愛華網(wǎng)? ? ? 12月23日下午5點(diǎn)20分，正是北京的下班高峰期。地鐵10號線與1號線的換乘車站—國貿(mào)地鐵站里擠滿了換乘的上班族。不算狹窄的過道里，行人摩肩接踵，相互簇?fù)?，向前挪?dòng)著。
這是一個(gè)普通的工作日，這樣的鏡頭在每天的上下班高峰期都機(jī)械地重復(fù)著。每個(gè)人面色凝重，擠進(jìn)車站擠進(jìn)車廂，奔向目的地。他們常常充滿抱怨，抱怨太擠，抱怨地鐵里的空氣太差，也抱怨所有發(fā)生在地鐵里的不文明的行為，甚至抱怨那些賣藝討錢的人。但坐地鐵，除了不堵車，“2元跑遍全程”也讓他們的內(nèi)心找到平衡。
現(xiàn)在，這種平衡即將被打破。12月21日，北京市交通委召開新聞發(fā)布會，宣布漲價(jià)方案正在調(diào)研中，這意味著北京地鐵“2元時(shí)代”即將結(jié)束。
誰在坐地鐵？
“我肯定不支持地鐵漲價(jià)?！奔易”本┦刑焱ㄔ沸^(qū)的張牧（化名）態(tài)度堅(jiān)決。
天通苑小區(qū)是北京人口比較密集的經(jīng)濟(jì)適用房社區(qū)，地面交通擁堵曾是該地區(qū)最為人詬病的地方。2003年，地鐵13號線全線貫通，有效地緩解了地面交通的壓力。2007年，地鐵5號線一開通，即成為北京最擁擠的地鐵線路之一。
張牧是吉林人，2003年來到北京。2004年在親戚的幫助下在天通苑購置了一套經(jīng)濟(jì)適用房，算是在北京扎下了根。地鐵，是張牧上班首選的交通工具：“我這個(gè)人性子比較急，受不了堵車?！彪m然早已經(jīng)是有車一族，但如今家里的車只有在一家人一起出去的時(shí)候才會開。他現(xiàn)在和朋友開了一家文化公司，做一個(gè)畫廊。
客觀地講，張牧的經(jīng)濟(jì)條件還不錯(cuò)。但他并不贊成票價(jià)上調(diào)。“地鐵漲價(jià)就能緩解北京地鐵人多的狀況嗎？每天上下班高峰期地鐵里都把人擠成‘相片’了，不為上班誰花兩塊錢受這個(gè)罪??？”張牧告訴時(shí)代周報(bào)記者。
張牧給記者講了一個(gè)故事，他們辦公室里的一個(gè)小姑娘，剛到北京來的時(shí)候也住在天通苑，第一天上班的那個(gè)早晨，她好不容易擠進(jìn)了地鐵，兩只胳膊就夾在人群中，到雍和宮站的時(shí)候，不下車的她也被人群帶了出來。想到自己畢業(yè)以來在北京奔波數(shù)月租房子找工作的種種艱辛，好不容易上班了，還要每天做“沙丁魚”，拼命地?cái)D進(jìn)地鐵這個(gè)“大罐子”里，傷心地在站里哭了好久。后來只好搬家，脫離5號線。
漲價(jià)之后會改變出行方式嗎？“應(yīng)該不會有什么變化?！睆埬撂寡裕霸诒本?，地鐵還是最有效的出行方式?！?br>
北京地鐵最初興建于上世紀(jì)60年代，截至今年，北京地鐵的總里程將達(dá)到456公里。運(yùn)營中的線路達(dá)17條。目前，北京市地鐵客流量以每年30%左右的幅度遞增著。據(jù)了解，2013年，北京市每個(gè)工作日地鐵平均客流量都超過1000萬人次，最高客流量已經(jīng)突破1105萬人次。
到底誰在坐地鐵？交通部門也作出了分析：約61.7%的客流是通勤客流，11.8%是公務(wù)出行，還有26.5%是生活出行，每天大約47.46%的地鐵客流扎堆兒在早晚高峰期間。換句話說，近500萬客流會在3個(gè)小時(shí)內(nèi)（早高峰約2小時(shí)，晚高峰約1小時(shí)）穿梭于200多座地鐵站。在這3個(gè)小時(shí)里，部分線路列車滿載率甚至達(dá)到144%。
