愛華網(wǎng)???? 曾經(jīng)在創(chuàng)立第一年就實現(xiàn)盈利的華宇物流創(chuàng)始人王振華，在其二次創(chuàng)業(yè)時，未能延續(xù)“傳奇”。華馳物流近日宣告解散的事實說明，循著以往已不具優(yōu)勢的商業(yè)模式重新創(chuàng)業(yè)，在更為殘酷的市場環(huán)境下，注定將無法重現(xiàn)昔日輝煌。 夢碎華馳物流，這對于昔日中國公路運輸領(lǐng)域的王者王振華來說，是個不小的打擊。近日，創(chuàng)業(yè)一年之久的上海華馳物流有限公司（以下簡稱“華馳物流”）低調(diào)選擇解散。據(jù)了解，公司解散最直接的因素是：躊躇滿志的王振華在今年6月不幸查出身患重病。 創(chuàng)始人身體不適雖然是公司解散的重要原因，但是如果運營良好，公司的去向完全可以是繼續(xù)經(jīng)營或者出售，而不是解散。在業(yè)內(nèi)人士看來，中國公路貨運物流市場正在發(fā)生著巨變，承載著再創(chuàng)“華宇”夢的華馳物流，已經(jīng)在產(chǎn)品、商業(yè)模式、市場以及人才等方面顯得力不從心，最終導(dǎo)致王振華不能力挽狂瀾，而華馳物流也即將消失于塵埃中。 《中國經(jīng)營報》記者聯(lián)系到華馳物流相關(guān)負(fù)責(zé)人周某，他證實了公司解散的傳聞，并透露公司在各地的資產(chǎn)已絕大部分分散處理給內(nèi)部員工。 二次創(chuàng)業(yè)，市場已變 2007年3月，王振華創(chuàng)辦的華宇物流集團(tuán)有限公司易主，TNT國際快遞正式從他手中收購了公司100%的股權(quán)，價格約為1.35億美元，后將公司更名為“天地華宇”。 那時，華宇物流已是全國網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最大的公路運輸商之一。王振華1995年開始創(chuàng)業(yè)，從當(dāng)時僅有13名下崗職工的零起點，發(fā)展到12000多位員工、1000多條運輸線路、1100多個經(jīng)營網(wǎng)點、17萬家客戶，華宇物流彼時每個月經(jīng)營80多萬票貨單，約600多萬件貨物。 王振華創(chuàng)辦華宇物流成長的十年也是中國物流業(yè)快速發(fā)展的黃金十年，但他也意識到公司“大而不強(qiáng)”，且收購之前華宇物流存在諸多困難。零擔(dān)運輸有諸多中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，管理跟不上容易致使服務(wù)水平下降，差錯率、投訴率上升。在當(dāng)時，將華宇賣給國際巨頭不失為一個良策。 2012年6月，王振華再度出山，中年創(chuàng)業(yè)的他希望通過華馳物流再造一個華宇。華馳物流運營一年至今，累積投入近3000萬元，主營公路零擔(dān)、公路整車和市內(nèi)配送等業(yè)務(wù)。 華馳物流官方微博于6月19日稱，公司以網(wǎng)絡(luò)化運營為發(fā)展理念，所有網(wǎng)點全部為直營，目前已在華北、山東、華東、華中、華南、廣東等地區(qū)開設(shè)20余家公司，近100個營業(yè)網(wǎng)點，網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國50多座城市。 “一個企業(yè)的核心一定是產(chǎn)品?！眰骰犯畚锪饔邢薰綜EO徐水波曾公開表示他的產(chǎn)品觀。 華馳物流的產(chǎn)品都是常態(tài)化的，缺乏創(chuàng)新。