愛華網(wǎng)???? 山東比德文動(dòng)力科技有限公司董事長李國欣這次顯然是將“寶”押在了電動(dòng)汽車上。 從電動(dòng)自行車到電動(dòng)汽車，在錯(cuò)過與超越的過程中，李國欣執(zhí)掌的比德文并不甘心，隨時(shí)等待著新的“超越”機(jī)會(huì)，而這次，成功似乎就在眼前。 個(gè)性化的展臺(tái)，媲美車展布局的燈光設(shè)計(jì)，最新款下線的產(chǎn)品，位于比德文總部的展廳給人一種超越時(shí)空的感覺。作為比德文旗下全新電動(dòng)汽車品牌，雷丁新能源汽車第一代產(chǎn)品已經(jīng)成功下線并推向市場。 隨著汽車使用量的快速膨脹，能源消耗持續(xù)上升，這在極大滿足人們出行需求的同時(shí)，也使得能源供給、空氣污染和氣候變化等一系列嚴(yán)峻問題涌現(xiàn)。電動(dòng)自行車的出現(xiàn)徹底改變了中國人出行的方式，在慢與快、靜與動(dòng)之間，更多時(shí)候人們的選擇是遵循其最原始的對(duì)于速度和舒適的要求。如說電動(dòng)自行車滿足了消費(fèi)者對(duì)于速度的需求，那么電動(dòng)汽車能否開創(chuàng)一個(gè)新的商業(yè)出行時(shí)代呢？ 速度的力量。電動(dòng)汽車并非是一個(gè)新鮮事物，準(zhǔn)確地說電動(dòng)車誕生得甚至比內(nèi)燃車還要早得多，歷史上公認(rèn)的第一臺(tái)內(nèi)燃車由德國工程師卡爾·奔馳1885年在曼海姆發(fā)明,而電動(dòng)車誕生在1832~1839年，蘇格蘭人羅伯特·安德森發(fā)明了使用一次性電池的汽車。但隨著石油技術(shù)的發(fā)展，電動(dòng)汽車的發(fā)展似乎陷入一種滯后，在能源消耗未達(dá)到一定比例之前，電動(dòng)汽車的發(fā)展前景似乎并不那么容易預(yù)測。 單次充電可持續(xù)行駛200公里，最高時(shí)速超過50公里。這些數(shù)據(jù)來自于比德文依照歐盟EEC標(biāo)準(zhǔn)打造的“全能新E代”雷丁D50電動(dòng)汽車，該車的高性能不得不讓我們贊嘆其技術(shù)創(chuàng)新的實(shí)力。如果說電動(dòng)自行車改變了人力時(shí)代的出行方式，那么比德文能否重新定義低速電動(dòng)汽車的概念，改變動(dòng)力時(shí)代的出行方式呢？ 當(dāng)然，一切皆有可能。 在高速電動(dòng)汽車領(lǐng)域，日產(chǎn)近期宣布旗下新款電動(dòng)賽車ZEOD RC將參加2014年法國勒芒24小時(shí)耐力賽，ZEOD采用鋰電和燃油混動(dòng)模式，其最高時(shí)速超過300公里；克萊斯勒公司電動(dòng)汽車部門負(fù)責(zé)人Mike Duhaime表示，克萊斯勒未來將會(huì)著力發(fā)展電動(dòng)汽車，該公司的第一款電動(dòng)汽車菲亞特500e近日已在美國加利福尼亞州上市；而風(fēng)靡全球的特斯拉汽車公司推出的首部純電動(dòng)跑車TeslaRoadster，電動(dòng)機(jī)最大功率可達(dá)215千瓦，最大轉(zhuǎn)速達(dá)每分鐘6000轉(zhuǎn)，百公里加速僅需4秒鐘，最大巡航里程達(dá)394.3公里，單從汽車性能的一系列參數(shù)來看，Roadster絲毫不遜色于3.0T或4.0L級(jí)別的豪華跑車。 在一個(gè)速度制勝的時(shí)代，無論是低速還是高速電動(dòng)汽車，其未來看上去似乎都很美好，但事實(shí)真的如此嗎？ 在業(yè)界，困擾電動(dòng)汽車發(fā)展的問題主要有充電時(shí)間（換電池時(shí)間）、續(xù)航里程、電池壽命、電池散熱及安全性等。