PSP版《科林?麥克雷拉力賽2005》基于之前的PC和家用機(jī)版開發(fā)，負(fù)責(zé)本作開發(fā)的依然是系列開發(fā)商SixByNine；從《科林?麥克雷拉力賽3》開始，本系列就是由這家公司全權(quán)負(fù)責(zé)的。PSP版《科林?麥克雷拉力賽2005》中收錄了超過30多輛拉力賽車。其中，最著名的拉力賽車有富士WRX、三菱EvoVIII、標(biāo)致206和福特Focus，此外，《科林麥克雷拉力賽2005》還有許多很有特色的經(jīng)典拉力賽車；包括有二輪驅(qū)動的汽車，例如大眾的波羅、雪鐵龍的Saxo，以及大眾的高爾夫GTi概念車（GTi是高爾夫的運動版本）等。

科林麥克雷2005_《科林麥克雷拉力賽2005》 -PC版介紹

在《科林麥克雷拉力賽2005》中，有超過30種車輛，并且每一輛車都給人一種真實的重量感，尤其是當(dāng)你注意到車輛跳起來的情形時。車輛需要極大的速度才能騰空而起，而在它們砰地一聲著陸之前，車輛根本不會出現(xiàn)漂浮的物理學(xué)現(xiàn)象。但懸掛系統(tǒng)受損的感覺非常顯著，讓人感覺十分的驚心動魄，特別是當(dāng)你使用游戲的駕駛座視角的時候。

其中，最著名的拉力賽車有SubaruImprezaWRX、LancerEvolutionVIII、Peugeot206和FordFocus――此外，《科林麥克雷拉力賽2005》還有許多很有特色的經(jīng)典拉力賽車，包括有二輪驅(qū)動的汽車，例如大眾的波羅（VWPolo）、雪鐵龍（Citro?n）的Saxo，以及大眾的高爾夫（Golf）GTi概念車（GTi是高爾夫的運動版本）等。不過，游戲的汽車列表顯然缺少了豐田的花冠（ToyotaCorolla），它在二十世紀(jì)90年代末的真實拉力賽中可是出盡了風(fēng)頭。不同種類的汽車帶給玩家的感覺也完全不同，同樣，奧迪（Audi）A3和寶馬迷你（Mini）CooperS在性能上也有很大的不同。盡管如此，《科林麥克雷拉力賽2005》中讓人感興趣的是駕駛同樣性能的汽車所產(chǎn)生的差異。例如，二輪驅(qū)動的大眾波羅就比同樣是二輪驅(qū)動的MGZR的加速度慢。

《科林麥克雷拉力賽2005》包含了好幾種可供挑選的游戲模式：挑戰(zhàn)賽模式（challengemode），在其中你可以參加單獨的賽站賽事，或者參加完整的多賽站拉力賽；錦標(biāo)賽模式（championshipmode）；全新的職業(yè)生涯模式（careermode）；以及在線競技模式（onlineracingmode）。在錦標(biāo)賽模式中，當(dāng)你為世界錦標(biāo)賽而戰(zhàn)的時候，可以扮演科林?麥克雷。在賽季期間，你將有機(jī)會去測試賽車的新部件，例如高級的制動裝置或者改良的變速箱等。這些測試本質(zhì)上是一些小游戲，它們感覺和《科林麥克雷拉力賽4》中的那些大體上一樣。例如，改良的陶瓷制動系統(tǒng)測試就要求你在西班牙跑一段路，其中包括在預(yù)定的時間范圍內(nèi)，在一連串指定的區(qū)域停下來。

《科林麥克雷拉力賽2005》的職業(yè)生涯模式本質(zhì)上就是錦標(biāo)賽模式的加強(qiáng)版，只是做了幾個新的調(diào)整。你仍然是在拉力賽道上比賽，不過不再是從同樣的地點進(jìn)行比賽，而是在每一個賽站的比賽中，你將向不同的地點行進(jìn)。在中間，你照常需要修理自己的賽車，為下一個賽站做準(zhǔn)備。在職業(yè)生涯模式中，你可以贏得一定的分?jǐn)?shù)，用它就可以開啟額外的職業(yè)賽事，以及很多隱藏的拉力賽車。

科林麥克雷2005_《科林麥克雷拉力賽2005》 -PSP版介紹

PSP版《科林?麥克雷拉力賽2005》基于之前的PC和家用機(jī)版開發(fā)，負(fù)責(zé)本作開發(fā)的依然是系列開發(fā)商SixByNine；從《科林?麥克雷拉力賽3》開始，本系列就是由這家公司全權(quán)負(fù)責(zé)的。PSP版《科林?麥克雷拉力賽2005》中收錄了超過30多輛拉力賽車。其中，最著名的拉力賽車有富士WRX、三菱EvoVIII、標(biāo)致206和福特Focus，此外，《科林麥克雷拉力賽2005》還有許多很有特色的經(jīng)典拉力賽車；包括有二輪驅(qū)動的汽車，例如大眾的波羅、雪鐵龍的Saxo，以及大眾的高爾夫GTi概念車（GTi是高爾夫的運動版本）等。

游戲模式包括四驅(qū)錦標(biāo)賽、職業(yè)生涯模式以及通過PSP無線聯(lián)機(jī)功能的多人游戲模式；游戲中有九個賽區(qū)：英國、瑞典、芬蘭、澳大利亞、西班牙、日本、希臘、美國，以及新引進(jìn)的德國賽區(qū)。每一個賽區(qū)包括有八個賽站，并且一些賽區(qū)還包括有額外的超級職業(yè)賽。另外，每一個汽車?yán)惖奶卣鞫嫉靡粤吮Ａ簟Ｍ惹暗陌姹局幸粯樱姨m拉力賽仍然是以使人眼花繚亂的高速度聞名；在茂密的森林中充滿了令人極其苦惱的U形急轉(zhuǎn)彎、經(jīng)常堵住節(jié)流閥的沙礫直道，以及許多世界上給人印象最深刻的跳躍。另一方面，希臘拉力賽則是對車手和汽車耐力的雙重考驗，其中是難以行進(jìn)的狹窄沙礫路面，并且還有很多險峻的陡坡。

科林麥克雷2005_《科林麥克雷拉力賽2005》 -游戲提示

主要分為

引擎：按照綠色區(qū)域的提示，達(dá)到不同的速度范圍。從1檔到5檔，再從5檔回到1檔，然后再是隨意變化。

剎車：3個賽道，在規(guī)定時間內(nèi)到達(dá)指定的“stop”標(biāo)志，并且要把整車停在標(biāo)志區(qū)域內(nèi)，最多不能碰到5個標(biāo)志墩。