12月20日，中國人民大學(xué)法學(xué)院教授劉俊海放棄了開車去學(xué)校，而是選擇坐地鐵。他告訴時(shí)代周報(bào)記者：“選擇地鐵是很好的出行方式，應(yīng)該鼓勵(lì)，而不是抑制。選擇坐地鐵的大多是上班族、北漂和大中學(xué)校的學(xué)生，這些都屬于弱勢群體。票價(jià)上漲勢必要加大這些人的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。”
劉俊海堅(jiān)決反對地鐵漲價(jià)?！罢l也不會沒事兒去坐地鐵，應(yīng)更多考慮上班族的剛性需求。地鐵公司應(yīng)該積極探索以地鐵養(yǎng)地鐵的新模式?！彼f。
“北京地鐵不妨公布一下自己的收支情況”
地鐵擁擠，家住萬壽路的劉鵬感同身受。他不反對漲價(jià)，只是希望，“地鐵漲價(jià)以后，坐地鐵的時(shí)候人能少一點(diǎn)，坐起來舒服一點(diǎn)”。
“我常常到上海出差，上海的地鐵是按段收費(fèi)的。相對來講，北京的地鐵票價(jià)便宜多了，這讓很多上海朋友羨慕嫉妒恨，所以漲價(jià)我是能接受的，但不要幅度太大。”劉鵬告訴時(shí)代周報(bào)記者。
刷卡乘地鐵只需2元、乘坐公交車只需0.4元。北京低廉的公共交通價(jià)格，一直讓全國各大城市羨慕不已。然而，2元票價(jià)的背后，則是每年超過百億元的財(cái)政補(bǔ)貼。
“目前，每年大約7.9%的民生類市財(cái)政補(bǔ)貼用于公共交通，主要是補(bǔ)貼給地鐵、公交等運(yùn)營企業(yè)以維系正常運(yùn)轉(zhuǎn)。”北京市交通委運(yùn)輸局副局長馬伯夷介紹說。2011年補(bǔ)貼大約是156.7億元，2012年達(dá)到175億元，今年預(yù)計(jì)會超過180億元，2014年的補(bǔ)貼額可能還會繼續(xù)增加。這筆錢多于政府用于醫(yī)療衛(wèi)生方面的補(bǔ)貼。
“北京地鐵屬于公益性質(zhì)。從公益性而言，北京一直做得非常好。但我認(rèn)為2元票制這么多年不動(dòng)，價(jià)格這么低，這種過于簡單的‘普惠制’是不合理的。公益不等于福利，現(xiàn)在北京的公共交通已經(jīng)做成了“全民福利”，這是不公平的。政府應(yīng)該將有限的資源與金錢用在更有價(jià)值的地方，比如教育、醫(yī)療與改善低收入住房條件等領(lǐng)域。真正應(yīng)該給予補(bǔ)貼的是低收入群體，不需要補(bǔ)貼的人不應(yīng)該普惠下去?！北本┦腥舜蟠?、北京城市交通發(fā)展研究室主任郭繼孚告訴時(shí)代周報(bào)記者。
據(jù)北京市財(cái)政局公布的《關(guān)于北京市2012年預(yù)算執(zhí)行情況和2013年預(yù)算草案的報(bào)告》顯示，用于地鐵的補(bǔ)貼在50億元左右，而運(yùn)營北京地鐵的兩家公司年?duì)I業(yè)收入在60億元左右，也就是說當(dāng)前北京市的地鐵票價(jià)基本上每賣出一張2元票，政府要再補(bǔ)貼近2元。
