愛(ài)華網(wǎng)4月的北京，春風(fēng)拂面。走進(jìn)氣勢(shì)恢弘的北京車展天竺展覽館，透過(guò)巨大玻璃照進(jìn)的陽(yáng)光從金屬車體反射出一道道锃亮晃眼的光，不禁讓人有點(diǎn)浮想聯(lián)翩。30年前，美國(guó)的汽車公司老板來(lái)到日本時(shí)經(jīng)歷過(guò)類似的震驚和暈眩感，當(dāng)時(shí)日本已經(jīng)超越美國(guó)成為世界第一大汽車制造國(guó)。世界風(fēng)向這30年里打了一個(gè)轉(zhuǎn)，從“西風(fēng)”變成“和風(fēng)”，再又變成了“中國(guó)風(fēng)”，好像應(yīng)了中國(guó)人的老話，“三十年河?xùn)|，三十年河西?！?/p>
2009年，中國(guó)成為了世界第一汽車產(chǎn)銷量大國(guó)，越來(lái)越多的人相信，北京車展規(guī)模超底特律和東京車展已經(jīng)是早晚的事。而這次本土汽車品牌又一次刷新了展臺(tái)面積、新車數(shù)量和車模水準(zhǔn)的歷史紀(jì)錄。 冷靜下來(lái)看看世界和歷史。其實(shí)1980年的日本還是要比今天的中國(guó)實(shí)力強(qiáng)不少，在1980年日本汽車工業(yè)真正超越底特律的時(shí)候，沒(méi)有任何政府補(bǔ)貼，而且日元在之后10年里大幅升值，但這些因素一點(diǎn)沒(méi)有影響到豐田和本田等公司在之后的20年把工廠開(kāi)到美國(guó)以及世界各地。而中國(guó)的汽車工業(yè)依然有地方或者中央政府明里暗里的保護(hù)，勞動(dòng)力市場(chǎng)仍然有幾年的人口紅利?？傊?，今天的中國(guó)雖然在許多方面有點(diǎn)像1980年的日本，但實(shí)際上在號(hào)稱“產(chǎn)業(yè)之王”的汽車制造業(yè)上，其積累并未達(dá)到當(dāng)年日本的水平。 很多時(shí)候成功是借勢(shì)借來(lái)的，有道是時(shí)勢(shì)造英雄，如果沒(méi)有大勢(shì)創(chuàng)造的機(jī)會(huì)，或者識(shí)透時(shí)務(wù)，再努力準(zhǔn)備也是注定徒勞而歸。就像幾年前有記者問(wèn)李書(shū)福，“他平時(shí)的主要工作是什么”？他回答，“具體的事交給經(jīng)理們做，我就負(fù)責(zé)想想世界在怎么變?！?p> 正如李書(shū)福整日思考的，世界在變，我們?cè)撛趺崔k？中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)過(guò)去10年取得了一點(diǎn)點(diǎn)成績(jī)，但未來(lái)10年是什么樣卻沒(méi)有人能夠預(yù)料。全球汽車行業(yè)正處在一次巨大變革之中，這是一個(gè)最好的年代，也是一個(gè)最壞的年代。 其實(shí)，有許多人開(kāi)著車來(lái)到北京車展，為的是看一看未來(lái)自己會(huì)開(kāi)什么車？而回答這個(gè)問(wèn)題的不僅僅是汽車公司的設(shè)計(jì)人員，那些漂亮的概念車也不過(guò)是品牌宣傳的噱頭而已。真正決定這個(gè)問(wèn)題答案的，是那些能源巨頭的掌舵者們，是國(guó)家和各個(gè)城市的決策者們。他們的戰(zhàn)略遠(yuǎn)見(jiàn)和行動(dòng)魄力，將決定中國(guó)的汽車有一個(gè)怎樣的未來(lái)。 而中國(guó)市場(chǎng)的選擇，又將改變整個(gè)世界意義上汽車的未來(lái)。 汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn) 影響汽車未來(lái)的，首先是玩家的變化。 今天像組裝一臺(tái)PC一樣‘組裝一部汽車’其實(shí)已經(jīng)不是極客們不切實(shí)際的夢(mèng)想，甚至在硅谷的IT富豪們看來(lái)，現(xiàn)在已經(jīng)是徹底改造汽車行業(yè)的天賜良機(jī)。 20年前，汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)罩下面還只有一個(gè)電動(dòng)控制器，而如今的汽車有多達(dá)50個(gè)微電腦裝置、幾十個(gè)微型電動(dòng)馬達(dá)，控制著后視鏡、座椅、空調(diào)和減震懸掛裝置等。而汽車的機(jī)械結(jié)構(gòu)、關(guān)鍵零部件以及內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，已經(jīng)成熟到很難再通過(guò)自身的研發(fā)投入提高能效的地步，要提高能效就必須依賴電子技術(shù)。 最近幾年新應(yīng)用于汽車的電子技術(shù)是改變駕駛操控的技術(shù)，過(guò)去高檔車才有的按照路況調(diào)節(jié)傳動(dòng)系統(tǒng)和車輪的牽引控制技術(shù)，現(xiàn)在已經(jīng)普及到中低端車型。電子勢(shì)力的滲透不僅僅讓汽車變得更潔凈、更舒適，在成本一樣的情況下，還會(huì)讓新興中產(chǎn)階級(jí)的消費(fèi)者更樂(lè)意使用帶有電子技術(shù)的汽車。另外，互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)還讓消費(fèi)者更輕松的掌握和比較汽車性能和體驗(yàn)評(píng)價(jià)，過(guò)去10年一次的創(chuàng)新不得不變成一兩年就要推陳出新。 與此同時(shí)，決定汽車業(yè)進(jìn)入成本歷史低點(diǎn)的關(guān)鍵——產(chǎn)業(yè)外包化發(fā)生了。通用和福特早就成了金融公司，它們只生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，而將新車的大部分零部件外包到全球，通用和福特所擁有的家當(dāng)實(shí)際上只剩下了一些年邁的內(nèi)燃機(jī)工程師、大批無(wú)法解雇的工人和擁有頂尖商學(xué)院MBA學(xué)位的會(huì)計(jì)師，后者保證公司仍然能在景氣的年份成為股東的賺錢機(jī)器。外包培育了全球各地掌握先進(jìn)零部件技術(shù)的供應(yīng)商、集成商和模塊制造商。換句話說(shuō)，山寨一輛汽車的成本達(dá)到了汽車工業(yè)百年歷史以來(lái)的低位。上世紀(jì)90年代初，豐田和通用汽車分別成立了半獨(dú)立的子公司雷克薩斯和土星，并都投入了幾十億美元；而今天硅谷的電動(dòng)車制造商Tesla的啟動(dòng)資金只用了幾億美元。 支持“造車PC說(shuō)”的除了硅谷創(chuàng)業(yè)家，還有曾通過(guò)投資他們獲得回報(bào)的風(fēng)險(xiǎn)投資。青云創(chuàng)投管理合伙人葉東，就有過(guò)管理硅谷科技企業(yè)和投資環(huán)保產(chǎn)業(yè)的雙重經(jīng)驗(yàn)，而且他還在硅谷投資了一家從事電池管理的創(chuàng)業(yè)公司。他說(shuō)，“我認(rèn)為以后生產(chǎn)汽車就像造PC一樣。全世界的汽車零部件已經(jīng)高度專業(yè)化分工，做電控的可以完全不懂電池，把自己的部件做到最好就能造出好車來(lái)?！?/p>
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