工程總投資：2209.4億元
工程期限：2008年——2011年

2011年6月30日下午3點(diǎn)，全長(zhǎng)1318公里的京滬高速鐵路正式開通運(yùn)營，時(shí)速300公里動(dòng)車組列車從北京到上海最短旅行時(shí)間僅需4小時(shí)48分。京滬高鐵票價(jià)最低410元，最高1750元。圖為京滬高鐵北京始發(fā)站——北京南站。

2008年4月18日上午，世界一次建成線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路———京滬高速鐵路全線開工。國務(wù)院總理溫家寶在北京出席了開工典禮，并宣布京滬高速鐵路開工建設(shè)。這是中國繼三峽工程、青藏鐵路、南水北調(diào)、西氣東輸和西電東送之后，又一個(gè)超大型工程；也是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目，工程總投資2209.4億元。全長(zhǎng)1318公里的京滬高速鐵路，全線共設(shè)北京南、天津西、濟(jì)南西、南京南、虹橋等二十一個(gè)車站。設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，設(shè)計(jì)壽命100年，建成后從北京至上海只需5小時(shí)，規(guī)劃年客運(yùn)輸送能力雙向達(dá)到1.6億人次，每天至少可單向運(yùn)送22萬名旅客。工程建設(shè)總工期為五年，預(yù)計(jì)2013年投入運(yùn)營。這條“黃金干線”的建設(shè)，將為沿線經(jīng)濟(jì)提速注入強(qiáng)勁動(dòng)力，也縮短了京津冀與長(zhǎng)三角的距離，能夠從根本上緩解北京—上海之間鐵路運(yùn)輸緊張的狀況，成為連接兩大經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展的一條交通動(dòng)脈。

工程數(shù)據(jù)概覽：

線路長(zhǎng)度：1318公里，相當(dāng)于日本新干線總里程的一半。

投資總額：2209.4億元，超過三峽工程。

消耗物資：鋼鐵735萬噸，相當(dāng)于三峽工程的10倍；水泥4418萬噸，相當(dāng)于三峽工程的六倍。

施工人員：每天有11.4萬人工作在長(zhǎng)達(dá)1200多公里的施工線路上。

站房工程：需要新建改建21座高速鐵路車站，其中北京南站、南京南站、上海虹橋站規(guī)模居世界前列。

土建工程：需要澆筑29000多座標(biāo)高12米的H型混凝土高架橋墩，以及每塊長(zhǎng)達(dá)32米，重達(dá)900噸的箱梁。

軌道系統(tǒng)：需要鋪設(shè)4萬多塊5米規(guī)格的無砟道板，以及重達(dá)32萬噸的高速鋼軌，總長(zhǎng)度超過5000公里。

車輛系統(tǒng):研制超過150列時(shí)速350公里級(jí)別的CRH2C型和CRH3型高速動(dòng)車組。

始建于1930年12月1日的南京下關(guān)長(zhǎng)江火車輪渡碼頭，隨著南京長(zhǎng)江大橋的崛起，早已成了過眼云煙?？赡菍憹M滄桑歷史的遺存，卻好象在向人們述說著什么。。。

京滬鐵路百年歷史

北京——中國的首都，政治文化中心，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的中心城市，擁有1630萬常住人口。
上?！袊谝淮蟪鞘?，經(jīng)濟(jì)中心，長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的中心城市，擁有1880萬常住人口。

自1843年開埠后，上海從一個(gè)不起眼的小漁村迅速崛起為中國第一大城市，這兩座相距1300公里的城市，便深刻影響著中國政治經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路是聯(lián)系這兩座城市的主要交通方式。已有百年歷史的京滬鐵路是中國東部最重要的南北干線之一。京滬鐵路原本分為北中南三段，北段為1897年至1900年建設(shè)的京山鐵路北京至天津段，中段為1908年動(dòng)工的津浦鐵路（天津至南京浦口），南段為1905年至1908年由英國人投資建設(shè)的滬寧鐵路。1933年，南京下關(guān)與浦口之間開通火車輪渡，使京滬鐵路首次跨越長(zhǎng)江天塹。1968年南京長(zhǎng)江大橋通車后，津浦鐵路與滬寧鐵路接軌，并正式改名為京滬鐵路，從此成為中國最繁忙的鐵路干線之一，是北方各省通往華東地區(qū)的必經(jīng)之路，也是北煤南運(yùn)的重要通道。