據(jù)了解，華馳物流主要有四種產(chǎn)品：普快達(dá)——受理零擔(dān)整車運輸；準(zhǔn)時達(dá)——受理零擔(dān)整車運輸、兩端接送；整車產(chǎn)品——受理整車產(chǎn)品，約定時間，一站到底；服務(wù)產(chǎn)品——上門提送、代收貨款、保價運輸、網(wǎng)絡(luò)下單等。 縱觀華馳物流的這些產(chǎn)品，并無亮點可言。擁有全國性網(wǎng)絡(luò)的公路零擔(dān)三巨頭——德邦、佳吉、天地華宇都早已推出“精準(zhǔn)卡航”“紅色快線”“定日達(dá)”等高端快運產(chǎn)品。而后起之秀卡行天下“中國直通車”、安能物流“定時達(dá)”、傳化物流“路港快線”這三大專線整合的標(biāo)志性產(chǎn)品，不約而同地選擇了城際“直達(dá)”作為核心特點，區(qū)別于現(xiàn)有的快運產(chǎn)品。 華馳物流面臨的市場環(huán)境，與十多年前的物流市場已經(jīng)完全變了樣，競爭對手更強(qiáng)大，客戶更理性，競爭也更殘酷。 在當(dāng)下的環(huán)境里，王振華的打法依舊是用直營網(wǎng)點做全國性網(wǎng)絡(luò)公路零擔(dān)業(yè)務(wù)。這意味著，他選擇的是一個重資產(chǎn)的模式，僅完成這些網(wǎng)絡(luò)門店的鋪設(shè)工作就需要一大筆成本。 采用“門店-轉(zhuǎn)運中心-門店”的運輸組織模式，有助于提高網(wǎng)絡(luò)效率、降低運營成本，對于大型網(wǎng)絡(luò)化貨運企業(yè)選擇有其必然性。像天地華宇、德邦等都是采取這種模式，但是很顯然，這種模式已不適用于新創(chuàng)企業(yè)了。 民生物流有限公司總經(jīng)濟(jì)師蔣嘯冰認(rèn)為，華馳物流的商業(yè)模式設(shè)計并無亮點，針對零擔(dān)和專線并沒有開發(fā)出針對性強(qiáng)的產(chǎn)品，而且在組織方式上還是以直營為主的重資產(chǎn)模式，比起近年來興起的輕資產(chǎn)平臺型模式要遜色不少。 據(jù)了解，平臺型公司是以輕資產(chǎn)、平臺型的整合方式，通過標(biāo)準(zhǔn)化管理和信息技術(shù)打造的產(chǎn)品，將千千萬萬不標(biāo)準(zhǔn)的小專線打造成大網(wǎng)絡(luò)，給整個專線行業(yè)帶來全新的標(biāo)準(zhǔn)體系和組織模式。在2012年，以卡行天下、安能、傳化物流為代表的一批新型平臺公司將專線聯(lián)盟發(fā)展到一個新的階段。 業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，“專線+基地/樞紐”這股顛覆式挑戰(zhàn)的力量非?？膳拢瑢τ凇伴T店+網(wǎng)絡(luò)”的快運模式來說是決不能掉以輕心的。 相比之下，“王振華，戰(zhàn)略決策失誤，從一開始就是大手筆要做全國性的網(wǎng)路，而一旦攤子鋪大了，初創(chuàng)企業(yè)的子彈有限，重點出擊的地方也就少了。初創(chuàng)公司應(yīng)該先選某一細(xì)分市場起步更好?！笔Y嘯冰指出，這種重資產(chǎn)運作模式投資大回收周期長，這些都影響了公司運作的靈活性。 華馳物流前員工李東告訴記者：“剛開始，公司確實以低價搶客戶”據(jù)媒體報道，華馳物流單公斤價格只能做到0.6元/公斤左右，而德邦平均在1.9元，天地華宇在1.2元/公斤。即便這樣，華馳物流平均一個網(wǎng)點月收入約5萬元，而德邦平均每個網(wǎng)點的月收入至少在25萬元以上。 業(yè)內(nèi)人士感嘆，近幾年油價上漲、人力成本上漲、場地費用上漲，但物流運輸費卻一年比一年低，這與行業(yè)無序競爭不無關(guān)系。