愛華網(wǎng)???? 城市，是這個時代大多數(shù)人在現(xiàn)實中的一種渴望。而當中國城市化進程以世所罕見的速度推進時，城市的交通問題卻成為社會生活運轉(zhuǎn)中突出的矛盾之一。在過去三十年，中國城市化進程從 1978年的 17.9%提高到 2012年的 52.5%，平均每年提高 1個百分點左右。而在這個影響十幾億人的過程中，我們看到的除了城市的繁華與擁堵的并存，還有人們面對擁堵的焦躁和憂慮。 作為城市的主要物質(zhì)要素，以及國民經(jīng)濟四大生產(chǎn)部門（農(nóng)業(yè)、采掘、加工、交通運輸）之一，城市交通是城市投資最大的基礎(chǔ)設施，其建設與發(fā)展速度的正確決策，會對城市社會、經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。而在經(jīng)歷了近 30年的實踐檢驗后，社會終于認識到單純的道路建設難以根治復雜的城市交通問題，而只有建設以大容量快速軌道交通為骨干，構(gòu)筑起多元化的城市軌道交通體系，才是解決城市交通問題的必由之路。 交通擁堵的代價 對于城市的交通擁堵問題，生活在北上廣深等一線城市的居民尤其感受明顯。每天早上，北京的二環(huán)到四環(huán)都擠滿了汽車；上海在高峰時段，中心城區(qū)高架道路的平均暢通度為 68.4%，南北高架、延安路高架一些路段的暢通度只有 27%……
分析其中的原因，專家的意見指向了城市公共交通優(yōu)勢不足，公共交通分擔率低、私人汽車擁有量增加，居民出行總量穩(wěn)步增長，城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)等原因。以北京為例，截至 2012年底，北京市機動車保有量已經(jīng)突破 520萬輛。在城市路網(wǎng)的建設中，北京大規(guī)模的城市建設一直采用“攤大餅”的形式展開，從上世紀 80年代末到今天，北京大規(guī)模的住宅發(fā)展也一直沿三、四、五環(huán)進行，到今天就形成了多達 6層環(huán)路的龐大、低效的城市道路系統(tǒng)。而北京市地鐵一號線盡管早在上世紀 60年代中后期就開始建設，隨后又沿二環(huán)建設了地鐵環(huán)線，但是由于政府財力有限，發(fā)展十分緩慢。一號線和環(huán)線常常超負荷運轉(zhuǎn)，以至于北京市交通委規(guī)劃處副處長王京梅說，北京建設的綜合交通運輸體系目前與首都這個社會現(xiàn)代化國際大都市的功能不相匹配。 也有專家指出，造成城市交通問題的根本原因，在于城市發(fā)展過程中本身經(jīng)濟發(fā)展導致城市形態(tài)發(fā)生了巨大的變化，城市應該向更大區(qū)域內(nèi)分散和多極化的方向發(fā)展，但現(xiàn)在的“攤大餅”的城市形式實則是國人“權(quán)利集中”心魔的外在體現(xiàn)。 而在這樣的城市生活，交通擁堵對于城市居民會造成什么影響呢？ 2013年 1月，北京中林資產(chǎn)評估有限公司依據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心的數(shù)據(jù)發(fā)布了《2011北京市交通發(fā)展年度報告》。該報告顯示，交通擁堵讓北京市年損失 1056億元，相當于北京 GDP的7.5%。倘若平攤到每輛機動車上，每年每輛車的平均經(jīng)濟損失達 21957元。對在北京的上班族來說，平均每日每人次延誤 66分鐘，根據(jù)當年北京市全市職工年平均工資，由此造成的時間價值損失每天高達32386.2萬元。 而業(yè)內(nèi)人士則表示，城市的交通問題對城市經(jīng)濟的影響是巨大的，除了給社會帶來巨大的擁堵經(jīng)濟成本、社會成本和環(huán)境成本外，還包括對城市居民所造成的健康成本和焦慮成本。目前，汽車使用的汽油約占全球汽油消費量的 l/3。對北京來說，每天排出一氧化碳 10000多噸，碳水化合物 1500多噸，氮氧化合物 700多噸。如此巨大數(shù)量的污染排放物將會嚴重影響城市居民健康，比如氮氧、氫氧化合物會使人患上眼病、喉炎的概率明顯升高，而交通擁堵會導致嚴重的心理焦慮。一些研究已經(jīng)證實，在同一路段擁堵 30分鐘以上就會讓人產(chǎn)生胸悶、焦躁、心煩意亂等癥狀，忍耐性大大降低，從而增加了事故率和犯罪率，不利于社會穩(wěn)定和安定團結(jié)的大局，更不利于和諧社會的構(gòu)建。 