進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著中國的急速經(jīng)濟(jì)發(fā)展，京滬鐵路運(yùn)輸能力長(zhǎng)期超負(fù)荷運(yùn)行，2007年,京滬線平均每公里客運(yùn)密度為4782萬人公里、貨運(yùn)密度為6277萬噸公里,分別為全國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍,處于極度飽和狀態(tài)。京滬線以全國鐵路2%的營業(yè)線路，完成了全路10.2%的旅客周轉(zhuǎn)量和7.6%的貨物周轉(zhuǎn)量，是世界上客貨運(yùn)輸最繁忙的干線。雖然經(jīng)過多次提速后，運(yùn)行時(shí)速達(dá)到140-160公里，但是仍然難以滿足運(yùn)力需求。

　　我國鐵路多年以來一直沿用客貨混跑的運(yùn)輸方式，已越來越難以滿足社會(huì)需要。特別是在連接大中城市和工業(yè)基地的繁忙干線，運(yùn)輸負(fù)荷始終居高不下，客貨互爭(zhēng)能力的矛盾顯得十分突出，在每年春運(yùn)期間，京滬鐵路每天開行142對(duì)客車，日發(fā)送15萬人次以上的旅客，尤其是春運(yùn)、暑運(yùn)、黃金周更是“一票難求”。而貨運(yùn)列車基本全部停運(yùn)，這種保客不能保貨、捉襟見肘的運(yùn)力配置，給不少工礦企業(yè)的正常生產(chǎn)帶來了不利影響。為緩解前所未有的運(yùn)輸壓力，新建鐵路一條鐵路已迫在眉睫。但對(duì)于這條高速鐵路的必要性，經(jīng)濟(jì)性，以及選擇哪種技術(shù)建設(shè)（“高速輪軌”和“磁懸浮”之爭(zhēng)），選用哪個(gè)國家的技術(shù)，一直是飽受爭(zhēng)議的話題。從最早的可行性研究，到最后獲批立項(xiàng)，破土動(dòng)工，歷經(jīng)了18年曲折復(fù)雜的過程。

京滬高鐵18年論證與利益爭(zhēng)奪戰(zhàn)

1990年，鐵道部提出要對(duì)京滬鐵路進(jìn)行電氣化改造，以提高運(yùn)能，那時(shí)候，京滬鐵路運(yùn)能不足的矛盾已經(jīng)出現(xiàn)。這時(shí)就有人提出修一條專用的快速客運(yùn)通道，以徹底緩解京滬線的壓力，這就是京滬高速的雛形。修建京滬高速鐵路的相關(guān)可行性研究提上日程之后，經(jīng)過了四年的時(shí)間，1994年底，鐵道部聯(lián)合多個(gè)部委共同推出《京滬高鐵重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究報(bào)告》，建議下決心修建京滬高鐵，而且越早建越有利。最初，運(yùn)用高速輪軌技術(shù)新建京滬高速鐵路，被認(rèn)為是非常好的方法。然而，1994年，開始有一部分專家主張京滬高鐵緩建，他們反對(duì)運(yùn)用輪軌技術(shù)新建京滬高速鐵路，認(rèn)為應(yīng)該在現(xiàn)有線路基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)建改造，發(fā)展中國的擺式列車。理由是，相對(duì)經(jīng)濟(jì)，成本只有新建線路的一半，而且完全可以滿足客貨運(yùn)輸?shù)男枰?，也更適合我國國情。

1998年，在主張新建“京滬高鐵”的陣營中，又出現(xiàn)了新的想法，力主采用磁懸浮技術(shù)。何祚庥、徐冠華和嚴(yán)陸光等學(xué)者認(rèn)為，相比于輪軌技術(shù)，磁懸浮技術(shù)具有能耗小、環(huán)保、啟動(dòng)停車快以及安全舒適等優(yōu)點(diǎn)。此后，針對(duì)“京滬鐵路”以何種技術(shù)模式修建，便成為了社會(huì)各界爭(zhēng)論的焦點(diǎn)，多年來，這種爭(zhēng)論一直持續(xù)不休。在尚未確定這項(xiàng)方案之前，還有一場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)也一直在進(jìn)行著。

從上世紀(jì)90年代初，提出修建京滬高速鐵路的動(dòng)議以來，面對(duì)造價(jià)如此高額、投資規(guī)模僅次于三峽工程的京滬高鐵，國內(nèi)眾多廠商以及背后提供技術(shù)的外資巨頭們?yōu)楂@得中國高速鐵路訂單一直在做著努力，其中，以德國，法國，日本三個(gè)國家為代表的高速鐵路技術(shù)強(qiáng)國，始終力圖向中國銷售自己的技術(shù)和產(chǎn)品，相互之間展開激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