蔣嘯冰認(rèn)為，華馳物流作為新公司不宜采取低價策略，這意味著獲利需要更長時間。這種策略需要強(qiáng)大實力作背景，要撐得住有資本作后盾，同時也要有過硬的服務(wù)質(zhì)量做保障。 李東表示：“王發(fā)病很突然，華馳關(guān)門主要還是身體原因。”不過，也有不少不愿具名的熟悉王同行業(yè)人士認(rèn)為，如果僅僅只是身體原因應(yīng)不至于解散處理，可以讓其他管理層繼續(xù)經(jīng)營下去，或者通過出售處理，但也不至于關(guān)門處理。 “從結(jié)果倒推，既然跟原來的高管團(tuán)隊一起創(chuàng)建，這些人應(yīng)該能獨擋一面，現(xiàn)在卻以解散結(jié)束，可以看出華馳在人才尤其是高管團(tuán)隊方面存在問題?！笔Y嘯冰說。
生不逢時成本重壓 上海子偉物流設(shè)備有限公司董事長余蕓付認(rèn)為，現(xiàn)在哪一家物流企業(yè)倒閉都不足為奇，因為現(xiàn)在物流行業(yè)處于混沌的狀態(tài)，處于野蠻和迷茫期，還沒有真正的強(qiáng)者讓物流能標(biāo)準(zhǔn)化。 在中國物流行業(yè)協(xié)會秘書長徐守振看來，“營改增”是導(dǎo)致華馳物流這類企業(yè)倒閉的重要原因。“營改增”稅率從3%、5%改成11%、6%?！盃I改增”從2012年開始在上海的試點給公路運輸行業(yè)帶來了預(yù)料之外的后果——稅收不降反升。 有分析指出，公路運輸屬于勞動密集型的企業(yè)，國家不能抵扣的成本占大多數(shù)，從整體角度來講是占到60%以上。此外，現(xiàn)在的陸運市場還存在一些不開發(fā)票，開假發(fā)票的行為，這導(dǎo)致在繳納增值稅的時候不能抵扣。 稅收成本和管理成本上升，加上公路運輸行業(yè)處于“肉搏式價格戰(zhàn)”的階段，導(dǎo)致陸運企業(yè)的利潤率不斷降低。有數(shù)據(jù)顯示，物流公司的毛利率大概12%~15%，凈利潤率則更低，10%的鳳毛麟角，5%已相當(dāng)不錯，普遍低于5%，部分虧損。中國郵政速遞（EMS）2011年的毛利為7%左右，凈利潤率3.48%。 事實上，近年來，隨著市場紅利、用工紅利、稅收紅利和裝載紅利的消失，加上監(jiān)管加強(qiáng)，讓很多中小型物流公司的生存舉步維艱。 《2013中國公路貨運發(fā)展研究報告》指出，目前，零擔(dān)快運的市場集中度很低，前十家的市場份額總和僅占1.8%，數(shù)得出來的大零擔(dān)企業(yè)屈指可數(shù)，年營業(yè)額在10 億元以上的企業(yè)只有德邦、天地華宇、佳吉、盛輝、盛豐、新邦，而未來10年是整合發(fā)展的黃金時期。一方面，標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)運營將加速推動大型零擔(dān)快運公司的份額擴(kuò)張；另一方面，輕資產(chǎn)平臺型的專線聯(lián)盟將成為最值得期待的行業(yè)整合。 此次宣布解散的華馳，已經(jīng)喪失與行業(yè)領(lǐng)先者角逐的機(jī)會了。分析華馳物流失敗的原因，很大程度是其商業(yè)模式已不適應(yīng)當(dāng)前市場環(huán)境了。“王振華天時地利不占優(yōu)勢，人和方面也沒有找到合適的職業(yè)經(jīng)理人幫他打理，最后落得解散的結(jié)局不足為奇。此外，在創(chuàng)業(yè)過程中，他個人的品牌也沒有及時轉(zhuǎn)化成公司品牌，昔日王者也未能給華馳加分。”蔣嘯冰感慨。
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