AIS成立于1994年，是當前信息系統(tǒng)領(lǐng)域最頂級的全球純學術(shù)專業(yè)的組織，現(xiàn)有來自90多個國家和地區(qū)全球會員4000多名。

AIS_AIS -簡介

AIS也開始較為獨立地研究創(chuàng)立MIS學科核心標準課程。在與其它MIS學科有關(guān)的學術(shù)團體，如ACM、AITP和IFIP合作的基礎(chǔ)上，經(jīng)過三四年的踏實工作，于1997年推出了由MIS學科自身學術(shù)團體為主創(chuàng)立的MIS標準核心課程方案，為世界各主要大學的MIS專業(yè)所采納使用。

AIS_AIS -系統(tǒng)

概念

AIS系統(tǒng)是船舶自動識別系統(tǒng)（Automatic Identification System）的簡稱，由岸基（基站）設(shè)施和船載設(shè)備共同組成，是一種新型的集網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、現(xiàn)代通訊技術(shù)、計算機技術(shù)、電子信息顯示技術(shù)為一體的數(shù)字助航系統(tǒng)和設(shè)備。

船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）由艦船飛機之敵我識別器發(fā)展而成，配合全球定位系統(tǒng)（GPS）將船位、船速、改變航向率及航向等船舶動態(tài)結(jié)合船名、呼號、吃水及危險貨物等船舶靜態(tài)資料由甚高頻（VHF）頻道向附近水域船舶及岸臺廣播，使鄰近船舶及岸臺能及時掌握附近海面所有船舶之動靜態(tài)資訊，得以立刻互相通話協(xié)調(diào)，采取必要避讓行動，對船舶安全有很大幫助。

目前 AIS 已發(fā)展成通用自動識別系統(tǒng) （UAIS）。

功能

AIS的正確使用有助于加強海上生命安全、提高航行的安全性和效率，以及對海洋環(huán)境的保護。AIS的功能有：

1、識別船只；

2、協(xié)助追蹤目標；

3、簡化信息交流；

4、提供其它輔助信息以避免碰撞發(fā)生。

AIS能加強了船舶間避免碰撞的措施，增強了ARPA雷達、船舶交通管理系統(tǒng)、船舶報告的功能，在電子

海圖上顯示所有船舶可視化的航向、航線、船名等信息，改進了海事通信的功能，提供了一種與通過AIS識 別的船舶進行語音和文本通信的方法，增強了船舶的全局意識，使航海界進入了數(shù)字時代。

起因

通過岸基雷達搜集目標信號的船舶港口交通管理系統(tǒng)被稱為VTS，通過船基雷達搜集目標信號并顯示自標的航向、航速以及能模擬避碰的雷達被稱為ARPA避碰雷達。二十世紀七、八十年代，是VTS、ARPA雷達長足發(fā)展的黃金時期，幾乎全球的所有的港口都安裝了VTS，全部的遠航船舶都安裝了ARPA雷達。從1978 年到1999年的21年間，我國就建造了20個不同規(guī)模、不同類型的VTS站（不包括臺灣）。VTS、ARPA雷達比以前的同類產(chǎn)品的性能的確提高了一大步，一時被人們用”完美無缺”來形容。

VTS中心的顯示屏上可以看到通過岸基雷達接受到船舶的回波（目標），工作人員需要通過VHF直接詢問、問、VHF通話加 VHF測向、VHF短消息等手段來獲得該船的船名并對該目標進行標識。經(jīng)標識過目標其標識會始終跟隨船舶（目標）航行，直到船舶（目標）駛離VTS區(qū)域。為獲得船名并在顯示屏上確認其位置，VHF與船舶通話是相當平凡的。進人VTS中心機房，”正橫某某燈浮的船舶船名是什么？””請報船名?！薄闭埿旭偟綀蟾婢€后再報船名。”等VHF通信叫喊聲叫個不停，叫喊聲已經(jīng)成了VTS中心的一大特色，通過 VHF 確認船名和位置的工作花費了VTS中心中心人員的相當大的精力，對VTS的功能是一個削弱。隨著航海事業(yè)的發(fā)展和人們航海通信導航儀器的要求提高，VTS和ARPA雷達無法直接標識目標的問題就突出了。