變速箱：和引擎測試差不多，只不過是14個測試區(qū)域。

懸掛系統(tǒng)：在規(guī)定時間到達(dá)目的地，最多不能碰到8個標(biāo)志墩。

得到這些所獎勵的特殊配件，可以給賽車很大的提升。

修理：

在比賽中，車身的受損情況，會在屏幕的左下角有一個相當(dāng)直觀的示意圖。前作中，車身受損只能通過觀察車身的損壞情況來判斷。具體車子是損壞在什么地方，只有進(jìn)入維修站的時候才知道。玩家在實際游戲的過程中不可能隨時注意車身的受損情況，如果發(fā)動機(jī)受損的話，玩家就只能放棄此次比賽，這在很大程度上限制了車手（玩家）的發(fā)揮。所以，在這次的新作當(dāng)中更改了此項設(shè)定，就是為了玩家更直觀的了解賽車的基本情況，更加愛護(hù)自己的賽車。每次比賽之后，賽車都會受到不同程度的損害。有諸多零件需要玩家修理。而修理每一種零件都需要大量時間。那么首先應(yīng)該修理哪些部件呢？哪些部件對于賽車最重要呢？

1、引擎（engine）

2、變速箱（Gearbox）

3、加速器（Turbo）

4、冷卻系統(tǒng)(Cool.Sys)

剩下的東西如果損壞太嚴(yán)重（大約50%以下）也一定要先修，除了外殼（bodywork），賣相差一點更有拉力賽的意思嘛。

在整個賽事當(dāng)中，輪胎的保護(hù)尤為重要。因為如果爆胎的話，是沒有能力更換的。要么退出比賽，要么堅持到終點，不過如果沒希望拿名次，就最好退出吧。各種部件都是如此，那些容易造成致命傷害的部件一定要留意。否則壞在路邊可是沒人會來拖車的。

科林麥克雷2005_《科林麥克雷拉力賽2005》 -登場汽車型號總匯

Subaru――富士
Ford――福特
Citroen――雪鐵龍
Mitsubishi――三菱
Peugeot――標(biāo)致
Volkswagen――大眾
Audi――奧迪
Toyota――豐田
Lancia――藍(lán)旗亞
Class:4WD
SubaruImprezaWRX（富士翼豹WRX）
FordFocusRallyCar
CitroenXsaraRallyCar
MitsubishiLancerEvoVIII
Peugeot206RallyCar
VolkswagenGolfR32
AudiA3Quattro
Class:2WD
MGZR
CitroenSaxoKitCar
VolkswagenPoloSuper1600
ToyotaCelicaGT-S
FordFiestaRallyeConcept
Class:GroupB
AudiSportQuattroS1
MG6R4
Peugeot205T16Evo2
FordRS200
Class:RWD
LanciaStratos
Lancia037
FordSierraRSCosworth
AlfaRomeoAlfettaGTV
Class:Super2WD
AlfaRomeo147GTA
RenaultSportClioV6
VolkswagenGolfGTI
Class:4x4Offroad
LandRoverFreelanderM-sport
MitsubishiShogunMonteroEvolutionII
NissanPickup-Dakar2004
Class:Special
VolkswagenBeetleRSi
FordEscortMk1
MGCSebringSpecial
1967MorrisMiniCooperS
Class:Classic
FordEscortRSCosworth
LanciaDeltaIntegraleEvo
ToyotaCelicaGT-Four(ST185)
SubaruImpreza22BSTi

科林麥克雷2005_《科林麥克雷拉力賽2005》 -游戲釋疑解惑

達(dá)喀爾汽車?yán)惖闹囀中炖耍綍r經(jīng)常玩《科林麥克雷拉力》系列，并且最喜歡使用“座艙駕駛視角”，不過他玩這個拉力游戲的目的是輔助自己的日常訓(xùn)練，因此他肯定使用最接近真實情況的“座艙駕駛視角”。然而在這里需要提醒普通玩家的是，用這個視角很難跑出好成績，究其原因大致可歸結(jié)為以下幾點：
1.狹窄的前車窗使前方路況畫面被壓縮；
2.前擋風(fēng)玻璃上逐漸積累灰塵和泥漿使能見度變差；
3.車手斜側(cè)方的A柱會阻擋觀察視線；
4.路面顛簸使駕駛畫面抖動；
5.賽車飛跳離地時看不到落地點；
6.左舵車駕駛視角偏左以及右舵車駕駛視角偏右，這對精確切彎或通過狹窄路段會略有影響。

除了座艙駕駛視角外，有些玩家還使用“保險杠駕駛視角”，其實這個視角的位置仍然是左舵車駕駛視角偏左或右舵車駕駛視角偏右，切彎或穿越狹窄路段時依然會有少許誤差。因此對大多數(shù)玩家來說，最適合的駕駛視角是“車頭駕駛視角”和“追尾駕駛視角”，不過有一點需要注意：如果你想成為一名適應(yīng)力極強(qiáng)的高手，那么應(yīng)該有能力隨時切換使用上述2種駕駛視角。具體來說當(dāng)你對一條賽段尚不熟悉時應(yīng)使用“追尾駕駛視角”，它的優(yōu)點是看得遠(yuǎn)，但缺點是切彎走線難以做到極端精確，畢竟玩家是在浮空中俯視駕駛賽車，這意味著你的雙眼離彎道有比較遠(yuǎn)的距離。大家都知道，離物體越近就越能準(zhǔn)確判斷距離感，這就是“車頭駕駛視角”的好處，玩家可用符合真實透視的3D視角來觀察彎道和彎道周圍的障礙物，這可使你準(zhǔn)確地擦著樹干或墻壁切彎。不過需要提醒你的是，使用這個視角時你應(yīng)該對賽段比較熟悉，也就是說當(dāng)你過第1個彎時已知道第2彎的變化，畢竟這種觀察視角的位置較低，也縮短了玩家的有效觀察距離?？偟膩碚f，使用“車頭駕駛視角”或使用“追尾駕駛視角”所取得的成績相差無幾，在一條3分鐘的賽段誤差也就在1秒左右。如果你平時經(jīng)常玩《反恐精英》，那么以使用“車頭駕駛視角”為好；如果你平時經(jīng)常玩《實況足球》，那么“追尾駕駛視角”或許更適合你。

