愛華網(wǎng)? ? ? 盡管航運(yùn)市場尚未走出低谷，但是各大船公司卻開始了又一輪豪賭。1月20日韓國現(xiàn)代重工表示，世界上最大的集裝箱船舶已經(jīng)正式開工，這艘1.9萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）的集裝箱船舶由我國船公司中海集運(yùn)（601866.SH）訂購，且一舉訂購了5艘。
“集裝箱船越來越大已經(jīng)是行業(yè)的大勢所趨，就連以前一向以保守著稱的長榮海運(yùn)也引入了1萬標(biāo)箱以上的大船?！币晃粊碜灾型膺\(yùn)集裝箱運(yùn)輸公司的高層向《中國經(jīng)營報(bào)》記者表示，目前幾乎所有的船公司都上了“賭船”。
與運(yùn)力越來越多相對的，卻是遲遲不見起色的市場需求。業(yè)內(nèi)人士普遍預(yù)計(jì)2014年集裝箱運(yùn)輸市場將繼續(xù)在谷底徘徊。在這樣的大形勢之下，船公司之間彼此結(jié)盟、消化運(yùn)力成為一種趨勢，而巨頭的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合會重塑市場格局，為航運(yùn)業(yè)帶來一場影響深久的洗牌。
低迷的市場
長久以來航運(yùn)業(yè)面臨的一個(gè)難題，就是船舶運(yùn)力的增速高于市場需求。
最近，航運(yùn)業(yè)似乎正在迎來一股暖流。1月13月中遠(yuǎn)航運(yùn)（600428.SH）公布了業(yè)績快報(bào)，一改過去“上市公司虧損王”的頹勢，稱其在2013年實(shí)現(xiàn)凈利潤3149.46萬元，同比增長147.42%。
航運(yùn)業(yè)是否真的谷底回暖了？在諸多業(yè)內(nèi)人士看來，這是一個(gè)偽命題。
“在整體低迷的大背景下，中遠(yuǎn)更多的是依靠‘左手倒右手’進(jìn)行資本騰挪，而市場情況并未好轉(zhuǎn)?！鄙鲜鰜碜灾型膺\(yùn)集運(yùn)的人士告訴記者。
ST中遠(yuǎn)在2013年第四季度向母公司中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)出售青島遠(yuǎn)洋的子公司青島遠(yuǎn)洋資產(chǎn)管理有限公司81%股權(quán)和中遠(yuǎn)集運(yùn)的子公司上海天宏力資產(chǎn)管理有限公司81%股權(quán)，預(yù)計(jì)交易將會為公司貢獻(xiàn)利潤約36.7億元。
此前，ST中遠(yuǎn)已經(jīng)在2013年上半年進(jìn)行了兩次資產(chǎn)出售，分別帶來了一次性收益約19.6億元和10億元，被業(yè)內(nèi)稱為“斷臂求生”。
“在我看來，航運(yùn)業(yè)的基本面依然沒有好轉(zhuǎn)?！鄙鲜鲋型膺\(yùn)人士表示，以集裝箱為例，在歐洲航線一個(gè)標(biāo)箱的成本約在1100美元，而今年全年的平均運(yùn)價(jià)也就在七八百美元浮動，這意味著亞歐線基本不掙錢。
長久以來航運(yùn)業(yè)面臨的一個(gè)難題，就是船舶運(yùn)力的增速高于市場需求。而2014年這種情況并未得到緩解，根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)的數(shù)字顯示，2014年新船交付量約148.9萬TEU，假設(shè)這些運(yùn)力全部如期交付，那么截至2014年底，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將達(dá)1882.5萬TEU，同比增長8.6%。
馬士基給予記者的回復(fù)中顯示，2014年整個(gè)行業(yè)環(huán)境仍頗具挑戰(zhàn)?！?014年需求會比2013年略高，但仍低于歷史平均水平。如沒有大規(guī)模拆船、閑置及減速航行，預(yù)計(jì)集裝箱運(yùn)力仍高于需求。”
瘋狂的運(yùn)力
超大型集裝箱所帶來的規(guī)模效益是班輪公司紛紛選擇的重要原因。
以全球最大的班輪公司馬士基為代表的船公司，一直是超大型集裝箱船的忠實(shí)擁躉，它訂購的3E級大船比此前全球最大的1.55萬標(biāo)箱的船型又提高了16%的運(yùn)力。而馬士基一共訂購了20艘1.8萬TEU3E級船舶，這些船舶將于2015年交付完畢。
“我們訂購大船是希望進(jìn)一步降低成本，與我們現(xiàn)有能效最高的E級船舶相比，3E級船舶可以多運(yùn)載2500個(gè)集裝箱，但油耗卻減少了20%。”此前馬士基華南區(qū)總裁古達(dá)瑋（David Skov）曾經(jīng)對記者如此表示。
超大型集裝箱所帶來的規(guī)模效益是班輪公司紛紛選擇的重要原因，因?yàn)閺睦碚撋蟻碇v，船舶運(yùn)載能力越大，其單箱的集裝箱成本就越低。不過就目前的市場而言，訂購大型集裝箱船舶已經(jīng)成為一種“挾裹”。
“超大型集裝箱船對于班輪公司的市場能力提出非常嚴(yán)峻的考驗(yàn)，可是如果不訂購，眼看著競爭對手的運(yùn)力節(jié)節(jié)上漲，我們就只能坐以待斃?！币晃粊碜阅硣邪噍喒镜闹袑酉蛴浾弑硎?。