問題

在VTS和ARPA雷達上直接標識目標（AIS）需要解決的問題有：高精度的定位手段、船舶全球唯一的編碼MMSI碼、自控時分多址聯(lián)接（SOTDMA）的技術(shù)、電子海圖等。這些技術(shù)難題已全部解決。高精度的定位手段及全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（民用GPS）的定位已經(jīng)可以保證優(yōu)于10m的精度（實測可達3m精度）。符合了AIS的定位要求。

船舶全球的唯一編碼MMSI碼又叫船舶識別號。每一艘船舶從開始建造到船舶使用結(jié)束解體，給予一個全球唯一的MMSI碼。IMO于1987年就通過推廣應(yīng)用MMSI碼的決議。

SOTDMA（自控時分多址聯(lián)接）技術(shù)是通過數(shù)據(jù)打包鏈接的技術(shù)。AIS技術(shù)標準規(guī)定：每分鐘劃分為4500個時間段。每個時間段可發(fā)布一條不長于256比特的訊息，長于256比特的訊息需增加時間段。每條船舶會通過詢問（自動）選擇一個與他船不發(fā)生沖突的時間段和對應(yīng)的時間段來發(fā)布本船的訊息。在統(tǒng)一的VHF的頻道上，AIS范圍內(nèi)任何船舶都能自行互不干擾地發(fā)送報告和接受全部船舶（岸站）的報告，這就是SOTDMA的技術(shù)核心。AIS系統(tǒng)（在同一區(qū)域）能同時容納200―300艘船舶，當系統(tǒng)超載的情況下，只有距離很遠的目標才會被放棄，以保證作為AIS船對船運行主要對象的近距離目標的優(yōu)先權(quán)。在實際操作中，系統(tǒng)的容量是不受限制的，可同時為很多船只提供服務(wù)。在實施SOTDMA中，需要2個AIS專用的VHF頻道，已有有關(guān)組織向國際電聯(lián)申請并獲得批準。

電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（ECDIS）是現(xiàn)代航海的一項新技術(shù)，它在保障航行安全和提高航行工作效率方面發(fā)揮著顯著的作用。ECDIS不僅只是在計算機上顯示電子海圖，而是為駕駛員集成了各種相關(guān)航行信息的實時航行監(jiān)控與顯示系統(tǒng)。ECDIS能自動地實時計算本船與陸地、海圖上的物標、目的地或潛在的危險物的相對位置，可以說將航海安全技術(shù)提升到了一個全新的高度。

報告

5.1、報告種類

報告種類很多，主要有：船位報告、基地臺報告、信道管理等十三種，報告的長度比特數(shù)（兩進制的數(shù)字）從168比特到1192比特不等。船位報告中包含：信息識別碼（6比特）；用戶識別碼（30比特，MMSI碼）；航行狀態(tài)（2比特，0=在航行中；1=錨泊；2=未受指令；3=靈活性受限制）；經(jīng)度（28比特，1/10000度，±180度，東為+，西為-，最小單位≈0.1852米）；緯度（27比特，l/10000度，±90，北為+，南為-）等字段。總共用168比特表示。