而對這種算法，劉俊海有異議：“不能單算票價(jià)的收入，地鐵除了營運(yùn)收入之外，還有廣告的收入，旗下子公司的收入等。目前，我們只看到了地鐵虧了多少，每年財(cái)政補(bǔ)貼了多少，但對地鐵的收入以及資金的流向卻不了解。北京地鐵不妨公布一下自己的收支情況，給公眾一個(gè)明白，也還自己一個(gè)清白。拿公交卡為例，每張卡有20元的押金，這不是一個(gè)小的數(shù)目，由此產(chǎn)生的利息是多少？還有廣告收入，現(xiàn)在地鐵站的廣告投放量已經(jīng)非常巨大，這筆收入也應(yīng)該公開。地鐵本身就是一個(gè)長線的投資。不是馬上盈利的公益項(xiàng)目。”
盈利？
“從目前來看，上海和廣州的分段計(jì)價(jià)更科學(xué)，更合理?！睂Ρ本┑罔F調(diào)價(jià)的種種方案，郭繼孚對時(shí)代周報(bào)記者表示，目前還在調(diào)研階段，不能妄下結(jié)論，但幾個(gè)因素需要重點(diǎn)考慮：一是公益性；二要適當(dāng)?shù)胤从吵杀?；三是?chuàng)造滿足多樣化需求的價(jià)格體系，以及公共交通票價(jià)本身和經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民收入水平之間的關(guān)系，和出租車、私家車使用之間的關(guān)系。
據(jù)了解，不管是對地面公交、軌道交通補(bǔ)貼的絕對值，還是公交、軌道交通補(bǔ)貼占政府財(cái)政收入的比重，北京都要比上海、廣州高很多。2008—2012年，北京市對地面公交、軌道交通補(bǔ)貼平均每年達(dá)到136.2億元，而上海、廣州每年的公共交通補(bǔ)貼分別為37.3億元和18.3億元。從對地面公交、軌道交通補(bǔ)貼占政府財(cái)政收入的比重來看，北京平均為5.48%，同樣遠(yuǎn)高出廣州的1.28%、上海的2.06%。
事實(shí)上，針對地鐵巨虧，北京也在嘗試著地鐵市場化改革，成立于2006年的北京京港地鐵有限公司（簡稱“京港地鐵”）是國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域首個(gè)引入外資的合作經(jīng)營企業(yè)。目前，京港地鐵以PPP（公共私營合作制）模式參與北京地鐵4號線和14號線的投資、建設(shè)和運(yùn)營，以及負(fù)責(zé)大興線資產(chǎn)運(yùn)營管理和養(yǎng)護(hù)維修，并提供客運(yùn)服務(wù)。
與北京相比，上海市地鐵建設(shè)更多地采用商業(yè)化模式，使融資壓力和融資風(fēng)險(xiǎn)得到合理分?jǐn)?。其主要做法是將?xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營和監(jiān)管分配給不同的主體。上海市政府除每年給予軌道交通投資公司一定撥款外，只履行軌道交通宏觀監(jiān)管責(zé)任。目前，上海地鐵一號線已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。
盈利渠道是全球性難題。世界上共有140多個(gè)國家和地區(qū)擁有地鐵，僅香港地鐵憑“地鐵＋房地產(chǎn)”模式實(shí)現(xiàn)整體盈利。目前，廣州地鐵也在學(xué)習(xí)香港模式，除票務(wù)外，還在廣告和物業(yè)兩方面進(jìn)行嘗試。
“地鐵公司應(yīng)該積極探索以地鐵養(yǎng)地鐵的方式改變虧損的狀況，拓寬收入渠道，開發(fā)潛力，完善結(jié)構(gòu)?？繚q價(jià)來改變地鐵虧損的狀況是不現(xiàn)實(shí)的?！眲⒖『Ｕf。
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