讓王傳福始料不及的是，被炒得風生水起的比亞迪電動汽車在2009年銷售竟不及50輛。而更讓他吃驚的是,在山東一個名不見經(jīng)傳的小城中，一家企業(yè)已經(jīng)累計銷售了將近10000輛電動汽車。這家企業(yè)會對中國電動汽車行業(yè)的進程產(chǎn)生怎樣的影響？

　　然而他最近的日子并不好過，不久前，央視有關山東省“山寨”電動汽車的報道將時風這個經(jīng)歷過很多坎坷與波折的中國農(nóng)用車行業(yè)老大再一次推向風口浪尖。時風所生產(chǎn)的電動汽車不僅在汽車行業(yè)內(nèi)掀起了波瀾，在公眾中也引起了巨大反響。一時間，質(zhì)疑、贊揚的聲浪此起彼伏。

　　從父親劉義發(fā)手中接過時風權杖的劉成強曾主導過時風農(nóng)用車全面降價狙擊競爭對手的戰(zhàn)略決策，也是時風當年向商用車挺進的重要決策者。他的每一次決定都在行業(yè)內(nèi)引發(fā)強烈反響。而這一次時風的電動汽車很有可能又將帶著他重蹈當年與同行們的恩怨情仇。只不過，已在市場上歷練10多年的劉成強已經(jīng)脫去了當年的沖動和狂妄，變得深沉而不易揣測。

　　事情的緣起

　　時風電動車走進公眾視野起源于央視的報道。但是在山東省這已經(jīng)是見慣不怪的“舊聞”了。

　　據(jù)知情人士透露：由于電動汽車保有量已有了相當?shù)囊?guī)模，去年，聊城市交警大隊便想將其納入規(guī)范管理。然而，當他們翻遍了現(xiàn)有的機動車管理法規(guī)，卻無法為這種車找到合法的管理依據(jù)。于是頗為頭痛的他們將此事上報到山東省交管局，而山東省也覺得此事棘手，便又將其上報給公安部交管局。公安部交管局接到報告后也不知如何為這種車定性，便轉(zhuǎn)給主管汽車生產(chǎn)的工信部……但此時距離時風開始生產(chǎn)電動車已有一年多的時間了。

　　2007年，劉成強和父親劉義發(fā)被一則新制定的政策打動，當年11月，國家發(fā)改委制訂了《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》，并規(guī)劃了推廣應用的范圍和條件。而在此之前，主業(yè)為三輪農(nóng)用車、收割機、柴油發(fā)動機、輕卡的時風集團曾經(jīng)制造過一段時間的電動自行車。是年，劉氏父子認定新能源汽車將是時風集團圓造車夢想的最佳突破口。

　　“時風是有基礎的，我們做這件事并不是貿(mào)然的嘗試，而是經(jīng)過了審慎的思考和調(diào)查”。劉成強試圖糾正諸多媒體的片面看法。實際上，在山東省制造電動汽車并不是時風首創(chuàng)的，早在2005年，就有裝上蓄電池的四輪小汽車在山東省的三四線城鎮(zhèn)或城鄉(xiāng)結合部行駛。這種現(xiàn)象讓劉成強得到啟發(fā)。

　　曾經(jīng)做過一段時間電動自行車的時風對蓄電池有著相對成熟的了解，而常年從事農(nóng)用三輪車、輕卡和柴油機生產(chǎn)的制造經(jīng)驗又讓時風精通質(zhì)量和成本控制。最關鍵的是，在中國農(nóng)村市場浸潤多年，時風對農(nóng)民的消費能力和消費心理有著業(yè)內(nèi)企業(yè)無以比擬的精熟。“原來時風做農(nóng)用車，每臺所賺利潤不多，但是時風每年銷售100多萬輛農(nóng)用車，這個龐大的基數(shù)讓贏利不容小覷。”在2008年，時風已經(jīng)突破180億元的銷售額。這讓劉成強對中國農(nóng)村市場保持著足夠的敬畏。