而在這種背景下，中國迫切需要建立快速、準時和可靠的交通系統(tǒng)來應對城市化的快速進程。為此，城市軌道交通，就在城市多層次立體交通網(wǎng)絡建設的機遇面前確立了自己重要的位置。 城軌市場快速發(fā)展 據(jù)統(tǒng)計，從 1863年英國建成第一條地鐵線路開始，1888年美國建成第一條有軌電車線路，城市就進入了軌道交通時代。一般來說，城市軌道交通系統(tǒng)主要包括三部分：地鐵系統(tǒng)、輕軌交通系統(tǒng)和有軌電車系統(tǒng)。此外，中國一些城市的市郊列車、電動車組采用了接近于鐵路干線運輸方式，其運量和速度都超出其它兩種系統(tǒng)，站距較長，也屬于城市軌道交通系統(tǒng)。 經(jīng)過一個多世紀的發(fā)展，軌道交通已經(jīng)被證明是作為連接城市主要樞紐的主干交通線最為成功的方式，而軌道交通在發(fā)達國家很多重要城市的公共交通系統(tǒng)中都處于骨干地位。如在東京、倫敦、維也納、香港等城市中，軌道交通在公共交通方式的分擔率占到 70%以上。這也是歐洲、日本、美國等國車輛雖多，卻很少擁堵的重要原因。 歷史經(jīng)驗已經(jīng)證明，軌道交通是城市交通最合理的交通手段之一。軌道交通憑借快速、便捷、安全、運量大和運輸效率高等特性，也必須成為中國城市公共交通的重要組成部分，以承擔城市居民暢通、高效、可靠的交通出行要求。 也正是在中國經(jīng)濟發(fā)展以及交通出行的迫切需要下，城市軌道交通，正成為一種“社會意識” 被灌輸?shù)匠鞘械墓芾碚吆驮诔鞘猩畹膹V大民眾心中。據(jù)國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛介紹，根據(jù)國務院批準的第一批城市軌道交通項目規(guī)劃，至 2015年的規(guī)劃線路長度是 2400公里，投資規(guī)模近 7000億。進入 21世紀以來，具備條件的大城市和城市群紛紛將軌道交通作為優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。截至 2012年 12月 31日，中國內(nèi)地的北京、上海、廣州、深圳、南京、天津、重慶、大連、沈陽、長春、成都、武漢、西安、佛山、蘇州、杭州、昆明等 17個城市共擁有 64條城市軌道交通運營線路，總長運營線路達 2008公里，線路平均長度為 31.38公里。其中 2012年新增運營城市 3個，即蘇州、杭州和昆明。而在各城市運營線路數(shù)排序中，北京以 16條線名列第 1，以下依次為上海、廣州、深圳等城市。從數(shù)量上看，北京、上海、廣州為第 1集團，深圳、重慶、天津為第 2集團。 此外，在中國已經(jīng)運營軌道交通的城市中，越來越多的居民也開始優(yōu)先選擇乘坐軌道交通出行。根據(jù)《上海市第四次交通調(diào)查研究報告》，城市軌道交通承擔的公共出行分擔率達到 7.7%。而自2007年 10月北京市實行兩元制票價以來，乘坐軌道交通出行的人數(shù)急速上升，現(xiàn)在軌道交通出行比例達 30%以上。 而從目前的趨勢來看，城市軌道交通市場正呈現(xiàn)出噴涌的狀態(tài)。在一線城市中，以 2020年規(guī)劃為例，北京軌道交通網(wǎng)絡總長度就超過 700km；上海市軌道交通規(guī)劃也從 2011運營的 506km增加到遠期規(guī)劃的 970km的軌道網(wǎng)絡。在 2011年至 2016年，深圳市建設總長度接近 170km，包括 5條線路的地鐵項目。目前，中國大陸地區(qū)已經(jīng)有 122個百萬人口以上的城市，而根據(jù)地區(qū)的發(fā)展狀況、經(jīng)濟規(guī)模、現(xiàn)在以及未來城市發(fā)展的交通需求，已經(jīng)有超過 70個以上的城市在開展軌道交通規(guī)劃及建設的前期工作。不僅如此，城市軌道也已經(jīng)突破了原有的地鐵為主的模式，向著地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、有軌電車、單軌系統(tǒng)、自動導向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)和中低速磁懸浮系統(tǒng)等多種方式邁進。 從目前的城市建設情況來看，主要城市的示范效應已經(jīng)非常明顯。