5.2、船舶報報告頻率

船位報告的頻率為：

船型：報告頻率

錨泊船：3分鐘/次

0-14節(jié)航速的航船：12秒/次

航速為0-14節(jié)并且在改變航向的航船：4秒/次

14-23節(jié)航速的航船：6秒/次

航速為14-23節(jié)并且在改變航向的航船：2秒/次

超過23節(jié)航速的航船：3秒/次

航速超過23節(jié)并且在改變航向的航船：2秒/次

船舶靜態(tài)信息及與航程有關(guān)的信息，每6分鐘更新一次或按要求（自動反應(yīng)，無須用戶操作）更新。

DSC

先于AIS系統(tǒng)的是數(shù)字選呼性呼叫（DSC），其基本方法是在VHF 70頻道上以DSC方式自動發(fā)出詢問信息，接收到詢問的船只以同樣的頻道將本船的基本信息發(fā)送回詢問方。DSC詢問采用廣播的方式，通過信息中的地址碼判斷詢問的對象，被詢問的船才會回應(yīng)，其余船只不響應(yīng)。該系統(tǒng)已經(jīng)利用了數(shù)字式自動傳輸技術(shù)，并將船舶的位置信息與電子海圖結(jié)合起來，對船位等已能顯示。

盡管DSC系統(tǒng)與原先的產(chǎn)品相比，優(yōu)點非常突出，但是IMO還是認為過早地定標對科技發(fā)展不利，DSC技

術(shù)仍有發(fā)展的可能。1996年9月，在IMO NAV42次會議上，各成員國在DSC和AIS系統(tǒng)的選擇問題上進行了深人的討論?？紤]到未來的通信，決定采用更加先進的AIS系統(tǒng)。

要求

國際海事組織規(guī)定安裝自動識別系統(tǒng)（AIS）的具體要求所有300總噸及以上的國際航行船舶，和500總噸及以上的非國際航行船舶，以及所有客船，應(yīng)按如下要求配備一臺自動識別系統(tǒng)（AIS）：

在2002年7月1日之前建造的國際航行船舶：客船不遲干2003年7月1日；液貨船不遲于2003年7月1日以后的第一個船檢日；除客船和液貨船外的50，000總噸及以上的船舶，不遲于2004年7月1日；除客船和液貨船外的10，000總噸及以上但小于50，000總噸的船舶，不遲于2005年7月1日；除客船和液貨船外的3，000總噸及以上但小于10，000總噸的船舶，不遲于2006年7月 1日；除客船和液貨船外的300總噸及以上但小于3,000總噸的船舶，不遲于2007年7月1日。

影響

自從VTS中船舶識別問題被重視和AIS的觀點被提出，國際海事組織對船舶識別和AIS的討論、研究、論證、極限測試、定標、推廣等方面的工作研究從未間斷過。每年都要召開多次AIS方面的會議并做出相應(yīng)的決定。國際海事組織安全委員還成立了專門的AIS小組，統(tǒng)一協(xié)調(diào)AIS工作和進程。

AIS方面的研究是一項巨大的工程，其討論、研究、論證、極限測試、定標、推廣等方面的工作需要參與國際海事組織的各成員國合作參與，有的測試、定標等工作的部分費用由國際海事組織支付的，沒有我國參與這方面工作的報道。查閱有關(guān)的會議文件，我國曾派員參加了有關(guān)會議，但很少有參與船舶自動識別系統(tǒng)討論和發(fā)表論文。我國對AIS方面的研究是處在相當貧乏的位置。

8.1、AIS、VDR、ECDIS的關(guān)系

船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）、船載航行數(shù)據(jù)記錄儀（VDR）、電子海圖和信息系統(tǒng) （ECDIS是各自獨立的系統(tǒng)，但又是緊密聯(lián)系的。船舶自動識別系統(tǒng)、船載航行數(shù)據(jù)記錄儀獲得的數(shù)據(jù)需要在電子海圖和信息系統(tǒng)上顯示；船舶自動識別系統(tǒng)和船載航行數(shù)據(jù)記錄儀能互相引證其數(shù)據(jù)的準確性，其標準需要一致，所以國際海事組織把ECDIS、AIS、VDR放在一起研究、計論和定標。AIS、VDR兩者有著不可替代的互補功能。AIS的船舶能實時獲取周邊安裝使用AIS船舶的船名、呼號、船長、貨物種類等船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)，和航向、航速、位置、相對距離等船舶航行動態(tài)數(shù)據(jù)；VDR能在事故后保存記錄數(shù)據(jù)并恢復和再現(xiàn)這些數(shù)據(jù)，對事件的還原準確程度和對事故原因分析提供原始數(shù)據(jù)的程度是傳統(tǒng)的方法無法比擬的。

