愛華網(wǎng)案情 原告：羅定市某紡織有限公司。 被告：寧波市鎮(zhèn)海某船務(wù)有限公司。 2006年9月，原告向中國石化上海石油化工股份有限公司（以下簡稱上海石化）購買了一批3D半消光晴綸毛條，總計人民幣951307.92元。貨物被裝入兩個集裝箱內(nèi)。原告通過其代理人楊某委托被告將該貨物從上海港運至廣州黃埔港，約定運費為人民幣14400元。 被告又委托上海新鷗海運有限公司（以下簡稱新鷗海運）運輸，相應(yīng)的托運委托書記載托運人、收貨人均為被告。新鷗海運再委托中谷新良海運有限公司（以下簡稱中谷新良）運輸，中谷新良簽發(fā)了運單，記載托運人為新鷗海運，收貨人為被告。2006年9月24日，貨物在運輸途中落海全損。2007年3月12日，原告向法院提起訴訟，請求判令被告賠償貨物損失共計人民幣951,307.92元及利息損失。 被告辯稱其并非涉案貨物的承運人，僅僅是原告的貨運代理人，不應(yīng)當承擔承運人的賠償責任，請求駁回原告的訴訟請求。裁判上 海海事法院審理認為：在涉案貨物的運輸流程中，被告的法律地位應(yīng)當界定為原告的承運人而非貨運代理人。原、被告之間的沿海貨物運輸合同關(guān)系依法成立。被告作為涉案貨物的承運人，應(yīng)就貨物在運輸過程中發(fā)生的損失向原告承擔違約賠償責任。為此，判決被告向原告賠償貨物損失人民幣951307.92元及利息損失。 評析 貨運代理企業(yè)的兩種主要法律地位 商務(wù)部2004年1月1日發(fā)布并同時施行的《中華人民共和國國際國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細則（試行）》第2條規(guī)定：“國際貨物運輸代理企業(yè)可以作為進出口貨物收貨人、發(fā)貨人的代理人，也可以作為獨立經(jīng)營人，從事國際貨運代理業(yè)務(wù)。國際貨運代理企業(yè)作為代理人從事國際貨運代理業(yè)務(wù)，是指國際貨運代理企業(yè)接受進出口貨物收貨人、發(fā)貨人或其代理人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義辦理有關(guān)業(yè)務(wù)，收取代理費或傭金的行為。國際貨運代理企業(yè)作為獨立經(jīng)營人從事國際貨運代理業(yè)務(wù)，是指國際貨運代理企業(yè)接受進出口貨物收貨人、發(fā)貨人或其代理人的委托，簽發(fā)運輸單證、履行運輸合同并收取運費以及服務(wù)費的行為。” 貨運代理人和契約承運人（無船承運人），是貨運代理企業(yè)兩種最為常見的法律地位。在代理貨主與承運人訂立合同時，貨運代理企業(yè)法律地位是貨主的代理人；在完成其他輔助工作時，其法律地位是貨主的受托人。從上述規(guī)定可以看出，貨運代理企業(yè)不僅可以委托人的名義、還可以自己的名義從事業(yè)務(wù)。這種傳統(tǒng)的貨運代理人不承擔任何運輸上的風險，不承擔承運人的責任，具有投資運作成本低、責任輕、風險小的優(yōu)點，但同時利潤來源單一微薄，只能按提供的勞務(wù)收取一定的報酬，即代理費、傭金或手續(xù)費。隨著拼裝運輸業(yè)務(wù)的出現(xiàn)，貨運代理人開始往承運人的方向發(fā)展，并在整個運輸環(huán)節(jié)中具有雙重身份。對貨主而言，其是承運人；對實際承運人而言，其是托運人。海上貨物運輸中的無船承運人是這種雙重身份的典型表現(xiàn)。上述規(guī)定中的“獨立經(jīng)營人”，實質(zhì)上就是承運人。貨運代理企業(yè)作為契約（無船）承運人時，在整個運輸環(huán)節(jié)中具有雙重身份，分別與貨主和實際承運人簽訂兩個背靠背的運輸合同。