第2講：這是什么類型的賽車游戲？

懂車的玩家都能發(fā)現(xiàn)，本作更接近動作型賽車游戲，對操作要求達(dá)到了細(xì)致入微的程度，相對玩慣了RR、極品的玩家來說，玩CMR可以初期非常不習(xí)慣，CMR要求加油、剎車、和方向都要配合，從一條賽道的開始到終點都是艱苦的過程，思想要高度集中，經(jīng)?？s油、點剎、轉(zhuǎn)向以后并打反方向才能跑出好成績，并非像RR從頭到尾按住加油鍵，只左右轉(zhuǎn)彎就能得第一的游戲（有點夸張了）。如果玩真實的PSP最好是CMR（GT4還沒出），玩爽快感的最好RR和極品，以上希望能起到拋磚引玉的作用。

第3講：如何設(shè)置按鍵布局？

用默認(rèn)的第一種按鍵布局還是用第二種，這完全看自己的喜好，第一種比較中規(guī)中矩，符合PS2和PC手柄玩賽車游戲的風(fēng)格，容易上手，但不能進(jìn)行復(fù)雜的操作；第二種加油和剎車分開，比較另類，可能用不習(xí)慣，但是能做到復(fù)雜的動作，比如跟趾動作（即加油和剎車同時按，好處是可以以低速度過彎而發(fā)動機(jī)保持高轉(zhuǎn)速，過彎后加速更快。）

第4講：到底是聽路書，還是背賽道？

賽車游戲雖然來自于賽車運動，但由于它的特殊性，因此在某些環(huán)節(jié)能顛覆賽車運動的基本規(guī)律。舉例來說，作為一名真實拉力車手是不允許在賽前花大量時間勘察賽段的，因此一名拉力車手必須配備一名領(lǐng)航員。但在拉力游戲中玩家就不一定非得需要領(lǐng)航員的協(xié)助，因為玩家可在賽段里反復(fù)練習(xí)，直到將所有彎道和障礙都背下來為止。不過話又說回來，聽領(lǐng)航路書可使游戲上手速度更快，為此我們將《科林麥克雷拉力2005》中常用的英文領(lǐng)航詞在以下章節(jié)進(jìn)行翻譯講解。

Left或Right：表示左彎或右彎。
One、Two、Three、Four、Five或Six：表示彎道緩急。One表示很急，Six表示很緩。
Hairpin：表示非常急的回頭彎。
Open：表示道路寬闊。
Narrow：表示道路狹窄。
Tightens：表示彎道越來越急，也可理解為彎道半徑越來越小。
ThroughGate：表示即將通過大門或門洞等狹窄處。
Crest：表示路面斜坡的頂端。
Bump：表示路面顛簸。
BadCAMBER：表示路面中間高、兩邊低。
CrossRoad：表示十字交叉路口。
Junction：表示前方有岔路。
OverWater：表示經(jīng)過河流或積水路段。
OverJump：表示賽車將飛跳并離開路面。
Bridge：表示賽車將駛上橋梁。
Slippery：表示濕滑路面。
tarmac：表示柏油路面。
Gravel：表示砂石路面。
Snow：表示積雪路面。
Ice：表示結(jié)冰路面。
Tree：表示小心路邊的樹木。
Ditch：表示水溝或深溝。
Care：表示謹(jǐn)慎駕駛。
Caution：表示前方有危險。
Cut：表示彎道內(nèi)側(cè)沒有障礙物并允許賽車狠切過彎。
Don&Cut：表示彎道內(nèi)側(cè)有障礙物并嚴(yán)禁賽車狠切過彎。
Middle：表示賽車應(yīng)保持在路面中央行駛。
Inside：表示賽車應(yīng)保持在彎道內(nèi)側(cè)行駛。
Outside：表示賽車應(yīng)保持在彎道外側(cè)行駛。
Into：表示“緊接”的意思，即上一彎描述和下一彎描述之間的連接詞。

第6講：如何調(diào)校賽車？

不要迷信調(diào)校，調(diào)校不是偏方兒，拉力賽的多變性和復(fù)雜性決定著調(diào)校不像場地賽那樣重要。取得好成績的關(guān)鍵還在于駕駛技術(shù)。以下對《科林麥克雷拉力2005》的調(diào)校作一簡要介紹。
1.輪胎類型：選擇輪胎時要注意路況介紹和天氣預(yù)報，如果一條賽段由多種路面組成，要根據(jù)比例最高的路面選擇輪胎；如果2種路面所占的比例接近，要根據(jù)戰(zhàn)術(shù)和自己的特長來選擇輪胎。
2.底盤離地高度：底盤低意味著車身重心低，這有利于提高賽車的操控性，建議在不至過分壓縮彈簧行程的前提下盡量降低底盤。
3.彈簧硬度：軟彈簧提高賽車在顛簸路面的操控性，而且保護(hù)輪胎和其他機(jī)械結(jié)構(gòu)，但軟彈簧使底盤高度不得不提高一些。因此路質(zhì)越好，飛跳越少，就越應(yīng)該使用較硬的彈簧。
4.防側(cè)傾桿硬度：軟防側(cè)傾桿更適合慢速彎，硬防側(cè)傾桿更適合高速彎，應(yīng)根據(jù)賽段彎道類型進(jìn)行調(diào)校。

第7講：如何解決“入彎轉(zhuǎn)向不足”和“出彎轉(zhuǎn)向過度”？

《科林麥克雷拉力2005》對轉(zhuǎn)向作了一個調(diào)整，具體地說就是把轉(zhuǎn)向分為“標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)向”和“快速轉(zhuǎn)向”，這在PC賽車游戲史上還是第1次。但客觀地說，“標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)向”的轉(zhuǎn)向速率比較慢，這導(dǎo)致入彎時車頭不能及時轉(zhuǎn)過來，因此習(xí)慣《科林麥克雷拉力2004》操縱感的玩家會覺得進(jìn)彎遲緩，看來只有多剎車或多收油才能順暢入彎。除了“入彎轉(zhuǎn)向不足”外，“出彎轉(zhuǎn)向過度”也是《科林麥克雷拉力2005》出現(xiàn)的新問題，其實原因很簡單，既然轉(zhuǎn)向速率偏慢，那么出彎時回正方向盤的速率也自然會變慢，車子已駛上直道，但車身還遲遲沒有擺正，這不僅影響出彎加速，有時還會導(dǎo)致車頭撞墻。因此建議當(dāng)賽車在彎中時就應(yīng)提早回正方向，出彎時正合適。

第8講：如何使用“快速轉(zhuǎn)向”