8.2、AIS實施以后對船舶避碰的影響

AIS系統(tǒng)在沒有岸站的情況下同樣會自成系統(tǒng)，顯示周邊船舶的航行動態(tài)。開闊水域的船舶相對比較少，由于AIS系統(tǒng)有把最近的一艘船舶作為主要對象船，并將其主要數(shù)據(jù)顯示在顯示屏上的功能。很自然，AIS系統(tǒng)會把對方船的主要數(shù)據(jù)顯示在顯示屏上，顯示目的是便于船舶之間的避讓和相互溝通。就是萬一避讓不當，造成兩船發(fā)生碰撞事故時，由于對方船的數(shù)據(jù)自動保存在AIS系統(tǒng)中，現(xiàn)場就可抓緊時間確認碰撞事實和了解損失情況等，不必象以前那樣先要詢問對方船名，船公司名稱等基本數(shù)據(jù)。在了解事故情和調(diào)查階段，由于AIS系統(tǒng)會把對方船的航行數(shù)據(jù)自動保存的功能，雙方的動態(tài)一清二楚，事故的責任自然很容易判別。就是有一方有意篡改也是徒勞的。

8.3、AIS實施以后對VTS、ARPA的影響

AIS實施以后對VTS、ARPA的影響是相當大的，對VTS來說，可擴大VTS的工作范圍，可提高VTS精度，船舶的識別從無到完善，可提高VTS作人員的工作效率。VTS工作人員使用VHF通信叫喊聲不斷的狀況一去不復返了，VHF通信叫喊聲再也不是VTS中心的特色了。AIS實施以后VTS為航海保障會起到更好和應(yīng)有的作用。對ARPA來說，AIS實施以后在識別目標和協(xié)助船舶避讓方面會有長足的進步，對減少碰撞事故會起到很好的作用。

AIS也不是萬能的，對一些沒有安裝AIS的小型船舶，AIS無法發(fā)現(xiàn)。關(guān)于“AIS無法發(fā)現(xiàn)小型船舶”一事，可在AIS實行一段時間后，通過推廣小型船舶安裝價格便宜簡易AIS設(shè)備來解決。

8.4、AIS實施以后對航標的影響

航槽的開挖是一項大投入的工程。航槽的設(shè)計，一般是在滿足安全要求的前提下，開挖的越乍越經(jīng)濟。為了讓船舶看清航槽的位置，航槽兩側(cè)需要設(shè)置航標。由于航標設(shè)在流動的水中，受水流的影響漂移半徑在10―30米左右。為了達到同樣的安全系數(shù)，航槽只好相應(yīng)加寬。在AIS系統(tǒng)情況下就不同了，電子航標的位置是不受水流的影響而移動的，在同樣的安全系數(shù)的情況下，可以降低對航槽開挖寬度的要求。從而降低航槽建設(shè)成本。

燈浮是容易漂移的航標，一但漂移，容易造成船舶的擱淺。在AIS系統(tǒng)下可完全改變這一狀況。由于AIS狀態(tài)下的電子航標是不會移位的，因燈浮漂移而造成船舶擱淺的因素也就不成立，部分擱淺事故也就可以避免。如果在AIS系統(tǒng)情況下仍需要現(xiàn)行的實物航標的話，只要在現(xiàn)行燈標體上安置一臺AIS設(shè)備就能解決。當燈標發(fā)生移位時，移位了的燈標上的AIS設(shè)備就能把移動了的位置報告出來并報警，對航行安全是非常有好處的。