而對(duì)于充電是否方便，這類問題屬于基礎(chǔ)建設(shè)，當(dāng)年汽油車也一樣面臨加油站多寡的問題。如果有利可圖，這些都不是制約發(fā)展的核心因素。過去很多年，四大問題沒有突破，充電時(shí)間太長，怎么上路跑？只能是公交等固定路線的車輛使用。電池昂貴，而壽命又短，讓人對(duì)其經(jīng)濟(jì)性望而卻步。 受制于國內(nèi)市場與汽車工業(yè)的需求差異，全球電動(dòng)車市場發(fā)展如火如荼的同時(shí)，中國的現(xiàn)狀卻不容樂觀。麥肯錫發(fā)布的2012年《振興中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)》（見圖1）報(bào)告中分析，中國汽車制造商熱衷緊跟電動(dòng)汽車生產(chǎn)的潮流，但電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)并沒有實(shí)現(xiàn)騰飛，產(chǎn)業(yè)成熟度由世界第3名排名降至第5。 但中國并不是沒有機(jī)會(huì)，畢竟這里有全球最大的市場和最活躍的需求人群。“雖然存在很多挑戰(zhàn)，我們?nèi)韵嘈胖袊妱?dòng)汽車擁有巨大潛力，”麥肯錫全球董事柯明逸說，“對(duì)于中國發(fā)展面臨的能源安全、氣候變化和城市空氣污染等挑戰(zhàn)，發(fā)展電動(dòng)汽車是一個(gè)非常有吸引力的做法。隨著其經(jīng)濟(jì)性的提升、基礎(chǔ)設(shè)施的完善和中國消費(fèi)者對(duì)其認(rèn)知度的提高，中國可以在這一產(chǎn)業(yè)大有作為，超越其他國家?！?p> 電動(dòng)汽車的市場并不是天生俱來，能否被接受的關(guān)鍵不僅僅是技術(shù)問題，更是一種消費(fèi)觀念下的市場再造。在國內(nèi)電動(dòng)汽車起步較早的杭州地區(qū)，其首座純電動(dòng)汽車租賃站將試運(yùn)營，只需用身份證和駕照登記，并刷取1000元預(yù)授權(quán)作為保證金，市民就能以每小時(shí)20元的價(jià)格租到一輛純電動(dòng)汽車代步，充電、換電池、電費(fèi)、保險(xiǎn)、保養(yǎng)由運(yùn)營商負(fù)責(zé)。車輛半小時(shí)充滿電，每次可跑80~100公里。如此，以城市居民為服務(wù)對(duì)象的杭州租賃與換電模式的電動(dòng)車發(fā)展方式已穩(wěn)步地推進(jìn)。在電動(dòng)汽車商業(yè)模式的創(chuàng)新與選擇上，有三種不同的方式。一是基于車輛運(yùn)行模式（如不同的運(yùn)行時(shí)間、行駛路徑、繁忙與空閑時(shí)間分布等）的商業(yè)模式選擇；二是基于不同主導(dǎo)者（如電網(wǎng)公司、電池公司、汽車公司等）的商業(yè)模式選擇；三是基于區(qū)域特征（如大中城市、小城鎮(zhèn)、農(nóng)村等）的商業(yè)模式選擇。顯然，更多的低速電動(dòng)汽車廠商選擇的是第三種發(fā)展路徑。 “電動(dòng)汽車的發(fā)展一定是始于農(nóng)村，興于城市?！北鹊挛募瘓F(tuán)雷丁事業(yè)部總經(jīng)理舒欣這樣告訴我們，“市場結(jié)構(gòu)的差異性決定了產(chǎn)品的使用范圍，在一個(gè)功能性為主導(dǎo)訴求的市場，消費(fèi)者的認(rèn)知是第一位的?！睆哪ν熊嚨蕉掏境擞密?，從普通家用轎車到高檔豪華轎車，中國的汽車市場呈現(xiàn)出明顯的多層次市場需求。這個(gè)特征在電動(dòng)汽車也同樣存在。因此，在考慮電動(dòng)汽車的商業(yè)模式創(chuàng)新時(shí)，必須考慮到不同層次的市場需求。