對貨主而言，其法律地位為契約（無船）承運人，對實際承運人而言，其法律地位為托運人。 兩種法律地位的區(qū)分標準 貨運代理企業(yè)的貨主受托人（代理人）和承運人這兩種法律地位的區(qū)分，是理論上和商業(yè)實踐中的難題。一般而言，有以下幾個標準或參考因素。 （一）合同條款 通過合同約定的內(nèi)容、約定不明時通過對合同條款的解釋來判斷當事人的法律地位可以說是最為簡單直接的方法。實踐中經(jīng)常遇到的一個問題是：如果貨運代理企業(yè)在合同中承諾履行承運人的某些義務(wù)，如“保證貨物安全、如期到達”、“負責貨物運輸事宜”等語句，可否據(jù)此認定貨運代理企業(yè)的承運人身份？筆者認為，隨著貨運代理行業(yè)的發(fā)展，貨運代理企業(yè)相對委托人所占據(jù)的信息優(yōu)勢越來越明顯，在交易中處于優(yōu)勢地位。因此對貨運代理企業(yè)作出的相關(guān)承諾應(yīng)當采取較為嚴厲的態(tài)度，保護處于信息劣勢的托運人，維護商業(yè)誠信和市場的公平競爭。 （二）貨運代理企業(yè)的行為 1.簽發(fā)提單或運單 提單或運單是運輸合同的證明，是承運人收取貨物的收據(jù)。當貨運代理企業(yè)簽發(fā)了自己的提單或運單時，其法律地位顯然是承運人。 2.簽發(fā)其他單證 如果貨運代理企業(yè)簽發(fā)的不是提單而是貨運代理企業(yè)收貨憑證（FCR）或貨運代理企業(yè)運輸憑證（FCT），則不能以此認定貨運代理企業(yè)為承運人。實際上，該兩份單證正是FIATA為滿足貨運代理企業(yè)業(yè)務(wù)上的需要并同時避免其被認定為承運人而推薦使用的。 3.集運行為
德國1998年《運輸法修正案》將從事集運行為的貨運代理企業(yè)定性為承運人。貨運代理企業(yè)從事集運行為時，不可避免地要分別與分散的貨主以及實際承運人訂立兩個背靠背的運輸合同，并在前一個運輸合同中處于承運人的法律地位。此時，其利潤來自于其向分散貨主收取的運費總價與其支付給實際承運人的運費之間的差額。 （三）實際承運人提單或運單上的記載 實際承運人提單或運單上如果記載貨主為托運人，則可以據(jù)此認定貨運代理企業(yè)以貨主的名義代理貨主與該實際承運人訂立了運輸合同。 實際承運人提單或運單如果記載貨運代理企業(yè)為托運人，則存在兩種可能性：1、貨運代理企業(yè)以自己的名義代理貨主與船公司訂立運輸合同，此時可能屬于中國《合同法》第402條所規(guī)定的隱名代理；2、貨運代理企業(yè)自己與船公司訂立運輸合同，此時其法律地位是承運人（契約承運人、無船承運人）。 （四）貨運代理企業(yè)的收費方式 貨運代理企業(yè)作為承運人時，其按照自己的運價表向貨主收取固定運費，并賺取其所收運費與向?qū)嶋H承運人所付運費之間的差額，以作為自己的利潤來源。反之，如果貨運代理企業(yè)向貨主收取一攬子固定費用（總包干費、總額運價），則貨運代理企業(yè)的法律地位如何？該區(qū)分標準引發(fā)的爭議是最大的。我們認為：即使貨運代理企業(yè)收取總額運價，仍然可以認定其受托人（代理人）的法律地位，并將總額運價視為一種變通的收費方式。 （五）貨運代理企業(yè)與相對人之間的交易歷史 貨運代理企業(yè)作為貿(mào)易和運輸之間的橋梁，業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)眾多，操作流程復(fù)雜；而為應(yīng)對市場需求，又必須迅捷高效；因此，其與相對人交易時，經(jīng)常出現(xiàn)相關(guān)事項約定不明的現(xiàn)象。此時，貨運代理企業(yè)與相對人之間的交易歷史將成為重要的參考因素。
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