目前沉船標的設(shè)置需要審批，周期比較長，沉船標顯示的訊息如左側(cè)標，獨立礙航標等內(nèi)容也比較少。在AIS系統(tǒng)情況下，每一艘船舶都可以使用短消息等手段發(fā)布沉船消息，在船舶沉沒到沉船標拋設(shè)期間，船管理部門可以設(shè)電子沉船標，電子沉船標不僅可以包含一個具體坐標位置，不僅包含如左側(cè)標、獨立礙航標等簡單信息，還可以包含一個具體的警告區(qū)域（面積）并備注有相關(guān)信息和危急等級的綜合信息。當因潮流等因素沉船移位需要移動沉船標時，現(xiàn)行的沉船標移位需要人力物力，而在AIS系統(tǒng)情況下只要輕輕點擊鼠標就能完成對沉船標移位。

8.5、AIS實施以后對航行警告航行通告的影響

現(xiàn)行的部分航行警告航行通告的內(nèi)容，如超大型船舶的長距離拖帶、沉船等將會被全新的AIS系統(tǒng)的船舶告知方法所取代。目前超大型船舶的長距離拖帶，除了航行許可的審批外，還須要對超大型船舶長距離拖帶的特殊性和何時出發(fā)，何時到達（經(jīng)過）某地等可能需要他船進行協(xié)助避讓的事項發(fā)布航行警告，以便接收到該航行警告的船舶可估計相遇時間從而主動協(xié)助避讓。AIS實施以后，超大型船舶的長距離拖帶的航行警告將被AIS標識有超大型船舶特殊信號的顯示界面所取代，根據(jù)需要，這種超大型船舶特殊信號接近到一定的距離時可被設(shè)置為報警，提醒操縱者重視，其效果要遠比現(xiàn)行發(fā)布航行警告要好許多。象大風警報，搶險救助等方面的航行警告，肯定會于現(xiàn)行的做法有較大的區(qū)別，其結(jié)果會大大提高工作效率和便于用戶。

應(yīng)用

船舶自動識別系統(tǒng)受外界自然因素干擾少，它在船舶導航、避碰、船舶通信、船岸通信、海上搜救、海事調(diào)查等方面發(fā)揮獨特而重要的作用。 航行于開闊水域的船舶不用VHF無線電話的通話便可自動獲得來往船舶的各類信息;航行于限制水域的船舶不僅可自動獲得其他船舶的信息，而且通過VTS的廣播獲得各類航行信息和港口信息。 這樣可在最大程度上人為防止船舶碰撞和各類海難事故的發(fā)生，為航運界帶來了前所未有的安全感?，F(xiàn)代國際航運為了降低營運成本，正朝船舶大型化、高速化和全自動化的方向發(fā)展，為保證船舶航行安全和保護海洋生態(tài)環(huán)境需要船舶自動識別系統(tǒng)。 船舶自動識別系統(tǒng)還可以改變航運企業(yè)的經(jīng)營和管理方法，在船舶自動識別系統(tǒng)應(yīng)用方面BLM-Shipping已經(jīng)把船隊管理、船舶定位與追蹤和航次管理集成到一個平臺上，把航運企業(yè)推向電子商務(wù)時代，大大提高航運企業(yè)的管理效率和服務(wù)水平。

AIS_AIS -告警指示

AIS (Alarm Indication Signal) 告警指示信號，常見于電信設(shè)備上的紅色指示信號。

在計算機網(wǎng)絡(luò)仿真里面也用到這種特殊模式的信號。在TDM比特流里，他的出現(xiàn)表示上游AC出現(xiàn)中斷。在E1，T1和E3，他是一定長度的全1序列，這是一個不可知結(jié)構(gòu)。在T3他是以幀的形式出現(xiàn)，只能被可知結(jié)構(gòu)的NSP處理。

AIS_AIS -受傷分級

AIS簡明受傷分級，是由美國醫(yī)學協(xié)會一個專門委員會在70年代初期針對汽車安全性而制定的標準。

AIS_AIS -會計信息

AIS (Accounting Information System)會計信息系統(tǒng)是企事業(yè)單位獲取重要經(jīng)濟信息的系統(tǒng)，這些信息連續(xù)，系統(tǒng)，全面，綜合的反映和監(jiān)督企業(yè)經(jīng)營狀況，并為管理、經(jīng)營決策提供重要依據(jù)。

