愛華網(wǎng)???? 隨著海運的迅速發(fā)展，船級社企業(yè)也得到長足的發(fā)展，但近年海事的頻繁發(fā)生引起了大家的廣泛關(guān)注。從大量海難事故中可以看出，船級社對船舶的嚴格監(jiān)管是非常重要的。由于船級社的疏忽，造成大量人員傷亡、財產(chǎn)損失以及環(huán)境污染等等。必須加強對船級社工作的監(jiān)管，才能更加保障船舶的順利出行。而通過法律，明確船級社的權(quán)利和義務(wù)，可以更好的保護船級社及與其合作的商業(yè)伙伴的利益。 1.船級社的發(fā)展演變 船級社主要是鑒定船舶等級的一個專業(yè)機構(gòu)。1760年的英國勞氏船級社是最早的一家船級社。隨著海運的發(fā)展和政府對海運的關(guān)注，船級社于1850年后在各國相繼成立，并且政府授權(quán)船級社按標準檢驗船舶的權(quán)利，這樣船級社簽發(fā)的證書就是受國家認可的。之后船級社的業(yè)務(wù)在不斷的變化擴展，從簽證、公正檢驗、入級檢驗到法定檢驗[1]。 另外，船級社還獲得了政府授予的ISM的審核權(quán)，可知，船級社的特殊地位，類似于政府機構(gòu)的企業(yè)，船級社的業(yè)務(wù)很多是受到政府的授權(quán)和認可的[2]?？墒?，船級社的這種評定船舶等級的特殊身份，導致了一些船舶所有人為獲得船級社的入級證書而出現(xiàn)賄賂船級社工作人員的情況，這都造成船級社的鑒定船舶質(zhì)量的下降，出現(xiàn)玩忽職守的情況。船級社受政府的授權(quán)即掌握著船舶是否能入級的權(quán)力，其是否應受到的法律的約束，促使其進行規(guī)范經(jīng)營。 2.船級社的法律責任 世界各國對船級社一般實行免責慣例，但是近年頻繁發(fā)生海難和船舶油類泄漏事故，使各國開始思索這一慣例的正確性。接下來將對于船舶是否應該承擔第三方責任進行分析。 刑事責任。船級社工作失當造成船舶發(fā)生事故是否應追究其法律責任，事故嚴重的是否能追究其刑事責任。英國Ramsgate港口因通道坍塌造成人員傷亡，調(diào)查結(jié)果分析，主要是勞氏船級社的工作過失造成的事故。這次事故勞氏船級社第一次承擔了刑事責任，并且以前還沒制定針對船級社刑事責任的法律。 但我國并沒有船級社承擔刑事責任的案例。我國海南發(fā)生的“11·20”“招洋”輪爆炸事件經(jīng)調(diào)查主要原因分析如下：法蘭密封墊片老化和密封墊片不符合規(guī)范。其中船級社對船舶的檢驗是存在漏洞的，但并沒有追究船級社的法律責任[3]。 民事責任。上文中有提到船級社的業(yè)務(wù)，其中就有法定檢驗。但船級社是企業(yè)，是受船東和保險人的委托而進行檢驗的，除法定檢驗外，其他的業(yè)務(wù)中船級社應承擔民事責任。船級社主要業(yè)務(wù)是入級和公正檢驗、簽證，所以船級社多需承擔民事責任。但各國的在對船級社法律責任方面的立法會有不同之處。英美等國這方面的立法則比較復雜，船級社主要需承擔侵權(quán)責任和合同責任等民事責任。侵權(quán)責任指因船級社的疏忽造成的責任，合同責任包括船級社沒有按合同履行其義務(wù)和違背合同默認的義務(wù)的責任?？涩F(xiàn)實中，對船級社進行追求責任是很難的。 案例1.1984年，?Sundancer號貨船沉沒事件。該船經(jīng)ABS船級社檢驗后出航，但因船艙水密性的缺陷而造成事故。該案中船級社被判定不須承擔責任。理由是海商法規(guī)定船級社不承擔船舶適航的義務(wù)，是船東的責任[4]。 可見，船級社雖然承擔檢驗船舶的工作，但是不能因為經(jīng)其檢驗的船舶出現(xiàn)問題就由船級社負責。