比如北京 S1線采用了中低速磁懸浮系統(tǒng)，該系統(tǒng)擬在 2015年建成，屆時將極大促進京西地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展；深圳的中低速磁懸浮專線將于 2018年完成；北京的西郊線采用的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，已經(jīng)在 2011年 6月底全面開工，計劃于 2013年底開通；而中國首個現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)——沈陽渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)也已經(jīng)在 2013年 8月 6日開始運行；中國大陸地區(qū)第一條全自動無人駕駛的軌道線路——首都機場投資8900萬美元建設的全自動軌道線已經(jīng)在 3號航站樓和 1、2號航站樓之間使用；而自助式軌道交通智能導向綜合信息系統(tǒng)已經(jīng)在北京、上海等幾十座地鐵站使用；西安市域快速軌道交通臨潼線（紡織城 ~臨潼北二環(huán)）2013年下半年開工，2017年建成試運營…… 通過以上消息，可以看出，中國城市具備了吸納各種城市軌道交通方式的能力，而在未來的 20年內(nèi)，中國城市軌道交通建設也將會發(fā)生質(zhì)和量的雙重提升。目前，城市軌道交通建設也正在形成新的開端，那就是城市軌道交通正在突破點和線的制約，向著網(wǎng)狀系統(tǒng)的方向迅速邁進。而這種網(wǎng)狀系統(tǒng)，不僅將城市軌道系統(tǒng)與其他交通體系形成無縫對接的城市公共空間環(huán)境，提高了軌道交通系統(tǒng)利用效率，也促進了軌道裝備技術(shù)的全面進步。 軌道裝備技術(shù)創(chuàng)新 對中國軌道裝備產(chǎn)業(yè)來說，軌道裝備是中國發(fā)展軌道交通的基本保證。但是在 20世紀 90年代中國剛開始發(fā)展軌道交通時，主要還是利用德國政府貸款進口國際先進的 A型地鐵車輛，而其高昂的造價也使中國地鐵工程造價大為上升。 作為重要的基礎(chǔ)民生工程，城市軌道交通的建設，牽動的是一條長長的產(chǎn)業(yè)鏈，如工程機械、車輛裝備、智能電子信息系統(tǒng)等。發(fā)展城市軌道交通有助于社會效益的提高，并有望成為經(jīng)濟增長點。因此，政府在上世紀 90年代開始提出并制定了一系列軌道交通國產(chǎn)化的措施和政策，而其中的重點則是軌道車輛和信號系統(tǒng)，以實現(xiàn)中國軌道裝備國產(chǎn)化目標。 在經(jīng)過了近二十年的技術(shù)引進和自我創(chuàng)新之后，目前中國軌道裝備國產(chǎn)化目標已經(jīng)實現(xiàn)，并且軌道交通裝備制造業(yè)實力已經(jīng)躍居世界先進行列。 而中國北車和中國南車作為中國軌道交通裝備制造領(lǐng)域的重點企業(yè)，它們研發(fā)和制造的軌道客車中多項技術(shù)指標已達到世界先進水平。國內(nèi)第一批不銹鋼輕軌車、第一批鋁合金輕軌車、第一批 70%低地板輕軌車、第一批不涂裝不銹鋼地鐵車、第一批儲能式電力輕軌車等均由這兩家企業(yè)完成，而它們自主研發(fā)成功的 B型車、A型車、VVVF牽引傳動系統(tǒng)、微機控制的直通式電空制動系統(tǒng)等已經(jīng)大批量出口海外。再比如 100%低地板列車技術(shù)，原來只有阿爾斯通、西門子、龐巴迪等歐洲巨頭掌握，造價昂貴。而北車集團唐車公司為突破技術(shù)壟斷，先后攻克了獨立輪轉(zhuǎn)向架、輕量化車體、牽引傳動及控制系統(tǒng)、整車系統(tǒng)集成等技術(shù)難關(guān)，自主研制了“中國創(chuàng)造”100%低地板輕軌車，為現(xiàn)代城市軌道交通提供了全新選擇。 而在列車控制信號系統(tǒng)方面，中國也逐步進入了世界的先進行列。如北交大主持研發(fā)的 CBTC（基于無線通信的列車自動控制系統(tǒng)）達到了世界上最先進信號技術(shù)水平。該技術(shù)在北京市政府的大力支持下已經(jīng)在北京亦莊線、昌平線和 14號線上成功應用，而 CBTC項目的最新成果——全自動無人駕駛技術(shù)（FAO）系統(tǒng)，即將在北京新建軌道交通線路中示范應用。中國通號集團也在已有的鐵路成熟技術(shù)基礎(chǔ)上進行二次開發(fā)，推出了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的信號控制系統(tǒng)，并成功運用在大連快軌三號線上，這是中國第一個全國產(chǎn)的城市軌道交通信號控制系統(tǒng)，為中國中等城市軌道交通建設提供了先進、可靠、實用的嶄新模式。