　　而時風電動車的誕生恰恰立足于劉成強對農(nóng)村市場的理解之上。隨著新農(nóng)村建設的步伐加快，農(nóng)民的生活水平和以往相比有了大幅度提升，農(nóng)用三輪車能夠滿足農(nóng)民的生產(chǎn)工作需求，但是卻不一定能滿足農(nóng)民的出行需求，大多數(shù)的農(nóng)用三輪車噪音大、速度低、舒適性很差。前兩年，摩托車曾在農(nóng)村引發(fā)了一場不大不小的銷售熱潮。但是能不能為農(nóng)民們打造一款能夠遮風擋雨、廉價而使用成本低的小車呢？同時在中國的大多數(shù)二三線城市，居民們的購買力不能和大城市相提并論，盡管目前微型汽車的價格一降再降，最低配置的奇瑞QQ裸車售價僅為2.7萬元。但是隨著汽油價格的不斷提升，很多的二三線城市居民面臨著買得起車卻用不起車的尷尬境地。在這種樸實無華的分析之中，劉成強看到了同樣一個樸實無華的市場，與眾不同的是，這個市場的基數(shù)是8億中國農(nóng)民，大的足以讓任何一家公司瞠目結舌。

　　在山東省的一些三線小城市，我們可以看到時風為電動車打出的廣告：“節(jié)能75%。平均每公里只需8分錢”。這是一個多么具有吸引力的口號。因為劉成強給時風電動車做出了如下的定位：“低速、安全、經(jīng)濟、廉價”。從事農(nóng)用車生產(chǎn)的企業(yè)都知道，農(nóng)民的錢不好賺，是因為農(nóng)民的錢來得不容易。因此在農(nóng)民的采購中，便宜和實惠往往最能直達他們的內(nèi)心。劉成強對此頗為精熟。時風電動車售價在2萬到3萬元之間，使用鉛酸蓄電池（這種誕生于1859年的儲能設備在進一個多世紀的演變中成本不斷降低）。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露：時風電動車只需每次充15度的電能，就可以實現(xiàn)200公里的續(xù)航里程，最高速度達到50公里每小時。

　　在對三四線城鎮(zhèn)市場和農(nóng)村市場的理解上，劉成強和李書福有著高度驚人的一致。李書福曾經(jīng)說：“汽車不就是一個沙發(fā)加上四個輪子嘛?！边@和當時主流的汽車制造企業(yè)對車的理解背道而馳。而現(xiàn)在李書福有了一個朋友，劉成強的心中似乎也沒有車的概念，他想要實現(xiàn)的是打造一款產(chǎn)品，為自己的客戶群體帶來使用價值，同時為公司帶來盈利。而在商業(yè)化的社會中，所有的理念最終都要用市場來證實是否切合實際。

　　讓劉成強想起來就頗感欣慰的是，時風電動車從誕生之日起就受到了城鎮(zhèn)居民和農(nóng)民朋友的歡迎。一位時風的營銷人員經(jīng)常帶著時風的電動車參加各個展會，而帶去的車幾乎都在展會上銷售一空。他至今記得，當年在鄭州的一個展會上，一位女孩子看中了時風的電動車，想把它買來做嫁妝，連續(xù)好幾天她都來看這輛車，并在展會一結束就讓父親將車買走。據(jù)知情人士估算：在兩年多的時間里，時風向河北、安徽、山東等平原省區(qū)累計銷售了10000輛電動車。

　　然而這種火爆的市場反應并非是領先的技術打造的。時風電動車使用的鉛酸蓄電池在目前鋰電池風頭正勁的時候顯得稍稍有點落伍，而一輛汽車中最核心最能體現(xiàn)其技術水平的部分就在于他的動力構成。這讓時風受到了很多專家的質(zhì)疑。經(jīng)常有人問劉成強：時風電動車的核心技術到底是什么？劉成強覺得這個問題不好回答。實際上劉成強更像是一個魔法師，他將幾種不甚先進的東西混合在一起，念動了一陣傳統(tǒng)汽車從業(yè)人士聽不太懂的魔咒，隨著一股青煙冒起，一種能夠在市場上發(fā)揮魔力的產(chǎn)品呱呱墜地。這一方面讓時風在電動車領域延續(xù)了時風農(nóng)用車的商業(yè)模式，另一方面卻讓劉成強背上了“山寨”的名聲。

