饋給值班領(lǐng)導(dǎo)有效避免不安全事件的發(fā)生。 低于最低雷達(dá)引導(dǎo)高度MVA繞航。當(dāng)雷雨距離一邊跑道頭很近的時(shí)候，飛行員會(huì)要求起飛立即轉(zhuǎn)彎繞飛。但是白云機(jī)場(chǎng)周?chē)写蟠笮⌒〉纳綌?shù)座，很可能飛機(jī)和地面之間不滿足規(guī)定的超障余度。管制員和飛行員在起飛前的交流很重要，充分了解飛行員的意圖，假使不能滿足管制間隔，則建議在地面等待為主 總之，航空管制員要以防止航空器與航空器相撞，防止航空器與障礙物相撞；維護(hù)和加速空中交通有序地流動(dòng)為最高宗旨。時(shí)刻保持風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，為經(jīng)濟(jì)建設(shè)和旅客出行貢獻(xiàn)一份力量！
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