AIS_AIS -惠普認證

AIS(Accredited Integration Specialist)惠普認證網(wǎng)絡(luò)工程師。

惠普官網(wǎng)的解釋是：

HP systems integration credentials provide technical IT professionals with the skills needed to design，implement，configure，integrate and support HP solutions given a set of customer business requirements。

AIS_AIS -應(yīng)用發(fā)展

1) 增強船舶的識別能力。對本船船位、本船航向、本船對地航速等數(shù)據(jù)，雷達獲得的是歷史航跡的平均值，AIS獲得的是瞬時數(shù)據(jù)，因此，AIS精度高于雷達精度。雷達只能獲得船舶的動態(tài)信息，當兩船交叉會遇或船舶密度較大的區(qū)域經(jīng)常出現(xiàn)標號交換或跟蹤丟失現(xiàn)象；而A IS傳輸?shù)男畔⒉粌H包括船舶的動態(tài)信息，而且還有靜態(tài)信息，數(shù)據(jù)丟失現(xiàn)象幾乎不存在。

2) 提高動態(tài)跟蹤能力，擴大跟蹤范圍。AIS數(shù)據(jù)能被其他的AIS臺站、轉(zhuǎn)發(fā)臺接收，在VHF無線通信頻率的最大接收范圍內(nèi)接收船舶的信息，跟蹤精度高。GPS/DGPS提供的船位數(shù)據(jù)精度小于5 m，使跟蹤分辨率、精度大幅度提高，跟蹤矢量穩(wěn)定時間短。雷達數(shù)據(jù)處理延時約20個天線掃描周期時，大約1。5 min，而采用AIS信息跟蹤，可直接獲取目標的動態(tài)數(shù)據(jù)予以標識，無穩(wěn)定時間，跟蹤可靠性高。傳送數(shù)據(jù)不受氣象、海況影響，用國際專用頻道、SOTMA技術(shù)信息交換，可顯著提高跟蹤的可靠性。

3) 融合并補充VTS功能。船用導航設(shè)備雷達/自動雷達標繪儀ARPA ( automatic radar p lotting aid)提供的信息量非常有限，不能識別他船與操船意圖，尤其在狹水道、航道彎曲處、島嶼的后面、船舶密度大的水域以及遭遇惡劣氣象、海況環(huán)境時，自動跟蹤功能存在誤跟蹤、丟失目標情況，甚至不能探測到目標，而且隨著觀測距離增加，對目標的測量精度與分辨率均會下降。由于A IS采用VHF波段作無線通信鏈路，其抗海浪和雨雪干擾的能力優(yōu)于普通雷達，捕獲和跟蹤目標的能力更為有效，AIS的通信鏈路能保持良好連接，可以彌補雷達在惡劣天氣條件下無能為力的缺陷。雷達電波只能直線傳播，當船舶被其他船舶或高大物體遮掩時，就形成了雷達的盲區(qū)，AIS也可以彌補雷達這方面的缺陷。

4) 基于AIS的VTS性價比優(yōu)良。由于AIS具有良好的遙控性能，一個控制站臺可以遙控多個基站，通過少量控制站和大量的基站就可以覆蓋廣泛的區(qū)域，而A IS基站的投資相對于雷達站成本低得多。在交通密度低的港口，裝備AIS的船舶可在沒有岸臺情況下自身形成“無人VTS”;在繁忙的港口，AIS將減少VTS操作員的工作量并使他們在交通管理、信息服務(wù)和其他任務(wù)方面提高工作效率。

AIS應(yīng)用于水文氣象信息的實時發(fā)布

將水文氣象信息的格式預先在國際航標協(xié)會IALA ( international association of marine aids to navigation ligthouse authouities)進行登記，就能實現(xiàn)國際性應(yīng)用。水文氣象信息一般包括風速的平均值、風向、水位、水溫、氣溫、不同濃度的流速與流向、潮汐信息等。