　　時風的“山寨”之辯

　　你可能會留意到。自從山寨這個詞在手機行業(yè)誕生后，就成了吸引眼球的絕佳良品，只要冠以山寨的名義往往能夠引人注目。時風生產(chǎn)的電動車從外觀上看和奇瑞QQ、SPARK極為相似。這也許是公眾將其稱為山寨產(chǎn)品最主要的原因。但是從業(yè)內(nèi)人士的角度來說，時風電動車所使用的鉛酸蓄電池才是最值得探討的問題。

　　業(yè)內(nèi)人士表示：“山寨”的本意是指無標準的生產(chǎn)和競爭，而不單純指仿制。因此劉成強和時風的高管們并不認為自己山寨了別人。有著3萬員工和農(nóng)用車制造全套產(chǎn)業(yè)鏈的時風也許可以很驕傲地宣稱自己非常精熟于制造。（時風的農(nóng)用車從鑄件到整車，從發(fā)動機到模具，從輪胎到噴漆幾乎都是自己制造，時風甚至擁有自己的發(fā)電廠為所有車間提供電能。）近幾年，時風在機械加工數(shù)控化的升級上投入了大量資金，目前時風生產(chǎn)線上的機床大多來自于沈陽機床、大連機床、濟南二機床等國內(nèi)領軍機床廠商。而濟南二機床則是專業(yè)為汽車領域配套的企業(yè)，王傳福的比亞迪也在使用它的產(chǎn)品。在這樣的生產(chǎn)條件下誕生的時風電動汽車自然很難接受“山寨”這頂沉重的帽子。實際上，山東生產(chǎn)電動汽車的企業(yè)良莠不齊，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露：有一些山東的電動汽車幾乎就是在手工作坊之中幾個人敲敲打打制造出來的，也有一些工廠使用玻璃鋼作材料，而非鋼材。劉成強當然不愿意與這樣的“燕雀”為伍。

　　“時風不是零敲碎打的企業(yè)，它一動手就是大規(guī)模生產(chǎn)。”有業(yè)內(nèi)人士如此評價，事實上大規(guī)模生產(chǎn)也是時風和同行競爭最強有力的工具，回想當年農(nóng)用車行業(yè)的風風雨雨，時風一旦基于大規(guī)模生產(chǎn)而祭出降價的王牌，很多公司就會感覺有些吃不消了。而現(xiàn)在時風制造的質(zhì)量略顯粗糙的電動汽車（以其實力，完全可以做得更精致），可能是基于更長遠的考慮。劉氏父子很清楚，盡管電動汽車已經(jīng)成為國家發(fā)展的長遠規(guī)劃之一，但是該行業(yè)的標準并不明確，相應的規(guī)章制度尚處在完善之中。盲目的“大干快上”是有風險的，一旦政策的風向標稍有變動，巨額投資可能會血本無歸。我們也許可以將時風的電動車當做一種試水。這也符合時風發(fā)展中一貫的穩(wěn)健政策。

　　然而，即使是小面積的試水，時風所使用的鉛酸蓄電池依然引起了廣泛的爭議。想想看，現(xiàn)在還有哪家汽車生產(chǎn)企業(yè)沒有將電動車列入自己的發(fā)展規(guī)劃。通用開發(fā)了Volt 2011；豐田則有早已聞名于世的普銳斯和新研發(fā)的HI-CT；大眾和三菱則表示要在2015左右使自己的電動汽車規(guī)模化生產(chǎn)等等。但是這些大型汽車廠商已經(jīng)開發(fā)和即將開發(fā)的電動汽車都使用鋰電池作為驅(qū)動力。時風的鉛酸電池自然成了一個異類。