2003年6月，全球發(fā)電和軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)——法國的阿爾斯通表示關(guān)注京滬高速已經(jīng)十幾年了。2003年8月，時(shí)任日本國土交通大臣的扇千景公開向外界表示，希望把新干線技術(shù)嫁到中國。2003年9月，德國前總統(tǒng)約翰內(nèi)斯·勞訪華訪華，并在上海乘坐磁懸浮列車。他一再強(qiáng)調(diào)，德國除了磁懸浮列車，還有高速輪軌技術(shù)。國際觀察家們都將德國總統(tǒng)的此次來訪視為德國在爭(zhēng)取高鐵項(xiàng)目上加強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力的表現(xiàn)。

2003年12月1日，財(cái)政部與到訪的法國經(jīng)濟(jì)財(cái)政工業(yè)部長(zhǎng)分別代表兩國政府，就中國鐵道部利用法國政府貸款引進(jìn)鐵路大型養(yǎng)路機(jī)械和電氣化運(yùn)營維護(hù)設(shè)備項(xiàng)目，簽署了政府間財(cái)政議定書。此舉被日本視為“法國為爭(zhēng)取京滬鐵路所增加的籌碼之一”。2005年，日本方面向中國提出了關(guān)于線路、車輛、信號(hào)、控制四個(gè)系統(tǒng)整體化引進(jìn)的建議。外界評(píng)價(jià)：這是在技術(shù)轉(zhuǎn)讓上相對(duì)保守的日本方面態(tài)度上的一個(gè)轉(zhuǎn)變。隨后，法國阿爾斯通公司在接受記者采訪時(shí)表示，整體引進(jìn)或者分項(xiàng)引進(jìn)，都可以由中國決定；這場(chǎng)爭(zhēng)奪歷時(shí)數(shù)年，到底花落誰家，一時(shí)間撲朔迷離。

鷸蚌相爭(zhēng)、漁翁得利。在法、德、日三國爭(zhēng)得不可開交時(shí)，國內(nèi)已經(jīng)完成了高鐵建設(shè)的前期研究和技術(shù)儲(chǔ)備工作，從1997年到2007年，中國鐵路經(jīng)歷了六次大規(guī)模提速，使旅客列車的速度達(dá)到每小時(shí)200至250公里，這已經(jīng)達(dá)到高速鐵路的國際標(biāo)準(zhǔn)。2005年9月，鐵道部通過公開招標(biāo)，組織國內(nèi)企業(yè)（主要是南車集團(tuán)、北車集團(tuán)）與海外高鐵巨頭（主要是法國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等公司）合作研發(fā)時(shí)速200公里的動(dòng)車組。2006年2月22日，國務(wù)院批準(zhǔn)了《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書》，確定采用高速輪軌技術(shù)方案，全線按最高時(shí)速350公里、初期運(yùn)行時(shí)速300公里設(shè)計(jì)，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資2209億元人民幣。2007年10月22日，國務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，由曾培炎副總理任組長(zhǎng)。12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司正式成立。

2008年2月26日，科技部與鐵道部共同啟動(dòng)《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》，提出研制擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)時(shí)速350公里及以上等級(jí)的國產(chǎn)高速列車。此前經(jīng)過三年的合作，中國企業(yè)在消化吸收相關(guān)技術(shù)的基礎(chǔ)上，已經(jīng)將與德法日合研動(dòng)車組的時(shí)速從200公里提高到300至350公里。在京滬高速鐵路即將建設(shè)之際，南車集團(tuán)、北車集團(tuán)已經(jīng)成功消化吸收外國技術(shù)，并及時(shí)將時(shí)速300至350公里的列車下線，經(jīng)過六次提速實(shí)驗(yàn)（特別是在尚在建造中的武廣客運(yùn)專線的高速實(shí)驗(yàn)），中國的時(shí)速300至350公里高速鐵道技術(shù)方案已經(jīng)形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達(dá)1000億的設(shè)備采購項(xiàng)目之外，原本奪得招標(biāo)合同呼聲最高的三家技術(shù)——法國TGV、德國ICE及日本新干線最后悉數(shù)出局。而且京滬高鐵的注冊(cè)資金不準(zhǔn)外資參與，設(shè)備采購亦將全面回避外資企業(yè)。在高鐵設(shè)計(jì)建造方案中工務(wù)工程、牽引供電、通信信號(hào)、動(dòng)車組、運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)等“六大系統(tǒng)”全由中方力量自主完成；部分核心設(shè)備按照開放的國際標(biāo)準(zhǔn)招標(biāo)，但仍由國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)制造。2008年1月16日，國務(wù)院第205次常務(wù)會(huì)議同意京滬高速鐵路開工建設(shè)。4月18日，溫家寶總理親自出席京滬高鐵的開工儀式。