“快速轉(zhuǎn)向”使賽車的轉(zhuǎn)向速率加快，但轉(zhuǎn)向角度卻減小了，也就是說方向剛剛轉(zhuǎn)過一點兒角度就開始回正。此外使用“快速轉(zhuǎn)向”時還必須按住一個切換鍵，習(xí)慣傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向操控的玩家一時間會覺得挺別扭，尤其手動擋玩家更是恨不得生出“三只手”。筆者用一個小紙卷兒把“快速轉(zhuǎn)向”切換鍵塞住，雖然不再需要用手指按住這個切換鍵，但短促而生硬的轉(zhuǎn)向卻使賽車過彎時如同扭秧歌，看來“快速轉(zhuǎn)向”只適合急彎、直角彎和回頭彎，搞不懂《科林麥克雷拉力2005》的程序師為什么把轉(zhuǎn)彎改成這副模樣，賽車轉(zhuǎn)向遲鈍，很不爽！順便提一句，一些玩家認(rèn)為本作比上一代更真實，其實程序員只不過略微修改了轉(zhuǎn)向速率的參數(shù)，游戲難度是被故意提高的，其實《科林麥克雷拉力2005》的物理數(shù)據(jù)量較之《科林麥克雷拉力2004》并沒有太大進(jìn)步。

本作和它的前作一樣，當(dāng)你使用鍵盤操控時油門和剎車都帶有一定程度的輔助，也就是說如果玩家一下將鍵盤按到底，輪胎并不會出現(xiàn)嚴(yán)重打滑或鎖死，可以說游戲中的所有賽車都配備一定程度的TCS(牽引力控制系統(tǒng))和ABS(防抱死制動系統(tǒng))；如果玩家一邊轉(zhuǎn)彎一邊剎車，車子依然會有令人滿意的制動效果，而且通常不會出現(xiàn)打轉(zhuǎn)兒現(xiàn)象。此外，在緊急制動時車子也通常不會失控，我們可把這理解為賽車帶有EBD(電子制動力分配系統(tǒng))和EBA(緊急制動輔助系統(tǒng))。游戲中的顛簸路段會使車身有不同程度的震動，但細(xì)心的玩家會發(fā)現(xiàn)除非車子飛離地面，否則其駕駛特性幾乎沒什么變化，輪胎依然有良好的附著力，其效果大大超過了DSC(車身穩(wěn)定系統(tǒng))和DCS(車身動態(tài)控制系統(tǒng))所能提供的穩(wěn)定作用。最令人驚詫的是賽車在上坡或下坡時的加速度和減速度幾乎一樣，也就是說游戲中的賽車不受萬有引力的制約，你會發(fā)現(xiàn)車子在下坡路段、上坡路段和平地路段的制動距離幾乎一樣，這顯然已不是HDC(坡道控制系統(tǒng))和DAC(下坡輔助控制系統(tǒng))所能產(chǎn)生的功效?？陀^地說，《科林麥克雷拉力2005》的駕駛輔助太多，而且效果過強(qiáng)，它本質(zhì)上是一款動作型賽車游戲，而對于玩家來說，駕駛性能如此精良的拉力賽車，理應(yīng)更大膽地發(fā)揮自己的潛力，你可把車子開得更狠或把彎道用得更盡，游戲允許你把賽車性能推向極限。

第10講：如何看待各種車型的區(qū)別？

本作包括類型多樣的拉力賽車，按驅(qū)動方式可分為四驅(qū)、前驅(qū)和后驅(qū)?，F(xiàn)實中這3種拉力賽車的操控有較大區(qū)別，但游戲程序并未詳盡計算賽車的各種物理效應(yīng)，因此在游戲中這3種車型的駕駛特點基本一樣，只是車速不同或車輛操控反應(yīng)速度不同。本質(zhì)上所有賽車都接近四驅(qū)車的駕駛特點，如果你喜歡玩聯(lián)網(wǎng)模式或計時模式，建議使用四驅(qū)(4WD)賽車。

第11講：使用自動擋，還是使用手動擋？

對于新手來說，用手動擋肯定比用自動擋要慢不少；對于中手來說，用手動擋比用自動擋只慢一點點，經(jīng)過長期練習(xí)，二者的成績會逐漸趨于接近；而對于高手來說，用手動擋要比用自動擋略快一點。舉例來說，在一個用時3分鐘的賽段手動擋大致比自動擋快出1秒。而對于超級高手來說，同樣用時3分鐘的賽段則會快出2秒。大多數(shù)玩家初練手動擋時會感覺小腦不夠用，千萬別因此半途而廢，隨著熟練程度的提高你會逐漸達(dá)到條件反射狀態(tài)。換擋時盡量不要斜眼瞟轉(zhuǎn)速表，高手用耳朵換擋。手動擋的好處還在于你可強(qiáng)行退下1擋并通過快速彎，這時油門不松、剎車不踩，賽車過彎時會有更高的轉(zhuǎn)速和更快的速度。

第12講：如何掌握不同路面的特性？

我們沒有按照傳統(tǒng)的多種路面類型來寫以下章節(jié)，而是按照兩種基本的拉力過彎技術(shù)來加以區(qū)分，大致可分為“側(cè)滑過彎”和“抓地過彎”，這兩種技術(shù)分別對應(yīng)“低附著力路面”和“高附著力路面”，下面就讓我們詳細(xì)了解這兩種路質(zhì)的駕駛特性。