　　鉛酸蓄電池已經(jīng)落后了嗎？我們現(xiàn)在提到這個詞匯首先反應在腦海里的可能是“年代久遠、污染嚴重。”等等。然而大多數(shù)人所不知道的是，時至今日，世界上鉛酸蓄電池用量最大和產(chǎn)量最大的地區(qū)依然是極力倡導鋰電池的發(fā)達國家。（2006年，美國的鉛酸蓄電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模達105億美元，占到世界總規(guī)模的三分之一）。如今銷售的每一臺燃油汽車上，無一例外地都會配置一臺鉛酸蓄電池。

　　這種年代久遠的“老爺車”產(chǎn)品并未喪失活力。公眾的誤解在于認為鉛酸蓄電池是不環(huán)保和易污染的，實際上，鉛酸蓄電池在使用的過程中并不會造成污染。只是在不規(guī)范的回收過程中才會造成污染。在2003年國家質(zhì)檢總局對蓄電池行業(yè)實行生產(chǎn)許可證制度之后，環(huán)境不達標和設施不健全的蓄電池企業(yè)基本已經(jīng)遭到否定。而據(jù)時風內(nèi)部人士透露：時風在和自己的電池供貨商簽訂協(xié)議的時候，都要求供貨企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)時風電動車的廢舊電池回收。而對于時風的購車者來說，大概支付2000元便可以實現(xiàn)電池的以舊換新。

　　假如因為年代久遠就完全否定它的話，我們就不應該再使用青霉素了。實際上在一個多世紀的發(fā)展中，鉛酸蓄電池已經(jīng)和1859年的雛形大不相同。劉成強對此深有體會，因為在時風最初使用鉛酸電池的時候，其車輛的續(xù)航里程僅能實現(xiàn)60公里，在對鉛酸電池的放電進行管理之后，則能夠?qū)崿F(xiàn)100公里，而現(xiàn)在加上最新電控系統(tǒng)的時風電動車在夏天時最高能實現(xiàn)200公里的續(xù)航。時風一位工程師解釋道：“因為鉛酸蓄電池的主體是液體。”

　　劉成強有一點委屈。按照目前中國人的購車觀念和消費水平，即使是在大中城市，購買一輛普通鋰電池驅(qū)動的汽車，其價格已經(jīng)可以購買一臺很像樣的中級汽車了。為何這種省錢又方便的做法會遭到如此多的質(zhì)疑。（比亞迪的電動汽車售價為其同檔次燃油汽車的3倍，長安汽車新生產(chǎn)的奔奔電動車預售價為15萬元。這種價格已經(jīng)可以買到一輛雪鐵龍世嘉甚或更有面子的車型。）

　　關鍵不是哪種電池技術含量高低的問題，而是哪種電池更加適合中國國情的問題。眾所周知，鋰電池的技術目前并不成熟，而世界鋰礦的儲量又相對較低。電池技術不解決，鋰電池電動車就無法成為一種成熟的商業(yè)模式。對此，李書福有明晰的認識，盡管吉利一直在公眾場合強調(diào)自己要向新能源領域進軍，但是李書福并沒有在電動車上投入太多的精力，他認為鋰電池電動汽車要普及至少還要等30年，其中最核心的任務是降低鋰電池的成本。

　　如果劉成強說自己的產(chǎn)品是一種創(chuàng)新的話，可能會招來更多汽車廠商的白眼。在中國人的思維體系里，也許從無到有才算是一種創(chuàng)新。熊彼特認為創(chuàng)新也包含一種舊元素的新組合。他曾經(jīng)說：“不管你將多大數(shù)量的驛路、馬車、郵車連續(xù)相加也得不到一條鐵路。但是將驛路和馬車以及郵車有機結合卻可以創(chuàng)造一個新的市場?！眲?chuàng)造新的市場也應該是一種創(chuàng)新吧！否則，沒有市場提供的牽引，再強大的技術也會被束之高閣。