如果船級社對船舶所負的法律責任應該是有限制的，不然，船舶出現(xiàn)任何問題都要船級社負責，船級社在支付大量賠償金的情況下，是無法正常的運營的。 案例2. 寧波海運集團控告德國勞氏船級社。寧波海運集團于2000年從德一家公司購買BALTIC MERMAID號船，且把該船租給對方公司進行經(jīng)營。當船從該德國公司退組返還時，海運集團發(fā)現(xiàn)船有嚴重損壞，后請被告公司對船進行檢驗，但檢驗結(jié)果是該船沒有問題，之后再由中國船級社（CCS）檢驗，卻發(fā)現(xiàn)嚴重問題。因此，原告以被告出具虛假檢驗證明，給其造成巨大損失，要追究被告的民事責任。 但該案判決是德國勞氏船級社不需承擔責任，原告敗訴。理由是CCS的檢驗結(jié)果無法證明被告在檢驗中出現(xiàn)錯誤。可見，各國法院在對有關(guān)船級社糾紛的案件中，比較謹慎，很少追究船級社的法律責任。
對船級社的行政監(jiān)管。從以上案件中可以看出，船級社在對船舶檢驗中的確存在很多漏洞，盡管船級社在這些案例中沒有被判承擔相關(guān)責任。1999年Erika號船沉沒事件，造成上萬噸石油泄漏，對環(huán)境造成嚴重影響。這次事故引起廣泛關(guān)注。原因是該船在幾年前就已經(jīng)存在腐蝕現(xiàn)象，Erika號船是由法國船級社負責檢查的，后又轉(zhuǎn)由意大利船級社負責。盡管事件發(fā)生前，意大利船級社已經(jīng)發(fā)現(xiàn)該船有腐蝕問題，但并沒有進行修補，因此最后總釀成Erika號船沉沒事件，最后追究其民事和刑事責任。 此次事件后，歐盟提出要加強度對船級社的行政監(jiān)管。其中有兩個重要的建議就是Erika Ⅰ和Erika Ⅱ，并得到歐盟議會的認可。Erika Ⅰ是對港口國加大監(jiān)控;對船級社活動加大監(jiān)管;為掃清單層船殼的船舶制定時間表。Erika Ⅱ 是需設(shè)立專門負責歐盟海事安全的歐洲海事安全機構(gòu)。 3.海事賠償責任限制 海事賠償責任限制制度屬于海商法中一個重要制度，但國際上的責任限制制度保護對象并不包括船級社[5]。很多人認為船級社應該被納入海事賠償責任限制制度中，但其責任限額是多少卻很難確定。直至2001年12月歐盟議會和理事會對此提出了一些規(guī)定：在責任由政府承擔的前提下：第一如果事故是因船級社的疏忽造成的，政府可以向船級社索賠，船級社的賠償最少是2 000 000歐元，歐盟需限制船級社賠償最高數(shù)額；第二，如果事故造成人員傷亡，政府可以向船級社索賠4 000 000歐元以上。這兩條規(guī)定是針對政府和船級社之間的問題，但是在政府承擔責任的前提下，才追究船級社的責任。上述規(guī)定還是不完善，并沒有直接規(guī)定船級社的責任。船級社一旦面臨海事賠償，其賠償?shù)慕痤~一般都是巨大的，這和其收入相差是很懸殊的，公司根本無法承擔。如果判決船級社勝訴，則船級社的工作常常出現(xiàn)疏忽。因此，為減少海上船舶航行的事故，保障船級社和船東雙方的合法利益，急需創(chuàng)建專門的責任限制制度[6]。 船級社誕生很早，可并沒有明確的法律規(guī)定。近年來，政府在船級社的民事責任案件中，法院都采取保守的態(tài)度，盡量不讓船級社承擔責任，因為海運的風險很高，極易發(fā)生事故；歐盟正完善對船級社相關(guān)的刑事責任方面的規(guī)定，即環(huán)境污染犯罪；歐盟對船級社的行政監(jiān)管不斷加強，當船級社存在過錯時，就會立即撤銷對船級社的授權(quán)?？梢姡瑢τ诖壣缦嚓P(guān)的法律條文正不斷完善。
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