中國市場總量較大，所以即使是針對(duì)不同層次需求的細(xì)分市場，也會(huì)擁有較大的市場絕對(duì)值。 企業(yè)創(chuàng)新，一種是技術(shù)創(chuàng)新，一種是商業(yè)模式的創(chuàng)新。技術(shù)創(chuàng)新將為市場提供產(chǎn)品載體保證?！袄锥∠盗熊囆偷拈_發(fā)，更多的是基于市場前提下的綜合平臺(tái)應(yīng)用，如說現(xiàn)階段雷丁系列車的特色，可能并不是很明顯，但魅力和安全卻是我們?cè)谘邪l(fā)時(shí)必須遵守的原則。”比德文的雷丁D50研發(fā)負(fù)責(zé)人于波向我們解釋道。雷丁D系列車為數(shù)字化設(shè)計(jì)平臺(tái)（Digital design platform），該平臺(tái)采用全正向設(shè)計(jì)開發(fā)，擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，開發(fā)技術(shù)難度高，設(shè)計(jì)流程復(fù)雜，周期長開發(fā)成本高，可以從根源上避免逆向設(shè)計(jì)無法將技術(shù)含量因素復(fù)制、遺傳原樣車缺陷，從而導(dǎo)致品質(zhì)打折的問題。模仿和復(fù)制一直是國內(nèi)電動(dòng)自行車所謂創(chuàng)新的方式，而對(duì)于電動(dòng)汽車來說，雖不是完整的工業(yè)革命皇冠上的明珠，但基于市場的產(chǎn)品設(shè)計(jì)思路和獨(dú)立的產(chǎn)品研發(fā)過程卻是不可多得的。反觀寶馬，BMW i3電動(dòng)車顛覆其以往的汽油車的設(shè)計(jì)理念，完全為電動(dòng)汽車而設(shè)計(jì)。它將電機(jī)系統(tǒng)置于車身底部，因而也為上面節(jié)省出更多的空間，滿足都市女性周末火拼購物的需求。同時(shí)其碳纖維車身零排放，呈現(xiàn)出高端、清新的品質(zhì)，與時(shí)尚、知性女性的形象氣質(zhì)相符。其產(chǎn)品定位顯然是瞄準(zhǔn)了都市上班女性的市場。（見上頁圖2） 在最近上映的好萊塢大片《速度與激情6》中，機(jī)油燃燒后的馬達(dá)轟鳴成為衡量人生激情與夢(mèng)想的標(biāo)準(zhǔn)。在電動(dòng)汽車的發(fā)展過程中，速度同樣是一個(gè)繞不開的問題。相較于國外汽車廠商所開發(fā)設(shè)計(jì)的高速電動(dòng)汽車，目前國內(nèi)所設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車更多的還是一種低速的電動(dòng)汽車，速度維持在50km/h左右?？紤]到其使用環(huán)境的限制，其多數(shù)市場位于城市與鄉(xiāng)村的結(jié)合部抑或完全的鄉(xiāng)村市場，基礎(chǔ)道路設(shè)施尚不完善，低速電動(dòng)汽車的使用環(huán)境較為惡劣。 基于汽車產(chǎn)品的概念，在整車設(shè)計(jì)過程中，比德文率先采用了四輪四角化寬體空間設(shè)計(jì)理念。在3320mm×1540mm×1480mm的車身尺寸條件下，軸距達(dá)到2260mm，與市面主流家轎處于同一水平。同時(shí)，雷丁D50電動(dòng)轎車的HES驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，采取國內(nèi)首創(chuàng)的浮動(dòng)式、自平衡懸置方案，可自動(dòng)消除驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)工作時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)，整車平衡和穩(wěn)定性能大大提升。 