京滬鐵路示意圖

京滬高速鐵路工程概況

歷經(jīng)長(zhǎng)達(dá)18年的動(dòng)議和討論，背負(fù)著種種的期待和關(guān)注，京滬高速鐵路終于拉開了建設(shè)序幕。這是我國鐵路建設(shè)中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程。全線貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，所經(jīng)區(qū)域面積占國土總面積的6.5%，人口占全國的26.7%，人口100萬以上城市11個(gè)，國內(nèi)生產(chǎn)總值占全國的43.3%，兩端連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩個(gè)經(jīng)濟(jì)圈，是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)。京滬高鐵將大大縮短北京、天津和上海的空間距離，使長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的資金物流要素逐漸向北方滲透，成為連接長(zhǎng)江三角洲和環(huán)渤海地區(qū)的“陸上京杭大運(yùn)河”。

京滬高鐵正線全長(zhǎng)約1318公里，較既有京滬線縮短約140公里，為新建雙線鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營時(shí)速300公里，與現(xiàn)有的京滬鐵路走向大體并行，線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經(jīng)天津新設(shè)華苑站并與天津西站間修建聯(lián)絡(luò)線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟(jì)南市西側(cè)新設(shè)濟(jì)南高速站；向南沿京福高速公路東側(cè)南行，在徐州市東部新設(shè)徐州高速站；于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設(shè)新蚌埠站，過滁河，在南京長(zhǎng)江大橋上游20km的南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋處越江進(jìn)入新設(shè)的南京南站，東行經(jīng)鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。其中天津、濟(jì)南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區(qū)通過修建聯(lián)絡(luò)線引入既有站。

全線共設(shè)21個(gè)車站，由北向南分別為：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟(jì)南西站、泰安西站、曲阜東站、(滕州東站)、棗莊西站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、(定遠(yuǎn)站)、滁州南站、南京南站、鎮(zhèn)江西站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、昆山南站、上海虹橋站。

工程總投資2209.4億元，包括約1000億元的基建工程投資、1000億元的設(shè)備投資以及200億元的搬遷和土地補(bǔ)償費(fèi)用，征用土地54876畝，完成拆遷448萬平方米，靜態(tài)投資每公里1億元人民幣。其中京滬高速鐵路股份有限公司注冊(cè)資本1150億元，由中鐵建設(shè)、平安資產(chǎn)、社保基金、及沿線七省市以土地折價(jià)入股組成，約占項(xiàng)目總投資的50%，資本金以外的資金使用銀行貸款，并研究發(fā)行部分企業(yè)債券，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化。預(yù)計(jì)京滬高鐵的票價(jià)將介于目前京滬鐵路票價(jià)和飛機(jī)票之間，現(xiàn)有京滬動(dòng)車組最高票價(jià)為543元，而飛機(jī)票全價(jià)為1130元，鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人預(yù)計(jì)京滬高鐵的票價(jià)將參照現(xiàn)行京滬線軟臥票價(jià)，大約550元左右。如按照0.4元/人公里的票價(jià)方案計(jì)算，京滬高鐵線路經(jīng)濟(jì)效益收益率為14.4%，預(yù)計(jì)該線路將在運(yùn)營14年后收回投資成本。

京滬高鐵建成后，將與既有京滬線實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)分離。屆時(shí)京滬高鐵作為客運(yùn)專線，每年旅客運(yùn)輸能力將達(dá)到1.6億人次，每天可單向發(fā)送旅客22萬人次，高于目前春運(yùn)期間十余萬人次的日發(fā)送量。北京到上海直達(dá)只需4-5小時(shí)，比目前京滬鐵路上時(shí)速200公里的直達(dá)列車縮短2小時(shí)，而且高峰期將實(shí)現(xiàn)3分鐘發(fā)送一列，確保旅客隨時(shí)乘坐、隨時(shí)有座位。現(xiàn)有京滬線則主營貨運(yùn)，年貨物輸送能力將由目前的8400萬噸提升到1.3億噸以上。屆時(shí)，可從根本上解決京滬鐵路“運(yùn)輸難”問題。

規(guī)模宏大的超級(jí)工程

京滬高速鐵路總長(zhǎng)1318公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，是中國自主建設(shè)的世界一次建成里程最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。此前世界一次建成最長(zhǎng)的高速鐵路，是西班牙首都馬德里到第二大城市巴塞羅那的高速鐵路，長(zhǎng)度只有628公里，時(shí)速300公里，采用法國TGV技術(shù)，總投資70億歐元，于2008年2月20日投入運(yùn)營。