低附著力路面包括沙土、碎石、泥地和冰雪等，在這種路面上過彎通常使用側(cè)滑。眾所周知，賽車前輪在上述路面上缺乏足夠的抓地力，這也就是說前輪缺乏足夠的轉(zhuǎn)向能力。如果我們想通過常規(guī)的抓地方式過彎，那么必須把車速降得很低，但這樣過彎顯然耗時太多。側(cè)滑過彎正是針對低附著力路面的上述弊病，賽車在入彎時預(yù)先調(diào)轉(zhuǎn)車頭并指向出彎行進(jìn)方向，而且側(cè)滑還可協(xié)助減速，不僅入彎速度沒有損失，還可提高出彎速度，并使賽車在接下來的直路獲得更高速度。不過側(cè)滑過彎的技術(shù)難度較抓地過彎要高出一些，后者的主要元素是“彎道走線”和“過彎車速”，而前者在此基礎(chǔ)上又增加了“車身自轉(zhuǎn)角度”，表面看似只增加1/3難度，但“車身自轉(zhuǎn)角度”對彎道“走線”和“過彎車速”會產(chǎn)生影響，這3個元素相互發(fā)生作用會使技術(shù)復(fù)雜度增加大約3倍以上?？偟膩碚f，在長彎和緩彎的側(cè)滑角度應(yīng)略小一些，在急彎或回頭彎要略大一些。側(cè)滑還分為“主動側(cè)滑”和“被動側(cè)滑”，前者在拉力賽屬于正常過彎動作，后者通常指賽車失控而導(dǎo)致橫滑，屬非正常動作。好車手總是能在賽車即將突破“主動側(cè)滑”進(jìn)入“被動側(cè)滑”時及時發(fā)現(xiàn)并對車身姿態(tài)進(jìn)行修正。主動側(cè)滑又可進(jìn)一步分為“轉(zhuǎn)向側(cè)滑”、“剎車側(cè)滑”和“油門側(cè)滑”，在《科林麥克雷拉力2005》中快速打方向和剎車都可制造側(cè)滑，這兩種側(cè)滑方式通常用在入彎路段，而“加油側(cè)滑”通常用在出彎路段，說到這里就不能不談到兩種出彎風(fēng)格――“直線出彎”和“側(cè)滑出彎”。先說說“直線出彎”，一些車手在入彎時采用側(cè)滑入彎，但過了彎頂后車頭就開始逐漸指向出彎后的直道行進(jìn)方向，賽車從側(cè)滑狀態(tài)逐漸轉(zhuǎn)向抓地狀態(tài)，這種技術(shù)風(fēng)格可使車身在出彎時擺得比較直，車身越直輪胎行駛阻力越小，因此加速效率就越高。下面再談?wù)劇皞?cè)滑出彎”，它的技術(shù)特點是當(dāng)賽車過了彎頂后早加油、狠加油并將賽車“擰”出彎道，既使賽車已進(jìn)入直道，但車頭依然略微指向彎內(nèi)側(cè)，這種技術(shù)風(fēng)格可抵消更多離心力，油門可踩得早、踩得狠，并有利于提高車速?？偟膩碚f，這兩種出彎風(fēng)格各有千秋，玩家可根據(jù)自己的駕駛習(xí)慣以及路面狀況選擇使用，一般來說“直線出彎”適合狹窄彎道，“側(cè)滑出彎”適合寬闊彎道。

接下來談?wù)劯吒街β访?，這主要指柏油路面。一些玩家把低附著力路面上使用的側(cè)滑技術(shù)完全照搬到高附著力路面，表面看起來車子過彎很有勁，但在柏油路面采用側(cè)滑過彎不如采用抓地過彎速度快，而它們之間的速度差距憑肉眼很難區(qū)分，通常在一個用時3分鐘的賽段采用抓地過彎會比側(cè)滑過彎快出1～2秒。所謂抓地過彎就是指車身沒有自轉(zhuǎn)角度，車頭基本跟隨彎道行進(jìn)方向。但需要指出的是，如果在柏油路面采用抓地過彎，那么你要適當(dāng)減少按油門鍵的時間、次數(shù)或頻率，表面看上去這會限制扭矩輸出，但過大的扭矩輸出反而會使驅(qū)動輪打滑并使賽車又回到側(cè)滑過彎狀態(tài)，因此過彎時點擊油門鍵可使輪胎緊緊貼在柏油路面上行進(jìn)。最后補(bǔ)充一點，在雨后濕滑的柏油路面上可適當(dāng)側(cè)滑，尤其在積水較深的路段甚至可預(yù)先平過車身對準(zhǔn)入彎方向，車子一邊橫滑一邊減速，到了彎道入口正合適。