基于AIS的船位報告應(yīng)用

AIS使船位報告更加準確、快捷，廣播式AIS可自動、連續(xù)發(fā)送船舶航行信息或按查詢要求插入船舶和航次信息，經(jīng)無線到有線通信網(wǎng)，送入報告站，再轉(zhuǎn)送入計算中心，計算中心按系統(tǒng)需求將所有船舶按規(guī)定時間、周期及所需的信息建立數(shù)據(jù)庫，并結(jié)合擁有的船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)、電子海圖及氣象數(shù)據(jù)等，按用戶要求進行分析、處理，為搜救部門提供船舶信息及搜救決策服務(wù)信息，為各船公司提供轉(zhuǎn)發(fā)服務(wù)。船舶AIS與電子地圖顯示技術(shù)集成為“BLM-Shipping系統(tǒng)”，接收船舶AIS數(shù)據(jù)，提供直觀的船舶定位，實時動態(tài)查詢及歷史軌跡追蹤服務(wù)，因此在海事管理方面有廣闊的應(yīng)用前景，對船舶交通管理具有監(jiān)督能力，對運輸船隊有調(diào)度、營運的管理能力，對船舶進出港口具有領(lǐng)航能力，對船舶遇險有搜救能力，對船舶海上航行有航行警告和氣象信息的能力方面都有很大的幫助。

基于AIS的航標遙測遙控系統(tǒng)應(yīng)用

AIS航標遙測遙控系統(tǒng)由自動化航標設(shè)備及AIS應(yīng)答器2部分構(gòu)成，與現(xiàn)行的航標遙測遙控系統(tǒng)相比有以下幾個優(yōu)點：無需申請遙測遙控頻道而直接使用AIS國際專門頻道CH87B、CH88B傳輸數(shù)據(jù)；可以省卻專用的通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，只需配置航標設(shè)備和AIS應(yīng)答器; AIS的開放系統(tǒng)互聯(lián)工作模式使其能夠方便地接入Internet，使航標主管部門通過互聯(lián)網(wǎng)來監(jiān)測、管理航標設(shè)施；航標信息同樣可以實現(xiàn)類似于“船- 船”工作模式的應(yīng)用; A IS還可作為虛擬航標應(yīng)用。虛擬航標既可以是某一個具體航標設(shè)施的虛擬化，也可以是一個虛擬的航標系統(tǒng)。AIS航標遙測遙控系統(tǒng)具有設(shè)備少、投入成本低、建設(shè)周期短、功能強大、方便易行等優(yōu)點。

隨著AIS技術(shù)的不斷完善和發(fā)展，AIS在海事管理方面的應(yīng)用也將不斷地得到拓展，目前我國分別有北海，東海，南海三個AIS數(shù)據(jù)中心。AIS作為一種新興的科學技術(shù)促進了海事管理的信息化和智能化建設(shè)，AIS與其他信息技術(shù)的結(jié)合積極地推動了“數(shù)字海事”的建設(shè)。

AIS_AIS -JAMPAIS

JAMP（Joint Article Management Promotion-consortium，物品管理推進協(xié)議會）于2006年9月在日本成立，到2012年11月為止，已有上游、中游、下游的404 家企業(yè)成為了JAMP會員。它通過創(chuàng)立和促進特定機制，推動跨行業(yè)活動，協(xié)助發(fā)布和傳遞供應(yīng)鏈產(chǎn)品中化學物質(zhì)的信息 。JAMP發(fā)布了MSDSplus和AIS，用于在供應(yīng)鏈上傳遞產(chǎn)品中所含化學物質(zhì)信息 .

AIS（Article Information Sheet）是以公開、傳遞Article(物品)中所含化學物質(zhì)信息為目的信息記錄表。該表是根據(jù)MSDS、MSDSplus 中所填寫的所有信息以及已知信息，并在考慮變換為Article(物品)的基礎(chǔ)上進行制作。

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