愛華網(wǎng)對于高鐵的沖擊，王均金與王正華一樣，并不擔心自己的蛋糕會被分食，“高鐵對民航業(yè)的沖擊最大的是中部地區(qū)航空公司，因為那里的線路比較集中，另外鐵路與飛機的旅客層次不同，尤其是對商務旅客的出行觀念有沖突，并且這個市場足夠大，飛機還有周邊國家及港澳臺的市場足以避開高鐵。” “不管航空產(chǎn)業(yè)鏈打造還是將航空定位產(chǎn)業(yè)鏈上下游的發(fā)展，都要看能力，均瑤做的只是純粹的航空產(chǎn)業(yè)?！钡珜τ诩楹娇盏奈磥?，王均金希望能夠開墾業(yè)務附加值更高、含金量更高的業(yè)務，“比如航空物流業(yè)和涵蓋旅游、購票甚至衣食住行的電子商務平臺”。 鷹聯(lián)航 民營資本徹底退出 五年前，被稱為“民營航空第一人”的鷹聯(lián)航空董事長李繼寧曾說鷹聯(lián)航作為一家定位為低成本運輸?shù)暮娇展荆瑢⒅鸩綄嵭幸?guī)模擴張，最終上市。然而，這一愿景在五年之后并沒有變成現(xiàn)實。 資金鏈困局、管理人事紛爭和同行競爭擠兌……似乎民營航企近年發(fā)展所遇到的問題，鷹聯(lián)航都趕上了。直到它完全收歸國有，市場對其依然先天不足，后天能否補全充滿了疑惑。 鷹聯(lián)航成立于2004年6月，在其成立之初，就波折不斷，困于“飛行員新規(guī)”的出臺，鷹聯(lián)航于次年7月才正式開航，股東為廣東鷹聯(lián)投資有限公司和國安文化傳媒投資有限公司。 起飛剛滿一年，鷹聯(lián)航即因債務纏身，被迫引進“國資”背景的四川航空集團，同時，鷹聯(lián)航內(nèi)部爆發(fā)了高層人事權(quán)之爭，公司兩大股東代表發(fā)生意見沖突，李繼寧向女CEO祝凱下發(fā)了解聘書,祝凱拒不接受。其后，為解鷹聯(lián)困境，川航集團再次增資，并獲得鷹聯(lián)航空的管理權(quán)。 “民航業(yè)是我國第一個對民營資本開放的自然壟斷性行業(yè)，由于民間資本的趨利性很強，很多民間資本最初都是沖著航空業(yè)可能賺大錢去的，但事實并非如此。國家對民營資本準入的‘放開’，而沒有給民營資本提供真正能夠盈利的市場環(huán)境，因此很容易導致民營航空公司內(nèi)部管理矛盾的激化?！敝型额檰柫魍ㄐ袠I(yè)研究員黎雪榮告訴《英才》記者。 但是，一半國資一半民資的“合體”經(jīng)營，并沒有為鷹聯(lián)航帶來效益的好轉(zhuǎn)。 2008年是民航業(yè)的冬天，鷹聯(lián)航的日子更加不好過，在機場協(xié)會公布欠費榜單中，鷹聯(lián)航居惡意欠費榜首，加之長期拖欠中航油油款、受自然災害、航油成本劇增以及金融危機多種因素影響，鷹聯(lián)航出現(xiàn)巨額虧損和債務。終因債臺高筑而陷入危機。 去年3月，川航集團第三次斥資2億絕對控股鷹聯(lián)航，原發(fā)起人股東則徹底退出，其余股份由包括均瑤航空投資公司等5家分獲。同年10月，中國商飛斥資3億，持股48%與川航（40.97%）、成都交投（11.03%）成為鷹聯(lián)航的新股東并更名“成都航空有限公司”。這三家大股東分屬國資委、四川國資委、成都國資委。至此，民營資本徹底退出鷹聯(lián)航。 飛機制造商“中國商飛”一躍成為鷹聯(lián)航的最大股東。對此，黎雪榮認為，雖然飛機制造商開航空公司來運營自己制造的飛機，在世界民航史上很少見。但這種模式也有其有益的一面，通過自己掌控的航空公司進行國產(chǎn)客機的示范運營，對于市場口碑尚未確立的國產(chǎn)客機，可能是一條相對容易的市場拓展之路。此前這種模式在幸福航空身上就試行過，在鷹聯(lián)航上同樣具備可行性，況且轉(zhuǎn)投國有后，鷹聯(lián)航顯然能夠謀求更多的現(xiàn)實利益。但是隨著中國航空業(yè)的逐漸成熟，專業(yè)化程度的提高，這種模式可能會逐漸消失。 就在鷹聯(lián)航收歸國有的第15天，公司開通了成都——麗江航線，這是一條炙手可熱的西南旅游支線。也曾是鷹聯(lián)航夢寐以求的利潤航線。然而，變?yōu)閲械您椔?lián)航雖在航線審批上獲得了暢行，但是有數(shù)據(jù)表明高鐵的運營對其沖擊明顯。 