第13講：如何應(yīng)付變化多端的彎道？
1.假彎：這種彎被稱為“假彎”，意思是表面看上去是個彎，其實采用全油門并走準(zhǔn)彎線即可全速通過，玩家要注意識別這種彎，一些車手難以提高成績往往是因為把這種彎想象得太難，或是把技術(shù)動作想象得太復(fù)雜，其實走“外―內(nèi)―外”即可全油通過。建議那些過于謹(jǐn)慎的玩家要敢于把賽車性能推向極限。
2.快彎：這種彎需要略微收油，或者一邊按著油門，一邊踩一下或兩下剎車，過快速彎的關(guān)鍵是在降低車速的同時又能保持較高的扭矩輸出，而且最好不降擋。
3.長彎：顧名思義，這種彎的行駛距離比較長，也就是說彎道半徑比較大，賽車長時間保持中速或快速過彎狀態(tài)，長彎考驗車手的耐性和判斷力。之所以說考驗?zāi)托允且驗橛行┸囀诌€沒有等到完全出彎就已開始踩足油門，其結(jié)果肯定是沖出路面；之所以說考驗判斷力是因為在長彎很難判斷自己已駛過這個長彎的百分之幾，如果車手不清楚自己在彎里的確切位置會打亂自己的攻彎節(jié)奏。建議玩家在練習(xí)模式中對難度較高的長彎以正向和逆向兩種方向反復(fù)多跑幾遍，然后以多個參照物確定這個長彎的過彎“刻度”。還有些長彎的入彎路段和出彎路段不對稱，通常分為“前松后緊”和“前緊后松”兩種。過“前松后緊”長彎應(yīng)逐漸降低彎速，過“前緊后松”長彎應(yīng)逐漸增加彎速，總的原則是使車速與彎速協(xié)調(diào)一致。
4.直角彎：這種彎的彎頂很容易識別，但比較容易撞車。那么如何流暢通過直角彎呢？其方式大致可分為以下2種：第1種直角彎的路面比較寬闊，這時車手要略遲入彎，為的是使出彎走線更直一些，更直的出彎走線可提高賽車的加速度；第2種直角彎的路面比較狹窄，這時你可先用剎車把車速降至60～80公里，接著拉手剎或按“快速轉(zhuǎn)向”鍵快速平過車身，也就是說車頭在入彎前就已對準(zhǔn)接下來的出彎方向，然后及時跟上油門保持推進(jìn)力，拿捏得當(dāng)可使賽車直接“平”進(jìn)狹窄的直角彎并緊接著出彎加速，整個動作干凈利落、一氣呵成。
5.回頭彎：對新手來說回頭彎似乎很嚇人，其實它的難度并不算最高，過回頭彎的關(guān)鍵不全在手剎甩尾技術(shù)，重要的是在彎前一定要將賽車降至合理彎速，只要速度合適，接下來的手剎甩尾就比較容易做出。使用手剎的準(zhǔn)確時機(jī)應(yīng)該是當(dāng)賽車剛剛?cè)霃澋囊凰查g，手剎50%的作用是減速，另外50%的作用是調(diào)轉(zhuǎn)車頭。玩家要注意在拉手剎時應(yīng)松開剎車，因為剎車使4輪都具有制動力，而且通常來說前輪的制動力更強(qiáng)，因此它比較難以實現(xiàn)快速調(diào)轉(zhuǎn)車頭，而手剎只鎖住后輪，配合急轉(zhuǎn)方向即可實現(xiàn)車頭快速調(diào)轉(zhuǎn)。
6.同向連續(xù)彎：例如2個連續(xù)右彎就相當(dāng)于1個同向連續(xù)彎，如果2個右彎銜接緊湊，那么你可把這2個右彎當(dāng)作一個彎來處理，如果2個右彎之間略有一段距離，那么當(dāng)你出第1個右彎時應(yīng)立即貼向路面左側(cè)，以便為接下來的第2個右彎做入彎準(zhǔn)備?？偟膩碚f，同向連續(xù)彎有一定難度，但難度系數(shù)不如接下來的逆向連續(xù)彎。
7.逆向連續(xù)彎：俗稱“S彎”，攻彎關(guān)鍵是第1彎要收，第2彎要放。第1彎的“收”正是為了第2彎的“放”。說得具體一些就是過第1彎要慢，而且貼第1彎的內(nèi)側(cè)出彎，也就是說不要把第1彎的路面用盡，這樣可擴(kuò)大賽車在第2彎的轉(zhuǎn)向半徑并提高過彎速度。換句話說，過第1彎時要給第2彎留出余量，攻彎節(jié)奏是“先慢后快”。其實僅就這一個S彎而言，采用“先慢后快”或“先快后慢”其過彎速度是一樣的，但“先慢后快”可使賽車在接下來的直路獲得更高加速度，而“先快后慢”的賽車出彎初速較低，在直路肯定落后。
8.模糊彎：賽車教材中沒有這個術(shù)語，這里的意思是指彎形散亂、彎道兩旁有不規(guī)則突出物的彎道。拉力賽路面大多數(shù)并非專為賽車而設(shè)計，這就是前文一直稱其為“賽段”而不是“賽道”，前者英文是Stage，后者英文是Circuit的原因，二者意思不一樣。既然拉力賽段并不是專為賽車而修建，那么許多彎道肯定帶有偶然性，這些鄉(xiāng)間道路很可能在古代就存在，隨著路人的行走和馬車的碾軋逐漸形成今天的模樣，而這恰恰是產(chǎn)生模糊彎的原因。這種彎兩旁的樹木、灌木、排水溝和石塊呈不規(guī)則狀，里出外進(jìn)，參差不齊，車手在入彎前要預(yù)先構(gòu)想出一條合理過彎走線，或者在練習(xí)模式中以很慢的車速把模糊彎詳細(xì)勘察一遍，注意是很慢的車速，這樣才能看得清楚，實戰(zhàn)中車手要按照既定路線過彎，不要受混亂彎形和兩旁雜物的影響。模糊彎很鍛煉車手對彎道的理解能力，重要的是本質(zhì)，而不是表象。

“非法作弊”肯定是違背電子競技原則的，那么“合法作弊”是否也屬于犯規(guī)行為呢？讓我們先了解一下游戲中的“合法作弊”都有哪些形式――首先，你可借助道路兩旁土坡或雪堆的反彈力快速過彎，我們把這個動作叫“蹭邊兒”，這時賽車可用更快的速度進(jìn)彎，正常情況下剎車進(jìn)彎可改為收油進(jìn)彎，而收油進(jìn)彎可改為全油進(jìn)彎。賽車進(jìn)彎后會撞到彎道內(nèi)側(cè)或出彎點外側(cè)的土坡或雪堆，二者都有可能達(dá)到使賽車減速的目的，與其在彎前制動，不如快速沖進(jìn)彎里再借助輕微碰撞來減速，這就是所謂的“合法作弊”。玩家注意要多在練習(xí)模式中反復(fù)測試撞擊力度和撞擊角度，你肯定能找出那些“利用價值”最高的土坡或雪堆。下面談?wù)劇安鋲Α?，這個動作主要用在街區(qū)賽段，但注意不要撞彎道內(nèi)側(cè)墻壁，那只會使你的賽車瞬間停下來，要蹭出彎點外側(cè)的墻壁，而且車身側(cè)翼最好平拍在墻面上，你會發(fā)現(xiàn)這可允許更快的進(jìn)彎速度，雖然車身會有些小損壞，但通常不會影響整體性能。同樣建議玩家在練習(xí)模式中多練習(xí)蹭墻角度和速度，而且一定要打開自己剛剛跑出來的“鬼影”，以便進(jìn)行比較，看看哪些墻面“利用價值”最高，哪些墻面會卡住車身。
除了上面談到的“蹭邊兒”和“蹭墻”，“合法作弊”還包括“抄近道”?！俺馈币话惴譃?種：第1種近道其實就是彎道內(nèi)側(cè)的空地，玩家可一切而過；第2種近道藏在彎道內(nèi)側(cè)的樹叢里，玩家可直接穿過樹叢過彎；第3種近道藏于連續(xù)彎或蛇行彎，玩家要在樹叢中找到一條最直接而且最安全的路線。第2種和第3種近道雖然可節(jié)省時間，但要求精確的切彎技術(shù)。注意不要在回頭彎抄近道，否則會被判犯規(guī)，你不得不重過一遍，非常耽誤時間。總體而言，筆者認(rèn)為玩家有權(quán)使用“合法作弊”，任何一個車手都追求更快的速度和更少的用時，只要游戲程序不判犯規(guī)，那么玩家的過彎方式就是合法的。