　　盡管時風電動車的市場給了劉氏父子很強大的信心。但是劉成強依然覺得時風電動汽車需要標準和正名。2008年3月，時風電動車經(jīng)設在重慶的國家機動車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心試驗檢測，符合國家有關標準的規(guī)定。今年6月份，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局準予時風生產(chǎn)制造電動觀光車。但是這個漂亮的擦邊球依然不能打消劉氏父子內(nèi)心深深的憂慮。這種憂慮源自整個中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路，這并不是一家企業(yè)的力量可以影響的了的。

　　產(chǎn)業(yè)路徑的反思

　　假如沒有數(shù)碼相機的誕生，佳能不可能靠生產(chǎn)膠片打敗富士，從而締造一個數(shù)碼相機行業(yè)的帝國。任何一個新行業(yè)的誕生都是在和舊行業(yè)的博弈中行進的，而最終主導新行業(yè)的往往是顛覆性的力量。熊彼特認為這種力量可能是一種新的產(chǎn)品，也可能是一種新的生產(chǎn)方式。

　　然而，縱觀中國電動汽車發(fā)展的整體思路，我們看不到顛覆卻只能看到跟風。電動汽車的理念和蓄電池的壽命一樣久遠。業(yè)內(nèi)人士說：“當蓄電池誕生的時候，生產(chǎn)電動汽車的想法就跟著誕生了，只不過當時世界沒有面臨著如此緊迫的能源危機。”電動汽車之于中國就像是漢堡和可樂一樣算是舶來品。當國外的汽車廠商大力倡導鋰電池電動汽車的時候，也許中國的汽車廠商認為這才是技術的趨勢，是躋身世界先進企業(yè)陣營的康莊大道。

　　誰不想成為世界領先呢？假如王傳福沒有這個夢想，他就不會對巴菲特的橄欖枝大感興趣；李書福假如沒有這個夢想，他就不會斥巨資收購DSL。時風掌門人劉成強當然也想。只不過他認為“條條大路通羅馬，跟著潮流就永遠趕不上潮流”。

　　現(xiàn)在生產(chǎn)和規(guī)劃生產(chǎn)的電動汽車幾乎都在高端路線和城市人群上動腦筋。希望在高速、節(jié)能和低成本之間找到最佳的平衡點。但不幸的是，目前的技術并不足以支撐這種平衡點的出現(xiàn)，所以聲勢浩大的電動汽車計劃曲高和寡，如同本文開篇所提及的比亞迪電動車的境遇一樣。

　　也許沒有人想過這條路子可以倒過來試試，但是劉成強恰恰在最合適的時候運用了逆向思維。時風不想借著電動車的東風賺一筆就開溜。劉成強希望時風第一步開發(fā)技術最成熟、性價比最高的，適合在城鄉(xiāng)行駛的低速電動汽車（也就是現(xiàn)在時風所生產(chǎn)的電動汽車）；在得到市場認可，回籠資金之后再生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的中速電動汽車，從而進入城市家庭；第三步再生產(chǎn)能夠?qū)崿F(xiàn)燃油車水平的電動汽車。想想看，是不是和當年“農(nóng)村包圍城市還是城市輻射農(nóng)村”的爭辯有些類似呢？然而讓劉成強竊喜的是：很多的汽車廠商絲毫不在乎農(nóng)村市場。有業(yè)內(nèi)人士開玩笑地講：“現(xiàn)在中國汽車廠商的老板中，除了李書福，可能沒有人真正地理解中國農(nóng)村?！?/p>

　　因此，他們不可能知道農(nóng)民淳樸需求蘊含著的巨大力量。當鋰電池電動車在展會上吸引一輪又一輪閃光燈的照射時，時風的電動汽車卻已經(jīng)開始讓農(nóng)村消費者買單了。據(jù)時風內(nèi)部人士透露：有些農(nóng)村消費者買車是為了走親戚方便，有些人則把時風電動車當作禮品贈送。有一位老人在自己60歲生日的時候，竟要求兒女們不要辦宴會，送他一輛時風電動車，以方便他和好友出外游玩散心。