京滬高鐵的工程規(guī)模要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過前者，根據(jù)估算整個(gè)京滬高速鐵路工程中，共需消耗鋼材500萬噸，相當(dāng)于三峽工程的七倍；水泥4000萬噸，相當(dāng)于三峽工程的六倍；高速鋼軌32萬噸，總長(zhǎng)超過5000公里；耗電4.5億度，足夠20萬戶家庭用一年；施工圖紙重達(dá)數(shù)十噸，此外工程還能夠提供上百萬個(gè)就業(yè)崗位，將明顯帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在京滬高鐵開工后，平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土，完成投資額約1.9億元；每天工作在1200多公里施工路段上的人員超過11.4萬人，大型施工機(jī)械超過2.35萬臺(tái)套，其中包括世界最大的千噸級(jí)提梁機(jī)、架梁機(jī)。

京滬高速鐵路工程技術(shù)復(fù)雜，主要涵蓋工務(wù)工程、牽引供電、通信信號(hào)、電動(dòng)車組、運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)6個(gè)系統(tǒng)，是當(dāng)代高新技術(shù)的集成，也是龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，近年來，我國圍繞高速鐵路技術(shù)完成400多項(xiàng)科研試驗(yàn)，攻克一系列技術(shù)難題，如大跨深水橋梁建造技術(shù)、軟土地基沉降控制技術(shù)、無砟軌道技術(shù)等；通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時(shí)速200公里及以上鐵路成套技術(shù)；秦沈、武廣等客運(yùn)專線建設(shè)，也為我國積累了高等級(jí)鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，這些成套關(guān)鍵技術(shù)最終形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的時(shí)速300―350公里中國高速鐵路技術(shù)體系，為京滬高鐵建設(shè)提供了技術(shù)保障。

千里高架縱貫?zāi)媳?/strong>

土建工程是京滬高鐵施工量最大的部分，全線共分為六個(gè)標(biāo)段，由中國鐵道建筑總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標(biāo)1、4標(biāo)段。中國中鐵股份有限公司旗下的中鐵一局、中鐵三局分別中標(biāo)2、5標(biāo)段，中國水利水電建設(shè)集團(tuán)和中國交通建設(shè)股份有限公司分別中標(biāo)3、6標(biāo)段。六個(gè)標(biāo)段施工總報(bào)價(jià)合計(jì)為837億人民幣，其中第4標(biāo)段為170億元。各施工單位在施工工程中，解決了無砟軌道、長(zhǎng)大橋梁、高架站無縫線路、沉降控制技術(shù)一系列問題，滿足了工程建設(shè)需要。

京滬高鐵雙線全長(zhǎng)約1318公里，由于施工路段河網(wǎng)眾多，廣泛分布著深厚的軟土層，因此大量采用高架橋梁技術(shù)來解決沉降控制問題。在京滬高鐵全線共有高架橋梁238座，隧道22座，總長(zhǎng)度達(dá)1061公里，占全線長(zhǎng)度的80.5%。上千公里的高架橋梁由29000多座H型高架橋墩和巨型鋼筋混凝土無砟箱梁組成。H型混凝土高架橋墩每座標(biāo)高12米（相當(dāng)于四層樓），樁基深入地下40-90米，以控制沉降。其實(shí)，這與在城市中建高架道路是一樣的建設(shè)原理，只是橋墩上面承載的是綿延上千公里的高速鐵路。高架橋的造價(jià)盡管比路基高，但是造橋可以走直線，有利于提高高速鐵路車速。

箱梁的生產(chǎn)和架設(shè)，是京滬高速鐵路土建施工的關(guān)鍵性工程。全線共設(shè)有48個(gè)梁場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)澆筑混凝土箱梁，每塊箱梁長(zhǎng)32米，寬12米，高3.5米，面積相當(dāng)于一座籃球場(chǎng)，耗用鋼筋68噸，混凝土328立方米，對(duì)抗腐蝕性、抗震和抗拉裂性都有相當(dāng)高的技術(shù)要求。澆筑完工的箱梁重達(dá)900噸，需要用世界最大的千噸級(jí)提梁機(jī)和架梁機(jī)吊裝到位，箱梁之間的誤差不能超過0.5毫米，而路基沉降必須控制在15毫米以內(nèi)。只有這樣才能保證列車在高速行駛時(shí)的平穩(wěn)和安全。高架橋梁施工法還能節(jié)約大量土地。普通鐵路路基平均1公里占用土地70畝左右，而1公里高架橋梁占地僅為27畝，以此計(jì)算，京滬高鐵1059公里長(zhǎng)的橋梁，能節(jié)省施工用地4.5萬多畝，相當(dāng)于30平方公里左右。

