愛華網(wǎng)2010年1月19日下午，日本最大的航空公司——日本航空向東京地方法院遞交了申請破產(chǎn)保護的手續(xù)，申請適用《更生公司法》，成為日本歷史上第六大破產(chǎn)案。擁有政府背景的“企業(yè)再生支援機構(gòu)”將聯(lián)合日本政策投資銀行向日航注資3000億日元，在法院監(jiān)督和托管委員會領(lǐng)導之下，實施長達三年的重組計劃。
截至2010年2月1日，日航（9205.TO）收盤價慘跌至2日元，不足股價最高時的0.55%。當天，日航董事會新成員和經(jīng)營團隊正式上任。由日本“經(jīng)營之圣”，京瓷、KDDI創(chuàng)始人稻盛和夫擔任日航董事長兼首席執(zhí)行官，大西賢任日航總裁兼首席運營官。2010年2月20日，日航正式摘牌退市，此時每股面值僅1日元。 不過，金融風暴后的危機時期，資本市場上的這些倉促應對、政府越俎代庖的行為，以及稻盛和夫的“雪中送炭”并不能真正拯救日航于水深火熱之中。冰凍三尺非一日之寒，日航遭遇的危機絕非偶然。 管窺日航 1951年，日航以私有制公司的形式建立。1953年10月，被日本政府收編為國有。1987年，日本政府又將該公司售出，使日航再次成為私人控股的公司，日本政府只持有34%的股份。危機發(fā)生前，日航是日本乃至亞洲規(guī)模最大的航空公司。 作為亞洲業(yè)務收入最大的航空公司，日航近年來飽受運營成本過高、跨業(yè)多元化經(jīng)營、高鐵沖擊以及日本經(jīng)濟長期低迷之苦。在過去的2005—2008四個財年間，除了2007財年的凈利潤為169億日元外，其余三年都出現(xiàn)虧損，其中2005年虧損高達472億日元，2006年虧損162億日元。截至2009年12月底，日航總負債逾2萬億日元。 持續(xù)虧損最終導致破產(chǎn)保護，用日本國土交通大臣前原誠司的話說就是——國家的責任很大。日航原是國有企業(yè)，雖然1987年私營化，但其“大鍋飯”意識仍存在。日航的日常經(jīng)營仍無法拒絕來自議員和地方政要的要求，被迫開通不賺錢的航線，因此政府對日航破產(chǎn)也負有責任。 由此，日航成為日本各界政要眼中名副其實的一部“拉票機器”、徹頭徹尾的“墻頭蘆葦型企業(yè)”，病入膏肓、危機潛伏由來已久，這是日航不可改變的無奈和尷尬。 蕭條的航空業(yè) 燃油價格的上漲和收益壓力的增大，再加上金融危機，導致了全球范圍內(nèi)航空業(yè)的巨大虧損。資料顯示，2009年，全球航空客運量和貨運量將分別下降4.1%和13%，總虧損高達110億美元，全球航空業(yè)全線虧損已是不爭的事實。 航空業(yè)的特殊地位決定了全球范圍內(nèi)航空公司受政府管制的背后，實則是國家意志的體現(xiàn)。一方面，動態(tài)的航空公司受安全管制、飛行成本等諸多外界因素影響嚴重；另一方面，靜態(tài)的投資巨大的機場建設(shè)與管理需要航空公司為此埋單。全球干線之間的國家利益、各航空公司之間的利益、航空公司與地面機場之間的利益錯綜復雜，這也是導致包括日航在內(nèi)的航空公司經(jīng)營日益困頓的主因之一。 一直從事風險管理研究的北京大成律師事務所律師李軍認為，日本企業(yè)監(jiān)管理論確立了二元目標：合法經(jīng)營和控制風險。而日航在金融危機外部風險的大環(huán)境下，沒有對其經(jīng)營行為與外部、內(nèi)部風險進行充分的評估分析。李軍指出，任何企業(yè)應沉下心來認真梳理企業(yè)本身存在的經(jīng)營風險以及外部消費者、供應商、競爭對手、合作伙伴、行政機關(guān)等帶來的風險，并嚴加防范。做企業(yè)不能只看“利潤”臉色，應嚴格審查取得利潤的過程和方法，不能一味地去維護自己的理想和尊嚴以掩蓋自身的傲慢和偏見，否則會像日航一樣自食其果。顯然，在此背景下，日航難能“鶴立雞群”。雖然只是政府參股的私有公司，但日航作為亞洲最大的航空公司破產(chǎn)，筆者認為可能性很小。這或是政府作秀，旨在引起世界關(guān)注為其做宣傳罷了。