第15講：如何理解“全力以赴”和“適可而止”？

提高駕駛技術(shù)的前提是認(rèn)真專注，一般來說在一條賽段至少應(yīng)連續(xù)開上10次或更多，在這期間如果你的訓(xùn)練被長時間打斷會影響訓(xùn)練質(zhì)量，也就是說你對賽段的記憶還沒有完全儲存在大腦里，因此訓(xùn)練應(yīng)該有一定持續(xù)性，這樣才能給大腦、小腦和神經(jīng)系統(tǒng)以足夠的刺激并促使其形成條件反射。不過，持續(xù)練習(xí)是在你能不斷刷新賽段最快成績并且訓(xùn)練熱情較高的情況下，然而當(dāng)你越接近極限，你的失誤就會越來越多，這時你的訓(xùn)練熱情開始衰退，成績也開始下降。這時應(yīng)及時暫停，就像NBA教練在球隊遇到挫折時及時叫停一樣，如果在這種情況下繼續(xù)跟游戲較勁兒，那么其后你所做的一切努力很可能是徒勞無益的，不僅浪費體力、精力和時間，而且有可能使錯誤駕駛動作形成習(xí)慣，以后每當(dāng)你到達(dá)那些容易導(dǎo)致錯誤的彎道時都會出現(xiàn)技術(shù)問題或心理問題。給你的忠告是：當(dāng)遇到暫時解決不了的挫折時應(yīng)以一種適可而止的心態(tài)暫停訓(xùn)練，然后可先干其他事，例如寫作業(yè)、體育運動、上網(wǎng)或看電視。幾小時后或第2天當(dāng)你再次進(jìn)入游戲時，你的智力和反應(yīng)力將得到“刷新”，就像一臺重新啟動的電腦，你會不自覺地在大腦中“刪除”以前的錯誤動作，然后探索新的正確的駕駛技術(shù)。

第16講：到底玩“職業(yè)模式”，還是玩“計時模式”？

如果你已打穿大部分比賽或贏得所有賽段，接下來該怎么玩呢？是提高難度重新玩一遍“職業(yè)模式”，還是深入每一條賽段探索這條賽段的極限？如果你玩賽車游戲只是為了娛樂，那么不妨繼續(xù)玩“職業(yè)模式”，如果你想真正提高自己的駕駛水平，那么還是應(yīng)該更多練習(xí)“計時模式”。其實“職業(yè)模式”的基礎(chǔ)仍然是“計時模式”，在這種模式里你可深入探究駕駛技術(shù)和駕駛規(guī)律，只有徹底拆解一條賽段才能使自己的駕駛層次上一個新臺階。對于高手來說，“職業(yè)模式”倒不過是調(diào)劑訓(xùn)練內(nèi)容的一種手段，如果你完全熟悉賽段和相關(guān)駕駛技術(shù)，那么玩“職業(yè)模式”會順利拿到冠軍，這有利于建立你的成就感。相反“計時模式”是永無止境的，它使你不斷提高水平，最終，你可將自己的訓(xùn)練成果應(yīng)用于網(wǎng)絡(luò)實戰(zhàn)，屆時你可擊敗絕大多數(shù)網(wǎng)絡(luò)對手。

第17講：到底是“單獨訓(xùn)練”，還是“聯(lián)網(wǎng)實戰(zhàn)”？

《科林麥克雷拉力2005》既是一款單機(jī)游戲，也是一款網(wǎng)絡(luò)游戲。一些玩家玩單機(jī)時間過長，雖然使水平有所增長，卻有可能使自己只是在重復(fù)以往的駕駛習(xí)慣，這導(dǎo)致的結(jié)果是成績達(dá)到一定程度后就難以再提高，而且這往往容易使自己誤以為已接近甚至達(dá)到了最高水準(zhǔn)，殊不知山外有山，直到有一天上網(wǎng)對戰(zhàn)，你會發(fā)現(xiàn)自己的“極限”成績與高手還有3～5秒的差距。如果你能親眼目睹高手的駕駛動作，你會看到一些前所未見的駕駛技術(shù)，你甚至一時間無法難理解這種技術(shù)的內(nèi)在原理。在這里提醒那些仍在“閉門造車”的玩家，要不斷把自己的訓(xùn)練成果應(yīng)用到網(wǎng)絡(luò)實戰(zhàn)，這樣才能使自己不斷吸收其他高手的駕駛成果。

第18講：接近極限，還是突破極限？

這是矛盾而辯證的一對難題，大膽和謹(jǐn)慎本來就是難以調(diào)和的。通常來說，我們可這樣理解這個問題，那就是在實戰(zhàn)中應(yīng)接近極限，而在訓(xùn)練中應(yīng)突破極限。只有在訓(xùn)練中不斷推進(jìn)極限，你才能在實戰(zhàn)中即使拿出9成功力依然能取勝。極限是相對的，賽車世界中沒有絕對的極限，只有墨守成規(guī)和重復(fù)過去。只要你重復(fù)過去，那就意味著永遠(yuǎn)無法提高，而且還有可能使自己誤認(rèn)為已到達(dá)極限。賽車游戲鍛煉一個人的探索能力，賽車玩家是一群不知滿足的人，而且他們認(rèn)為超越極限是一件快樂的事。當(dāng)一個人感到快樂才能自然而然具備一種積極進(jìn)取的心態(tài)，這種心態(tài)不是強(qiáng)求得來的，它實際上是一種人生觀的體現(xiàn)，而賽車正是一種人性化的游戲，它可使你不斷“刷新”自我，并從中獲得一種超脫的快樂。

科林麥克雷2005_《科林麥克雷拉力賽2005》 -游戲研究之車輛校調(diào)方法

ToeAngle：束角
當(dāng)你俯視車子的時候，輪胎的角度就是束角了。數(shù)值分為正負(fù)之分，
當(dāng)數(shù)值為負(fù)數(shù)時，輪胎呈/，專業(yè)術(shù)語叫ToeOut；
當(dāng)數(shù)值為正數(shù)時，輪胎呈/，專業(yè)術(shù)語叫ToeIn；
前ToeIn，后ToeOut：改善轉(zhuǎn)向不足；
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前ToeOut，后ToeIn：改善轉(zhuǎn)向過度；
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無論ToeIn還是Out，都會加快輪胎的磨損，并且影響直線加速性能。

二、懸掛
Stiffness：硬度
增加的緩沖硬度減少了車身的旋轉(zhuǎn)幅度，通過調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)的彈簧硬度調(diào)節(jié)懸掛硬度。懸掛越硬，輪胎就越容易緊緊抓住路面，速度就越快。
但如果轉(zhuǎn)彎時懸掛不夠軟，就無法產(chǎn)生足夠的縱翻角（縱翻角是車身與縱向水平軸之間的央角。彎道，斜坡等都會使其變化駕駛中它會帶來一些麻煩：輪胎滑動垂直載荷變大等）應(yīng)付橫向的離心力。降低車輛在崎嶇路面上平穩(wěn)前進(jìn)的能力。如果轉(zhuǎn)彎率、制動比和下壓力和齒輪比都沒問題，但速度不夠，則應(yīng)換上硬的懸掛。如果感到過彎時轉(zhuǎn)向困難或者是速度不夠，則應(yīng)換上軟的懸掛。