　　看起來時風似乎在電動車技術和中國市場之間找到了蠻不錯的平衡點。就如同他當年因為汽車無法滿足農(nóng)民下地、運輸?shù)男枨蠖罅ν茝V農(nóng)用三輪車一樣。這也許會讓多數(shù)涉足電動汽車制造的企業(yè)不以為然。他們可能會認為高附加值必定產(chǎn)生在城市，而高附加值就一定要建立在先進技術之上。但是跟著國外電動車發(fā)展思路的汽車廠商可能沒有注意到外國的電動車并不是一開始就走高精尖路線的。

　　歐洲是最早涉足電動車制造的地區(qū)。成立于1990年的歐洲“城市電動車”協(xié)會，如今已有60座城市參與。英國使用電動車的歷史已有50年之久，目前全國已擁有40萬輛電動汽車；1992年德國政府就撥款2200萬馬克，在呂根(Rugen)島建立歐洲電動汽車試驗基地。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露：這些國家電動車最先起步的時候都在使用鉛酸電池。最為典型的例子是意大利，上世紀80年代末意大利建立了電動汽車車隊，所有車均用鉛酸電池。1990年菲亞特汽車生產(chǎn)“熊貓lefra”，采用鉛酸電池，或改用鎳鎘電池。

　　然而時過境遷，現(xiàn)在鉛酸電池電動車也許已經(jīng)無法滿足發(fā)達國家對車輛的要求，他們需要用新一代的鋰電池來滿足他們高續(xù)航能力的要求。也許我們可以據(jù)此說，鉛酸電池電動汽車是一個落后的技術，這種產(chǎn)品已經(jīng)顯得低端而過時了。但是在當時它卻很適合歐洲的國情和人民的消費能力。而中國現(xiàn)在的富裕程度和消費能力也許還不及上世紀80年代的歐洲。

　　劉成強很認可德魯克的一句話：“企業(yè)的唯一任務是創(chuàng)造客戶”。實際上，他已經(jīng)用了并不先進的技術創(chuàng)造了讓汽車生產(chǎn)企業(yè)眼紅的大市場。有分析人士認為：盡管目前時風電動車有其使用的局限性，但是潛在的需求也大得驚人，也許電動汽車在中國的最終普及，不一定是直接在中高端領域的突破，而是像許多產(chǎn)品的發(fā)展路徑一樣，需要一個由低到高的漸進過程。假如事實當真如此，時風無疑是在進行著一次極有意義的嘗試。

　　劉成強對時風的電動汽車抱著美好的憧憬和期待。但目前時風所定位生產(chǎn)的電動汽車和眾多汽車廠所生產(chǎn)的電動汽車并不屬于同一種產(chǎn)品。因為他們的技術特征和應用范圍都是完全不同的。國家或許可以考慮為這一類的電動汽車制定相應的規(guī)范，而不應該硬性實施現(xiàn)有的針對燃油汽車的相關規(guī)定。

　　盡管一個新行業(yè)的成熟必然需要黑馬一般的破局者，而這個破局者卻不一定是個內(nèi)行。但是局勢的不明確仍讓劉成強不指望時風電動汽車現(xiàn)在能夠帶來多大的效益。在他的規(guī)劃中，近幾年，時風的主導產(chǎn)品仍然是農(nóng)用車、拖拉機、聯(lián)合收割機、柴油機和輕卡汽車。但是他也許已經(jīng)默默地做好準備，一旦政策明朗，這個將王傳福和李書福兩種路徑結合起來的企業(yè)家或許會大手筆投入，從而在汽車江湖掀起一場驚濤駭浪。

愛華網(wǎng)本文地址 » http://www.klfzs.com/a/9101032201/147570.html