箱梁架設(shè)完成后，再依次在箱梁上鋪上無砟道板、軌枕和鋼軌后，高速火車就可以在上面跑了。高速鐵路對(duì)軌道精度要求非常高，鋼軌間的距離誤差不能超過正負(fù)2毫米，否則呼嘯疾馳的列車就會(huì)有傾覆的危險(xiǎn)，這就需要有高科技的施工技術(shù)作保障。為此京滬高鐵將全線鋪設(shè)無縫線路和無砟軌道，“砟”就是小石子。常規(guī)鐵路都在石子路基的基礎(chǔ)上，再鋪設(shè)枕木或水泥鋼軌，但這種石子道碴路基較軟，因而列車的速度無法提得很高。只有建在硬路基上，列車才能高速行駛，這就需要建設(shè)無碴鐵路。京滬高鐵路基由一塊塊混凝土箱梁連接而成，箱梁上預(yù)置有安放橡膠墊和彈性扣件的40多萬塊無砟道板。鋼軌在無砟道板上用螺栓等零件對(duì)其強(qiáng)力扣死，可以承受時(shí)速350公里列車的沖擊能量。以前，只有德國和日本擁有修建無碴鐵路的技術(shù)。目前我國已經(jīng)攻克了這一難題。

高速鐵路因其列車行駛速度高、機(jī)車軸重較輕，線路曲線半徑較大的特點(diǎn)給鋼軌質(zhì)量提出了新的要求。要求鋼軌具有‘四高’（即高內(nèi)部質(zhì)量、高尺寸精度、高平直度、高表面質(zhì)量）。京滬高鐵采用的是每米60公斤，單根長(zhǎng)度100米的超長(zhǎng)高速鋼軌，符合350公里高鐵標(biāo)準(zhǔn)，耐久度比現(xiàn)有鋼軌提高數(shù)倍，并且全線無縫焊接，以改善鐵路平順性，提高鐵路運(yùn)行的安全性。根據(jù)測(cè)算，京滬高鐵共需高速鋼軌32萬噸左右，鐵道部擬在全路統(tǒng)籌規(guī)劃和部署11個(gè)鋼軌焊接基地，全路焊接用鋼軌全部采購100米鋼軌。攀鋼、鞍鋼、包鋼等企業(yè)都具備重型鋼軌的生產(chǎn)能力。此前，攀鋼已經(jīng)為京津高速鐵路提高了2.75萬噸高速鋼軌，其年產(chǎn)量高達(dá)10萬噸，是世界三大高速鋼軌供應(yīng)商之一。

信號(hào)控制系統(tǒng)是高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)之一。京滬高速鐵路通信信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、施工、試驗(yàn)、運(yùn)營維護(hù)等依靠我國力量自主完成，并采用國產(chǎn)化、本地化設(shè)備。運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的應(yīng)用軟件全部由國內(nèi)企業(yè)自主開發(fā)，滿足鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)安全、保密的要求；系統(tǒng)需要的硬件采用開放的國際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備或本地化生產(chǎn)的設(shè)備。客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)將以席位管理和交易處理為核心，建立能夠適應(yīng)多種售票方式、多種支付形式、靈活營銷策略和定價(jià)政策，以自助式和自動(dòng)化為主要售檢票方式的全路客運(yùn)專線統(tǒng)一票務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)將在借鑒國外高速鐵路理念和經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)軟件系統(tǒng)完全由國內(nèi)企業(yè)自主開發(fā)；其硬件采用國產(chǎn)設(shè)備。此外，噪聲污染將是京滬高鐵治理的重點(diǎn)。全長(zhǎng)1300多公里的京滬高鐵將初步設(shè)計(jì)100到200公里的聲屏障。

中國南方車輛集團(tuán)青島四方機(jī)車車輛股份有限公司，CRH380A高速列車總裝生產(chǎn)線。

國產(chǎn)高速動(dòng)車組下線

京滬高鐵的總投資約為2200億元，其中車輛設(shè)備采購約占30%，達(dá)660億元。由于京滬高鐵高峰期每3分鐘一列，按照雙向建設(shè)計(jì)算，至少需要150列動(dòng)車組。主要由我國機(jī)車制造的兩大龍頭企業(yè)南車集團(tuán)和北車集團(tuán)研制，以確保擁有中國完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速列車與京滬高速鐵路開通同步投入運(yùn)營。京滬高鐵運(yùn)行車輛主要有兩種，包括由南車四方生產(chǎn)的時(shí)速350公里級(jí)CRH2C型高速動(dòng)車組，和北車唐山生產(chǎn)的CRH3型高速動(dòng)車組，每列價(jià)格在1.3億元左右。