而在北京地鐵八通線建設中，作為信號系統(tǒng)總包商，通號集團則提供了包含列車自動防護設備、計算機聯(lián)鎖設備、列車調(diào)度集中設備等部分信號系統(tǒng)，為中國城市軌道交通現(xiàn)代化建設貢獻著持久的力量。 如何協(xié)調(diào)發(fā)展？ “十二五”期間是中國城市化進程繼續(xù)加快、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)深入調(diào)整的重要時期，也是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級的關(guān)鍵時期；到“十三五”時期，城市軌道交通仍將處于大發(fā)展時期。目前中國已成為世界上最大的城市軌道交通建設市場，大力發(fā)展城市軌道交通已成為政府和民眾的普遍共識。而面對國際城市軌道交通的飛速發(fā)展所帶來的新技術(shù)、新理念，中國也面臨著許多新的難題。 如在現(xiàn)有的體制條件下，應用于中國軌道交通市場的融資模式主要是信貸融資，即通過國有銀行向軌道項目提供資金支持，但軌道工程建設投資量巨大，僅靠資本金和銀行貸款無法滿足需求，所以軌道交通項目已經(jīng)成為一些城市最為沉重的負債項目。正因為如此，很多政府在較大的資本壓力下，正面臨著如何采取多元化融資渠道來擴大融資范圍的問題。 然而軌道交通的運營也是一個重大的問題。以地鐵為例，國際上只有香港、新加坡的地鐵是盈利的；北京為了維持公共交通低票價制，每年需要投入 130多億元用于補貼地面交通和軌道交通；上海地鐵每年則需要政府補貼 30多億來維持正常運行。香港、新加坡在發(fā)展地鐵的過程中采用了 TOD的模式。而該模式的成功則是將軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃與城市規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃有機地結(jié)合起來，將軌道交通與物業(yè)、住家甚至鐵路、公路等通過換乘樞紐結(jié)合起來，形成互為銜接、補充及支持的綜合出行鏈?，F(xiàn)在，中國很多地方的地鐵工程中都在建設城市綜合體，而背后需要完善且嚴格執(zhí)行的制度支撐則很多還是空白。 此外，中國城市軌道交通管理體制尚未理順，還存在規(guī)劃建設與后期運營相脫節(jié)的現(xiàn)象，這也給行業(yè)發(fā)展帶來一定阻礙。比如當前運營管理的相關(guān)政策法規(guī)也不夠完善，運營管理人才極為短缺，這些都有待得到合理的解決和完善。另外，中國的軌道交通規(guī)劃也需要更為謹慎的操作?，F(xiàn)在，全國已經(jīng)批復了 30多個城市的地鐵規(guī)劃，但排隊的有 55個城市。中國是城市軌道交通最發(fā)達國家中，惟一一個以地鐵為主的國家，而其他國家包括西方發(fā)達國家，都是以輕軌和有軌電車居多。一些專家指出，中國在未來軌道交通規(guī)劃時要特別謹慎，對客流量等綜合因素進行科學嚴謹?shù)姆治鲱A測后作出適應性的項目選擇?！暗罔F和輕軌，包括有軌電車、磁懸浮等，這些城市軌道交通方式都有自己的建設標準和條件……現(xiàn)在大家都看到建地鐵的優(yōu)勢，但卻忽視了如何建，怎樣布局城市軌道交通發(fā)展、后續(xù)人才能不能跟上？這些似乎還沒有仔細考慮，”中國鐵道科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所研究員金辰虎表示。 以此來看，中國城市軌道交通的發(fā)展還有許多問題有待進一步解決和梳理。就在最近，記者了解到《城市軌道交通運營管理規(guī)范》以及《城市軌道交通試運營基本條件》已經(jīng)編制完成，并有望在近期發(fā)布。中國城市軌道交通的建設及運營終于有了自己的標準和參考。而在未來，城市軌道交通建設還需要更多的支撐體系的建設并與其他交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展，以形成與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。
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