2009年4月，合武客運專線正式投入運營，此前武漢到南京航線是鷹聯(lián)航運營的黃金航線，總體客座率為86.83％，平均票價水平為6.7折。合武客運專線開通一個月內(nèi)，鷹聯(lián)航的這條航線客座率就下滑至69.26％。盡管隨后鷹聯(lián)航將平均票價折扣降至4.8折，吸引了部分旅客的回流，但該航線的客公里收益已經(jīng)從0.83元下降為0.486元。 目前，民航業(yè)要大規(guī)模建設機場、補充近3000架客機，鐵路要修9200公里客鐵，今后陸空市場的爭奪戰(zhàn)將愈演愈烈，民營航空公司同高鐵的競爭也會加劇。如果民航、鐵路不重新定位、合理規(guī)劃，那么在民航業(yè)與高鐵搶奪客源的背后，不僅是企業(yè)的虧損，也將造成國家投資和交通資源的極大浪費。對于民營航空公司而言，生存空間將被進一步壓縮。因此，上了國有保險的鷹聯(lián)航，能否“翻身”還是個未知數(shù)。 奧凱航空 大田的關(guān)鍵棋子 “因為大田剛剛接手奧凱，所以現(xiàn)在處于一個‘百廢待興’的狀態(tài)，我們目前正考慮引進戰(zhàn)略投資者，接下來就是飛機復飛。”在大田集團接手奧凱的第一時間，大田集團董事長辦公室主任武清向《英才》記者如此表述了新奧凱的下一步。 奧凱航空是第一批獲批的民營航空公司，從它成立初始，它的發(fā)展就備受人所關(guān)注。奧凱航空主要以經(jīng)營航空貨運、快遞業(yè)務為主，兼營旅客包機業(yè)務。因為區(qū)別于其他民營航空公司的快遞業(yè)務，2007年奧凱曾與美國聯(lián)邦快遞公司合作，開展連接北京、廣州、杭州等中國主要機場的空中貨運及快遞業(yè)務，建立“次日達快遞網(wǎng)絡”。但是最終由于公司內(nèi)部股權(quán)管理紛爭造成奧凱停飛，隨即聯(lián)邦快遞也與其解除了合作伙伴合約，同時奧凱最穩(wěn)定的貨運業(yè)務收入也全面停滯。 ??? 有“包機大王”之稱的大田集團董事長王樹生與奧凱的結(jié)緣并非偶然，大田集團曾與聯(lián)邦快遞有著長達10年的合作，使大田從一個傳統(tǒng)的貨運代理企業(yè)向?qū)I(yè)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。王樹生表示，收購奧凱對于大田集團來說，奧凱現(xiàn)有的29條干線是稀缺的資源，可以和大田現(xiàn)有的公路運輸形成互補，而收購遠比直接辦航空公司的成本低。 與其他航空公司不同，收購奧凱，王樹生驚人一筆有其更深層的考量。 根據(jù)中國工商局數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前全國共注冊了70多萬家物流公司，年收入最高的為中國遠洋物流有限公司，其2008年收入1200多億元，但這也未達整個物流行業(yè)年收入的3%，充分說明中國物流市場企業(yè)數(shù)量多，公司規(guī)模小、競爭激烈，加之大部分重要物流資源如鐵路、航空及港口等被國有物流公司占據(jù)，因此搶占資源，做物流產(chǎn)業(yè)鏈的整合才是王樹生認為的關(guān)鍵。 另外，隨著資本對供應鏈管理物流公司的熱捧以及行業(yè)整合的需求，在民航業(yè)剛經(jīng)歷過低谷的時間，收購瀕臨破產(chǎn)的奧凱是未來提高競爭力的一有力砝碼。 “奧凱未來的運營是干支結(jié)合、客貨并舉”王樹生說，這對于大田集團未來打算提供融國際貨運、物流配送和倉儲物流為一體的綜合物流服務無疑是至關(guān)重要的一環(huán)。 民營資本投資新方向 “雖然民航業(yè)已經(jīng)是一個過度競爭的產(chǎn)業(yè)，但是未來隨著低空管制權(quán)、通用飛機等對民航業(yè)的開放，很多新的航線通道會涌現(xiàn)出來，民航業(yè)仍會有更多的發(fā)展空間。” 文|本刊記者 王瀛 “民營航空公司現(xiàn)在所面臨的問題，與民營航空公司在成立的時候定位是否準確有關(guān)，民營航空企業(yè)在和國有航空公司競爭的時候，有沒有自己的核心競爭力，這是民營航企的經(jīng)營者在進入行業(yè)之前需要考慮的，在面對市場不景氣的時候，它應該有更強的適應力?！