比德文控股集團(tuán)的副總裁吳建國向本刊記者強(qiáng)調(diào)：雷丁人設(shè)想有一天人們可以自由駕駛對(duì)環(huán)境沒有破壞的汽車無處不在，這也成為雷丁的企業(yè)愿景——向特定出行需求的消費(fèi)群體普及電動(dòng)汽車： 迭代生產(chǎn)一代代更經(jīng)濟(jì)實(shí)用的電動(dòng)汽車：先從農(nóng)村市場入手，然后再進(jìn)入大眾市場，并通過獨(dú)特的“4S”渠道銷售及推廣；
整合電動(dòng)汽車的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造資源，借鑒汽車行業(yè)的先進(jìn)生產(chǎn)理念，將電動(dòng)汽車的品牌和工藝與成熟的汽車生產(chǎn)鏈對(duì)接，引領(lǐng)行業(yè)； 作為催化劑和其他汽車制造商的榜樣，表明電動(dòng)車能滿足高性能、更經(jīng)濟(jì)的消費(fèi)需求。 市場的變化是個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，其并不隨企業(yè)的主觀意愿而波動(dòng)。商業(yè)模式具有在不同區(qū)域可復(fù)制性的特點(diǎn)，同時(shí)由于不同城市的不同區(qū)域特征，這些特征又決定了在一些特定城市才會(huì)有特定的商業(yè)模式出現(xiàn)。市場與贏利是電動(dòng)汽車廠商繞不開的關(guān)鍵詞?！皩?duì)比亞迪來說，純電動(dòng)汽車技術(shù)不是問題，市場才是問題。要擴(kuò)張新產(chǎn)能，4~5年就夠了?！北葋喌隙戮种飨婵偛猛鮽鞲Ｔ硎?。作為國內(nèi)較早涉足電動(dòng)車領(lǐng)域的比亞迪汽車，目前的市場定位是出租車和公交車。對(duì)于國內(nèi)主攻低速電動(dòng)汽車的企業(yè)來說，其面臨的市場問題也不容樂觀。麥肯錫最近的一項(xiàng)研究顯示，許多汽車制造商都在設(shè)計(jì)旨在滿足幾乎所有客戶需求的電動(dòng)車。其實(shí)，他們應(yīng)該接受一種全新的市場細(xì)分方式。企業(yè)可實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的一個(gè)方式是致力于根據(jù)特定消費(fèi)者的特定駕駛使命（也就是他們使用車輛的方式）來定制電動(dòng)汽車。而這些，恰恰是低速電動(dòng)汽車正在探索的路徑。 品牌和渠道建設(shè)似乎是個(gè)大難題。和成熟的二輪電動(dòng)車相比，電動(dòng)汽車并無先例可以借鑒。與傳動(dòng)的銷售方式相比，寶馬i系列電動(dòng)車型采用網(wǎng)絡(luò)方式進(jìn)行銷售，這樣不僅能增加銷售渠道，得到已有銷售體系的支持，對(duì)于消費(fèi)者來說也有了多樣化的購買途徑。與傳統(tǒng)的汽車銷售分成廠家和4S經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)不同，行業(yè)標(biāo)桿特斯拉的所有銷售渠道都是自營。特斯拉把店開進(jìn)高端購物中心，讓客戶方便與產(chǎn)品進(jìn)行互動(dòng)。從汽車經(jīng)銷歷史來看，大致經(jīng)歷了廠家直銷、大院式銷售（汽車市場）、4S店銷售三個(gè)階段。目前隨著廠家市場下探與經(jīng)銷商整合，出現(xiàn)了4S店、汽車超市、直營店等方式并存的局面。這一切仍有賴于 “實(shí)體店”，并且4S店占據(jù)絕大多數(shù)的市場份額。