　　2007年12月22日，我國首列時(shí)速300公里級(jí)“和諧號(hào)”動(dòng)車組(CRH2—300)在南方車輛集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司竣工下線。這標(biāo)志著我國鐵路客運(yùn)裝備的技術(shù)水平達(dá)到了世界先進(jìn)水平。2004-06年，南方四方通過3年時(shí)間消化吸收日本E2-1000設(shè)計(jì)技術(shù)、自主制造60列CRH2動(dòng)車組，打下時(shí)速200公里級(jí)技術(shù)基礎(chǔ)。之后，自2006年開始立項(xiàng)，經(jīng)歷了2年的預(yù)研、設(shè)計(jì)、制造、調(diào)試工作，自主完成了時(shí)速300公里級(jí)高速動(dòng)車組的研制工作。

CRH2C型高速動(dòng)車采用中空型鋁合金車體，鋁合金型材厚度只有1.5毫米，整個(gè)動(dòng)車組由8節(jié)組成，6動(dòng)2拖配置，包括6節(jié)車廂和兩端各1節(jié)機(jī)車，每節(jié)車廂僅重7噸左右，全長(zhǎng)201米，重345噸，總功率7200千瓦。整列可乘坐610人，大大少于現(xiàn)在人們乘坐的20節(jié)一組的普通列車。每節(jié)車廂下面都裝有電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其中即使有兩節(jié)車廂的動(dòng)力系統(tǒng)出故障，也不會(huì)影響速度。2008年4月24日，編號(hào)CRH2-061C的列車在京津城際線上進(jìn)行高速測(cè)試，其最高時(shí)速達(dá)到近370公里，打破了“中華之星”創(chuàng)造的321.5公里時(shí)速紀(jì)錄。8月1日起正式投入京津城際鐵路運(yùn)行。

2008年4月11日，國產(chǎn)時(shí)速350公里CRH3型和諧號(hào)動(dòng)車組在北方車輛集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司下線；該車原型為德國西門子ICE-3列車及中國國產(chǎn)動(dòng)車組—長(zhǎng)白山號(hào)，由北車唐山及德國西門子合作研制。整車由8節(jié)組成，4動(dòng)4拖配置，總功率8800千瓦，載客601人。8節(jié)車廂加上旅客的重量只有450噸，比和它載客量相當(dāng)?shù)目湛虯380客機(jī)還輕100噸。CRH3型車體采用中空型鋁合金材料，需要在恒溫廠房?jī)?nèi)由焊接機(jī)器人自動(dòng)完成焊接工作，使用壽命可達(dá)20年以上。2008年6月24日，CRH3型動(dòng)車組在京津城際鐵路試驗(yàn)中，跑完京津全線120公里僅用時(shí)25分10秒，創(chuàng)造出時(shí)速394.3公里的高速紀(jì)錄。

此外，這兩種動(dòng)車組都能“聰明”地主動(dòng)調(diào)節(jié)車輛平衡，過大彎或線路顛簸時(shí)，乘客幾乎不會(huì)感覺到晃動(dòng)和眩暈。車上設(shè)置有航空式餐飲設(shè)施、殘疾人衛(wèi)生間、輪椅存放區(qū)、嬰兒護(hù)理桌等，將讓乘客享受到更舒適的服務(wù)。

南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋，連拱為世界同類橋梁最大跨度，設(shè)計(jì)荷載量為世界之最。

其他關(guān)鍵性工程

京滬高鐵共有高架橋梁238座，這些橋梁，不僅長(zhǎng)度長(zhǎng)，而且建造難度大、質(zhì)量要求高，其中昆山特大橋、南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋、淮河特大橋、黃河特大橋等特大型橋梁，創(chuàng)造了多個(gè)中國乃至世界第一。

　　京滬高鐵丹陽至昆山特大橋長(zhǎng)164.8公里，穿越蘇錫常三市，其中，在陽澄湖上一段就長(zhǎng)達(dá)9公里，為我國高速鐵路中橋梁長(zhǎng)度之最，也是世界上最長(zhǎng)的鐵路橋梁。這種設(shè)計(jì)主要是為了解決蘇南地區(qū)地質(zhì)松軟、河網(wǎng)密布的問題。除了令人驚嘆的丹陽至昆山特大橋之外，京滬高鐵江蘇段還有三座特大橋梁：南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋，全長(zhǎng)14公里；南京秦淮河特大橋，全長(zhǎng)12公里；鎮(zhèn)江京杭運(yùn)河特大橋，全長(zhǎng)11公里。