他認(rèn)為，另外一個(gè)促使班輪公司青睞超大型集裝箱船的原因就是聯(lián)盟需求?！斑@個(gè)市場已經(jīng)不是單打獨(dú)斗的時(shí)代，所有的班輪公司都加入了或大或小的班輪聯(lián)盟，進(jìn)行艙位互換，可是當(dāng)我代表公司與某聯(lián)盟談判時(shí)，它們詢問的第一件事情是有沒有1萬標(biāo)箱以上的大船?！?br>
市場似乎已經(jīng)敏感意識到大型集裝箱船的魅力，一向以“運(yùn)力保守”著稱的長榮海運(yùn)業(yè)一改常態(tài)，宣布用租賃的方式加入了7艘14000TEU級集裝箱船，加上其2013年開始引進(jìn)的10艘13800TEU級集裝箱船，長榮也躋身“萬箱級”俱樂部。
而我國的中海更是追求運(yùn)力的翹楚，2013年年中中海集運(yùn)一舉訂購了5艘19000TEU級的集裝箱船，建造合同金額為6.83億美元（約合42.48億元人民幣），占中海集運(yùn)2012年?duì)I收總額的13.04%。
聯(lián)盟的趨勢
在業(yè)內(nèi)人士看來，航運(yùn)公司的競爭已經(jīng)成為聯(lián)盟與聯(lián)盟之間的競爭。
超大型集裝箱船并非是一勞永逸的美夢。業(yè)內(nèi)人士向記者強(qiáng)調(diào)，它對于碼頭的運(yùn)營能力、班輪公司的營銷能力都提出了巨大的挑戰(zhàn)。
目前歐洲線是各大班輪公司的主力市場，也是投入超大型集裝箱船最多的市場，各大班輪公司都紛紛選擇彼此結(jié)盟。
“班輪公司的結(jié)盟有兩種方式，一是兩家公司進(jìn)行艙位互換，利用彼此的營銷網(wǎng)絡(luò)集體攬貨；二是加入聯(lián)盟，在更多業(yè)務(wù)和戰(zhàn)略層面進(jìn)行合作?！鄙鲜鲋型膺\(yùn)人士介紹。
近兩年以來，班輪公司的聯(lián)盟如同雨后春筍般出現(xiàn)。比如2011年底地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船組成“地達(dá)聯(lián)盟”，重點(diǎn)布局亞歐線；隨后，偉大聯(lián)盟（赫伯羅特、日本郵船、東方海外）和新世界聯(lián)盟（美國總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船、商船三井）合并組建G6聯(lián)盟，在亞歐航線和遠(yuǎn)東－美東線上展開合作；2012年，CKYH聯(lián)盟（中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)和韓進(jìn)海運(yùn)）又宣布與長榮海運(yùn)進(jìn)行艙位互換，在亞歐航線與地中海線進(jìn)行合作。
“可以說是超大型集裝箱的逐步下水，讓班輪公司紛紛感覺到壓力，進(jìn)而尋求彼此的合作?！鄙鲜鋈耸拷忉?，聯(lián)盟意味著可以用最小的成本來消化最大的運(yùn)力，除了仁川、臺灣等個(gè)別需要行政審批的航線外，世界上主流的航線上都有了班輪聯(lián)盟的身影。
而最近最為業(yè)內(nèi)所關(guān)注的當(dāng)屬P3聯(lián)盟。2013年6月，馬士基與地中海航運(yùn)和法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)宣布，將在東西向航線上組建名為“P3網(wǎng)絡(luò)”的長期運(yùn)營聯(lián)盟。馬士基提供的資料顯示，P3網(wǎng)絡(luò)將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬標(biāo)箱的運(yùn)力（初步計(jì)劃在29條航線上投放255艘集裝箱船），并將由一個(gè)聯(lián)合船舶操作中心進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)營，三家航運(yùn)公司在銷售、市場及客戶服務(wù)等業(yè)務(wù)方面仍將獨(dú)立運(yùn)作。
盡管尚在等待有關(guān)國家監(jiān)管機(jī)構(gòu)的最終批準(zhǔn)，但圍繞P3聯(lián)盟是否構(gòu)成市場壟斷的質(zhì)疑和爭議，一直未絕于耳。
“理由很簡單，P3聯(lián)盟不僅將沖擊和改寫現(xiàn)有班輪市場的競爭格局，同時(shí)也將引發(fā)未來集裝箱運(yùn)輸業(yè)生態(tài)的改變。它給海運(yùn)貿(mào)易上下游帶來的巨大影響和沖擊波，會在正式運(yùn)營后的長時(shí)間里逐步釋放出來?！焙竭\(yùn)專家吳明華對記者分析。
但在業(yè)內(nèi)人士看來，航運(yùn)公司的競爭已經(jīng)成為聯(lián)盟與聯(lián)盟之間的競爭，P3的出現(xiàn)是大勢所趨。記者從市場中了解到的情況是，2013年集裝箱船舶的運(yùn)力增長都集中在8000標(biāo)箱以上。這意味著，隨著超大型集裝箱船的逐漸增多，未來班輪公司的聯(lián)盟也會進(jìn)入高峰期。對此，馬士基認(rèn)為若P3通過審批，很可能其他航運(yùn)公司能夠建立像P3一樣減少成本的合作關(guān)系?！斑@將改善整個(gè)行業(yè)的配載率、運(yùn)力問題，提高航線產(chǎn)品質(zhì)量，并降低成本，最終使航運(yùn)公司受益?！瘪R士基在給予記者的回復(fù)中如此表示。
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