但對(duì)諸如比德文之類的劍走偏鋒的電動(dòng)汽車品牌來說，“在市場導(dǎo)入期和培育期的時(shí)候，利用線上直營的+線下展示的方式誘導(dǎo)客戶走向電商和實(shí)體店的雙向選擇軌道上，這將實(shí)現(xiàn)品牌、價(jià)值的快速傳播，營銷成本降到最低，并且支持消費(fèi)者線上、線下的互動(dòng)?！北鹊挛臓I銷公司總經(jīng)理王清禮如是說。 電動(dòng)汽車行業(yè)的競爭格局正逐步明朗化。以奇瑞、比亞迪等為代表的傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商正逐步在高速電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車項(xiàng)目上發(fā)力，主要針對(duì)城市汽車消費(fèi)群體；而以比德文、時(shí)風(fēng)集團(tuán)、陸地方舟等為代表的電動(dòng)車企業(yè)，正逐步開辟一個(gè)未知的市場——低速電動(dòng)汽車。低速電動(dòng)汽車發(fā)展與國家政策、產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境、市場需求密不可分，依然面臨很多的不確定性。 藍(lán)?；蛩篮＃縒·錢·金和勒妮·莫博涅在兩人合著的《藍(lán)海戰(zhàn)略》一書中提出藍(lán)海的四項(xiàng)戰(zhàn)略制定原則：重建市場邊界、注重全局而非數(shù)字、超越現(xiàn)有需求、遵循合理的戰(zhàn)略順序。在低速電動(dòng)汽車行業(yè)，市場邊界和消費(fèi)群體已清晰、完整的產(chǎn)業(yè)組織鏈條也已初步建立、現(xiàn)有出行需求正逐步的改變等，從已知到未知，電動(dòng)汽車能否開啟屬于自己的光輝時(shí)代尚不得而知。 管中窺豹，從另一個(gè)角度考量，也許我們會(huì)得出另外一種可以預(yù)見的答案。目前，國內(nèi)大部分城市的人對(duì)環(huán)境破壞帶來的后果都有切膚之痛，放眼望去，滿目灰霾，任何對(duì)人類繁衍生息有基本責(zé)任感的政府和組織乃至個(gè)體都應(yīng)該不會(huì)容忍這樣繼續(xù)下去破壞我們賴以生存的環(huán)境。此外，根據(jù)相關(guān)技術(shù)研究，傳統(tǒng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率只有20%，柴油只有30%，電動(dòng)汽車的充電雖然也是來自燃燒化石原料，但是大型發(fā)電廠通過大型設(shè)備對(duì)化石燃料的利用率可以達(dá)到60%。所以就算電動(dòng)汽車的電力是來自于燃燒化石原料，依然有至少一倍的能源效率提高。 產(chǎn)業(yè)水平低、政策不支持、受傳統(tǒng)汽車擠壓，但低速電動(dòng)汽車如野草般生長，在競爭者來臨之前，它們可能已是參天大樹。根據(jù)市調(diào)機(jī)構(gòu)Frost & Sullivan研究報(bào)告，2013～2017年低速電動(dòng)汽車預(yù)測銷售量，樂觀估計(jì)約成長38%，其中約22.8%銷售量為商業(yè)車隊(duì)。不過，在2013年后，低速車在私人車輛市場的需求將逐漸涌現(xiàn)，成為商業(yè)車隊(duì)?wèi)?yīng)用以外的另一塊市場。正如特斯拉的埃隆·穆斯克曾說：“在我們看到所有路上的車都是用電驅(qū)動(dòng)之前，我們不會(huì)停止努力?！?p>
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