愛華網(wǎng)???? 呂征宇走了，盡管他心有不甘。戴雷來了，盡管對于他來說挑戰(zhàn)重重。 5月1日，戴雷成為新一任英菲尼迪中國事業(yè)總部總經(jīng)理，正式執(zhí)掌英菲尼迪在華的業(yè)務(wù)。伴隨著戴雷的到來，是呂征宇的離去。此前，今年上海車展期間，當(dāng)時還掌舵英菲尼迪國產(chǎn)具體事務(wù)的中國事業(yè)部總經(jīng)理的呂征宇敞開心扉，坦承過去一年走得很艱難。 2012年，英菲尼迪全球銷量僅為 16萬輛，其中在中國市場銷量約為 1.6萬輛，比 2011年（ 1.9萬輛）大降了 16%，而 2011年是大增60%，對比極為明顯。而且，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，英菲尼迪去年零售量為 12551輛，也就是說，還有 3500輛存在經(jīng)銷商倉庫里?；谏鲜鲈?， 4月1日起英菲尼迪進(jìn)行大幅降價， 3.5升M35HL降幅最高，下調(diào) 7.22萬元。 與此相對應(yīng)的是，在進(jìn)口車國內(nèi)銷量并沒有達(dá)到一般意義上的國產(chǎn)要求的情況下，英菲尼迪去年出人意料地宣布國產(chǎn)，并開始進(jìn)行工廠建設(shè)。當(dāng)時，英菲尼迪方面預(yù)期，按照增長速度推算，等到工廠投產(chǎn)的 2014年，英菲尼迪進(jìn)口車的銷量可以支撐國產(chǎn)。但 “德系豪華車發(fā)動的價格戰(zhàn)、島嶼事件等 ”打亂了英菲尼迪的計劃，憑借從美國進(jìn)口的模式來達(dá)到國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)顯得越發(fā)艱難。導(dǎo)致英菲尼迪在終端銷售市場庫存高企，盡管曾經(jīng)堅持降價會影響品牌，但今年 4月初英菲尼迪還是選擇了全系降價。 英菲尼迪汽車有限公司總裁約翰 .德.尼琛表露初衷，認(rèn)為價格的調(diào)整更有利于和其他已經(jīng)國產(chǎn)的豪華車品牌競爭。而日產(chǎn)對于英菲尼迪在中國市場未來的發(fā)展提出了更高要求，日產(chǎn)汽車公司執(zhí)行副總裁安迪.帕爾默接受記者采訪時說： “我們希望從現(xiàn)在到 2020年英菲尼迪可以成為繼德系三大品牌后的第四個豪華車的生產(chǎn)商，其中很重要增量市場就是中國。 ” 正是在這種壓力下，隨著戴雷加盟，英菲尼迪中國的一切開始面臨變局。不過，對于戴雷來說，一個優(yōu)勢便是，他熟悉中國，熟悉中國豪華車市場。自 2007年4月開始擔(dān)任華晨寶馬營銷高級副總裁，今年 1月離職。此后，坊間傳出戴雷加盟奔馳的傳言，但未被證實(shí)。直到 4月26日，英菲尼迪中國發(fā)出新聞稿，戴雷的去向才終于水落石出。 戴雷出生于德國慕尼黑，從小喜歡中國文化和語言。 1998年他曾進(jìn)入南京大學(xué)專修中文課程。 2005年，他重返中國，進(jìn)駐寶馬汽車北京代表處， 2007年華晨寶馬成立后，他一直擔(dān)任營銷高級副總裁，他在寶馬中國業(yè)務(wù)的輝煌經(jīng)歷也由此開始。從重返寶馬至 2012年底的 7年間，寶馬的銷量從幾千輛狂增至 32萬輛。 現(xiàn)在，擺在戴雷面前最現(xiàn)實(shí)的問題，不是快速的提振銷量，而是未來合資公司運(yùn)營和管理模式的架構(gòu)。去年，英菲尼迪在湖北襄樊宣布國產(chǎn)時，股東雙方對于模式架構(gòu)的態(tài)度隱含著異議。出于節(jié)約投資成本等因素的考慮，英菲尼迪的國產(chǎn)確定在日產(chǎn)與東風(fēng)的合資公司東風(fēng)日產(chǎn)架構(gòu)下是雙方共同的利益訴求，生產(chǎn)將由東風(fēng)日產(chǎn)襄陽工廠進(jìn)行，英菲尼迪將不再受制于國家政策要求新建工廠要有新能源項目計劃和合資自主發(fā)展計劃。 即使一年后的 2013年上海車展上，相關(guān)模式仍然未能塵埃落定。約翰 .德.尼琛表示，關(guān)于運(yùn)營和管理模式的商討還在進(jìn)行中，其中還牽涉到核心零部件和發(fā)動機(jī)的國產(chǎn)化。他認(rèn)為英菲尼迪能正確看待雙方訴求，它是進(jìn)行合作程序中正常的現(xiàn)象，要尊重合作伙伴的訴求。為應(yīng)對未來可能面臨的更加復(fù)雜局勢，英菲尼迪中國事業(yè)部的架構(gòu)也有可能做出調(diào)整。隨著戴雷加盟，英菲尼迪中國事業(yè)部不久將宣布官方消息，并暗示由誰主導(dǎo)英菲尼迪中國還未確定。
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