痹诮邮堋队⒉拧酚浾叩牟稍L時，北京航空航天大學經(jīng)濟管理學院副院長魏法杰表示，民營航企的發(fā)展還需要尋找自己的特色。 任何一個國家，民航業(yè)都是一種戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟有很強的帶動作用。由于民航業(yè)在我國尚處于上升期，所占經(jīng)濟比重不高，因此國民經(jīng)濟與民航業(yè)相互作用的程度沒有歐美發(fā)達國家程度大，但國民經(jīng)濟的發(fā)展對民航業(yè)的影響巨大。 “行業(yè)內(nèi)有個測算，我國G D P平均增長1%，民航業(yè)就有1.72%的增長，可見民航業(yè)的發(fā)展是和經(jīng)濟形勢緊密掛鉤的。”魏法杰說。從2002年準許民營資本進入航空業(yè)到2005年開始出現(xiàn)民營航空公司，因為當時國內(nèi)GDP的增長速度非?？?，民航業(yè)的發(fā)展受經(jīng)濟帶動迅猛增長。很多人都看到了這個行業(yè)巨大的發(fā)展空間，所以投資民航業(yè)。 但是民航業(yè)畢竟對于資金與技術(shù)、人員等都要求有非常高的門檻，而且當時在既定的格局下，新的航空公司要占有一席之地是非常困難的?！懊窈綐I(yè)向來有個不成文的規(guī)矩是先入為主，后來的再進去就非常困難。當時幾大國有航空公司已經(jīng)把幾條黃金的路線占領(lǐng)，因此民營航企出現(xiàn)就只能做支線航空，做干線很困難?！?p> 另一方面，民營航企飛機量不夠，資本相對較小，沒有經(jīng)濟規(guī)模。一般航空公司飛機要達到100架左右，才能成立自己的維修公司、養(yǎng)護公司，否則維修與養(yǎng)護就要外包，這樣很難控制成本。除此之外，在航材、航油、機場上，基本這幾項資源都被國有航空公司占據(jù)，這幾年國有航空公司不斷重組，企業(yè)競爭意識不斷加強，他們?yōu)榱吮Ｓ凶陨碛欣Y源同時也變相使民營航空公司的發(fā)展空間變小，在機場服務、航線對接、中轉(zhuǎn)加油等方面受制于國有航空公司。 對于去年以來民營航空公司發(fā)生的一系列變動，魏法杰認為，由于整個行業(yè)受到金融危機的沖擊之后，民營航空公司，本身在航線審批、專業(yè)人員儲備，運轉(zhuǎn)資金方面沒有優(yōu)勢，如再沒有清晰定位，這樣一種高負債和經(jīng)營不利的情況，直接造成企業(yè)的經(jīng)營困難。但是在變故同時也有春秋航空和吉祥航空這樣的民營航企連續(xù)盈利的例子。 廉價航空，作為在國外興起的新的商業(yè)模式，在我國也有其存在的空間，但是航空運輸成本高昂，民營航空公司做廉價能不能真正做到成本節(jié)約，在服務上是否能做到“特色”。面對國有航空公司也打價格戰(zhàn)時，是否能依然保持價格優(yōu)勢。資本、維修、技術(shù)人員保障與支持是否能給人信心，這都是民營航空公司需要考量的。 對于將航空業(yè)作為自身產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸的企業(yè)來說，因為航空業(yè)作為一個資金要求與投入都非常大的行業(yè)，所以作為產(chǎn)業(yè)鏈之間的一個環(huán)節(jié)，最重要考慮的是能否真的帶來資源上的便利與成本的節(jié)約。 “雖然民航業(yè)已經(jīng)是一個過度競爭的產(chǎn)業(yè)，但是未來隨著低空管制權(quán)、通用飛機（指除從事定期客運、貨運等公共航空運輸飛機之外的其他民用航空活動的所有飛機的總稱）等對民航業(yè)的開放，很多新的航線通道會涌現(xiàn)出來，民航業(yè)仍會有更多的發(fā)展空間?！蔽悍ń苷J為，像通用飛機等領(lǐng)域?qū)俏磥砻駹I資本投資的一個新的方向。
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