外界普遍看好稻盛和夫的經(jīng)營業(yè)績和領(lǐng)袖魅力，對其寄予厚望，但積重難返的日航顯然還存在著眾多變數(shù)和不確定性，拯救日航乃至世界航空業(yè)的經(jīng)營困局不是一人一國之事，“會哭就一定有奶吃”的時代或?qū)⒔K結(jié)。 有形之手或為羈絆？ 日航曝出巨虧已不是短期之事。但近期日航股價的暴跌和大幅裁員已令日本政府驚恐，畢竟日航破產(chǎn)重組事關(guān)國家形象，從態(tài)度模糊到態(tài)度明朗，并堅決施以援手，這或是日本政府被迫而為。給市場點燃希望，寄希望于日本“經(jīng)營之圣”，讓日航起死回生，已上升為日本的國家利益。
在美國，這一幕也頻繁上演。2009年2月底，當美國政府決定將其持有的花旗部分優(yōu)先股轉(zhuǎn)換為普通股，稀釋了普通股東權(quán)益后，花旗公司的股票當天重挫近40%。而短短一個月后，花旗的股價卻翻了2倍。原因是期間不斷有美聯(lián)儲官員出來放風，或者拯救其他金融公司，這導致花旗等股價節(jié)節(jié)上升。 在中國，三大國有航空公司動輒就是上百億元的巨額虧損，但我們看到的卻是幾十億元的國資注資扶持，在民企航空如奧凱航空、東星航空與鷹聯(lián)航空的停飛和被收購中也無不留有政府主導的影子。 但在新加坡，恰恰相反。新加坡航空是新加坡政府通過淡馬錫控股公司作為大股東來運作的，雖然新航的董事會也是直接由新加坡政府任命，但政府對經(jīng)營干涉得非常少，在新航的運營中幾乎不扮演任何角色。正是由于政府對新加坡航空業(yè)經(jīng)營的開放，因此帶來了競爭，包括新航在內(nèi)的新加坡以外的其他航空公司也參與民航的運營競爭，開放給新加坡的航空業(yè)帶了活力和動力。 民航業(yè)未來的趨勢和重中之重仍然是安全，各國政府主導的地位不可改變，但民航業(yè)的發(fā)展應借鑒新加坡政府的做法，那就是在確保安全和監(jiān)管的前期下，用市場杠桿來喚醒和撬動航空公司的經(jīng)營競爭意識與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，政府角色理應逐漸邊緣化。 中國民航業(yè)仍存危機 當出現(xiàn)巨虧時，日航總是幻想由政府或公眾來替其埋單，這必然使得管理層決策的失誤一而再再而三地得到容忍。日航淪落到今天地步，著實讓人們警醒。 反觀國內(nèi)的國有航空公司在經(jīng)營管理和企業(yè)控制權(quán)方面的博弈，也是憂心忡忡。人浮于事、效率低下的國有航空企業(yè)，面臨著多級婆婆掌管，經(jīng)營業(yè)績與行政命令息息相關(guān)，業(yè)績不行就換人，結(jié)果往往是沒人負責。 民航等壟斷行業(yè)是一個國家的經(jīng)濟命脈，但卻不是中國經(jīng)濟持續(xù)唯一的“救命稻草”。在全球經(jīng)濟一體化的背景下，國與國之間的航空業(yè)兼并或重組在未來是趨勢，切不能因為害怕競爭、害怕失去控制就試圖重返計劃經(jīng)濟時代的老路，更不能因為虧損就拒絕市場化的調(diào)控手段。 顯然，國有航空公司在一定意義上肩負著國家航空交通安全的任務，事關(guān)國計民生。因此，從某種程度上說，虧損也有其歷史淵源，加之改革開放以來市場準入制度的放寬和無序競爭的激烈造成民用航空業(yè)發(fā)展過快也是原因之一；制度建設(shè)和服務意識遠遠沒有跟上行業(yè)膨脹的步伐，造成管理混亂，成本高而收益差。如近幾年的整合重組雖然確立了三大航空業(yè)的地位，但也只能是把個“爛攤子”分了分家而已。三足鼎立、相互牽制是中國民航的現(xiàn)狀和有關(guān)部門意在制造競爭所為，但虧多虧少，不該再成為五十步笑百步之事。 在筆者看來，國內(nèi)航空業(yè)市場機制的扭曲、航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的緩慢及企業(yè)內(nèi)控措施的不到位才是中國民航業(yè)巨虧的真正原因。中國民航業(yè)如何在市場的發(fā)展中厘清權(quán)責關(guān)系，規(guī)范管理，提高應對化解危機的能力，仍需要政府、機場、航空公司等多方共同努力。 倘若不從根本上改變這些，中國的航空公司重蹈日航覆轍很可能成為現(xiàn)實，而逃避現(xiàn)實問題、無視市場風險才是真正的危機。
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