RideHeight：底盤高度
底盤高度太高則賽車重心會隨之升高，這對高速運動中的賽車的穩(wěn)定性是不利的。所以通常應(yīng)該將其調(diào)得比較低，只要賽車不碰到地面。越低的底盤有更好的貼地性能。但也要注意過低的底盤很容易在某些顛簸的賽道上遇到問題，因為底盤一旦碰到地面了。這時候車輪就可能處在一種架空的狀態(tài)，其危險性您可以閉上眼睛想象一下

三、懸掛阻尼
Bump：沖擊阻尼
Rebound：回彈阻尼
FastBump：快速沖擊阻尼
阻尼用來限制懸掛的行程，一個軟的阻尼可以讓彈簧壓縮或者回彈的速度更快，而一個硬的阻尼會減慢這種壓縮或者回彈的速度，一個過于硬的阻尼會改變彈簧運動的長度，使得彈簧無法完全被壓縮或者回彈，此時我們應(yīng)該調(diào)節(jié)彈簧而不是阻尼。
阻尼只有在彈簧運動時有效，當(dāng)賽車在勻速行駛時候阻尼是無效的，因為彈簧此時不運動，那么什么時候阻尼有效呢？舉一個例子，當(dāng)賽車制動的時候，賽車的重心前移，此時前輪的彈簧被壓縮，而后輪的彈簧回彈，而控制前輪彈簧被壓縮的速度則是前輪阻尼所要做的事，后輪的阻尼則控制后輪彈簧伸長的速度。重心的移動在直路或者彎路上都會發(fā)生，而重心移動的速度是由阻尼軟硬決定的。阻尼的設(shè)置和車手的駕駛習(xí)慣有關(guān)。
每一個阻尼都有兩種設(shè)定：壓縮和回彈。阻尼吸收賽車在高速轉(zhuǎn)彎，壓路肩和通過崎嶇路面時積集在彈簧上的能量。

四、變速箱
FinalDrive：主減速比
這其實可以看成是連接引擎的第一個齒輪，它使得引擎的角速度與自身轉(zhuǎn)動的角速度之比為：X:1（上圖中的3:1）。
GearRatio：傳動比
這其實可以看成是連接上面那個齒輪的齒輪，它使得它上面那個齒輪轉(zhuǎn)動的角速度與自身轉(zhuǎn)動的角速度之比為g:1（上圖中的0.05:1）。
關(guān)于減速比和轉(zhuǎn)動比的設(shè)置，我個人認(rèn)為在多彎的賽道應(yīng)該加大傳動比，這樣可以增加低轉(zhuǎn)速的扭力，延緩換檔的轉(zhuǎn)速，頻繁的換檔會損失不少時間；而直路較多的賽道可以減小傳動比，這樣可以提高極速，相反低轉(zhuǎn)速的扭力也會降低，通俗點說就是加速慢了，但是扭力大也并不代表加速就一定快，過大的扭力將超出輪胎的抓地摩擦力而導(dǎo)致輪胎打滑就得不償失了。
這是一把雙刃劍，怎么設(shè)置都取決于賽道，這個只有自己研究了。

五、剎車
BrakeBias：前后輪剎車平衡
調(diào)整分配給前后輪的剎車力的大小比。數(shù)值偏前則前輪剎車力加大，偏后則后輪剎車力加大。一般情況下設(shè)置成前大后小，因為剎車時重心前移，前輪與地面摩擦力大大增加。實際上速度越高，剎車的時候前輪在整車剎車性能上所起的作用就越大。偏前的設(shè)置可能稍微縮短剎車距離（前提是車輪不能抱死，可以用點剎來控制），但會有一些入彎轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象；偏后的設(shè)置可能更適合使用牽引制動（也就是邊踩剎車邊打方向過彎），但控制難度加大，稍有差錯特別容易甩尾。
BrakeSet：剎車設(shè)置
Discs：剎車盤，加大剎車盤當(dāng)然剎車更好了，散熱性也會增強(qiáng)，當(dāng)然輪胎也更容易抱死。
Pads：剎車片，軟的剎車片制動力更好，但散熱相應(yīng)會下降。

六、差速器
CentralDiff：中央差速器
作用是可以合理地分布四個輪胎的驅(qū)動力，發(fā)動機(jī)輸出的動力先傳遞到中央差速器輸入軸，然后通過兩根輸出軸把動力分配給前后橋，以實現(xiàn)全時四驅(qū)。
LimitedSlipDiffs(LSD)限滑差速器
限制滑動差速器所做的是限制差速器兩邊的驅(qū)動軸之間的速度差。

八、防傾桿
連接前面或者后面兩個懸掛的一條桿。
1.防側(cè)傾（車體左右兩邊懸掛的承載轉(zhuǎn)移）。因為車輛重心不可能和地面相同，所以再怎么低的重心，車體也會產(chǎn)生側(cè)傾。適當(dāng)?shù)膫?cè)傾可以緩沖轉(zhuǎn)向時候重心轉(zhuǎn)移和慣性的瞬間沖擊，然而過大的側(cè)傾會翻車。此外防傾桿還起到改變承載轉(zhuǎn)移量的作用。例如：后防傾很硬，前防傾很軟，這樣就會把大部份重量轉(zhuǎn)移到前面的外側(cè)車輪，增加前面外側(cè)車輪的抓地力，同時降低了后輪抓地力，達(dá)到轉(zhuǎn)向過度的目的。
2.穩(wěn)定性。當(dāng)然如果路面是完全平的話，沒有側(cè)傾當(dāng)然行使會很穩(wěn)定。但事實并非如此。過硬的防傾桿，會在單側(cè)車輪通過突起的路面的時候，把車身抬起。高速通過突起的東西時容易翻車。
前防側(cè)傾桿：為獲得好的入彎能力使用盡可能硬的防側(cè)傾桿。
后防側(cè)傾桿：在加速出彎時為獲得更好的牽引力使用盡可能軟的防側(cè)傾桿。
較硬的前防傾桿會有轉(zhuǎn)向不足的傾向，而后防傾桿硬度大的時候賽車一般會轉(zhuǎn)向過度，反之亦然。

科林麥克雷2005_《科林麥克雷拉力賽2005》 -精彩游戲視頻欣賞

科林麥克雷2005澳大利亞第三站。用時2'47"30，平均速度120.7km/h，最高速度206km/h。

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三菱Evolution8西班牙第六站2分48秒 底盤2 避震4 側(cè)傾桿4 剎車4 方向2 扭矩3

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