南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋是京滬高速鐵路技術(shù)難度最大的工程之一，主橋長(zhǎng)9.273公里，為六跨連續(xù)鋼桁梁拱橋，兩個(gè)鋼拱最大單跨為336米，是目前世界上跨度最大的高速鐵路橋梁；三座巨型主橋墩，每座面積相當(dāng)于7個(gè)籃球場(chǎng)，采用精確定位技術(shù)，誤差僅43毫米，是我國橋梁建筑史上的“巨無霸”；主橋采用了世界最大噸位的球型支座，承載力達(dá)1.8萬噸；大橋鋼梁采用Q420qE型高強(qiáng)度特種鋼，總重量超過8.23萬噸，相當(dāng)于武漢長(zhǎng)江大橋的4倍，鳥巢體育場(chǎng)用鋼量的2倍。橋面采用六線布置，分別為京滬高鐵雙線、滬漢蓉鐵路雙線和南京地鐵雙線，其中京滬高鐵時(shí)速350公里，滬漢蓉鐵路時(shí)速200公里，南京地鐵時(shí)速80公里。這種差速布局是為世界罕見。

京滬高鐵全線設(shè)有北京、上海2個(gè)動(dòng)車段，新濟(jì)南、南京南、虹橋3處動(dòng)車運(yùn)用所；20個(gè)固定設(shè)施保養(yǎng)點(diǎn);中間站設(shè)兩條正線，四條到發(fā)線。北京南站，南京南站，上海虹橋站是這21個(gè)車站中最重要的三個(gè)樞紐車站。其中北京南站被譽(yù)為“亞洲最大火車站”，主站房建筑面積達(dá)31萬平方米，相當(dāng)于40個(gè)足球場(chǎng)，可容納1萬多人同時(shí)候車，按13臺(tái)24線布置，每年的客流量將達(dá)到上億人次，倫敦希思羅國際機(jī)場(chǎng)所有航站樓加起來的面積也不及北京南站。上海虹橋站建成后將是長(zhǎng)三角地區(qū)最大的火車站，車站總建筑面積約23萬平方米，按16臺(tái)30線布置。南京南站的站房建筑面積也超過8萬平方米，共有15個(gè)站臺(tái)。這三個(gè)車站都是是集高速、城際、普速鐵路、市郊鐵路、地鐵，公交車和社會(huì)車輛為一體的特大型立體交通樞紐。

　　一端連著政治和文化中心北京，另一端連著經(jīng)濟(jì)中心上海，從環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈到長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈，建設(shè)京滬高鐵已經(jīng)超越了一般經(jīng)濟(jì)性的考量，而是具有深遠(yuǎn)的政治經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的豐富內(nèi)涵，對(duì)于推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。在中國崛起的歷史大視野中，京滬高鐵必將占有一席重要的位置，它將成為中國經(jīng)濟(jì)起飛的象征。

京滬高鐵18年大事記
1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告”。
1994年，當(dāng)時(shí)的國家科委、國家計(jì)委、國家經(jīng)貿(mào)委、國家體改委和鐵道部課題組完成了“京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究報(bào)告”的深化研究。
1994年12月，國務(wù)院批準(zhǔn)開展京滬高速鐵路預(yù)可行性研究；同月，鐵道部成立京滬高速鐵路預(yù)可行性研究辦公室。
1996年4月，完成“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告（送審稿）”。

1997年4月，完成“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告補(bǔ)充研究報(bào)告”，并據(jù)此上報(bào)了項(xiàng)目建議書。
1998年10月至2000年4月，當(dāng)時(shí)的國家計(jì)委委托中咨公司對(duì)“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告”進(jìn)行了評(píng)估。鐵道部按評(píng)估意見完成了“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告。
2000年1月，按國務(wù)院要求，鐵道部配合中咨公司完成并上報(bào)國家計(jì)委《關(guān)于高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報(bào)告》。
2001年，當(dāng)時(shí)的國家計(jì)委和國土資源部聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地的通知》，要求沿線地方政府預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地。
2003年7月至10月，完成了設(shè)計(jì)暫行規(guī)定國際咨詢。
2003年9月，中咨公司召開了京滬高速鐵路建設(shè)論證會(huì)，評(píng)估了京滬高速鐵路建設(shè)的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認(rèn)為高速輪軌技術(shù)是現(xiàn)階段的必然選擇。
2003年12月至2005年7月，完成了設(shè)計(jì)國際咨詢。
2006年2月22日，國務(wù)院第126次常務(wù)會(huì)議批準(zhǔn)京滬高速鐵路立項(xiàng)。
2006年5月至11月，中咨公司受國家發(fā)改委委托完成了可行性研究報(bào)告的評(píng)估工作。
2007年8月29日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則批準(zhǔn)京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告，9月12日國家發(fā)改委批準(zhǔn)京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告。
2007年10月22日，國務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組。
2007年11月16日至12月1日，國家發(fā)改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設(shè)計(jì)優(yōu)化評(píng)審工作。
2007年12月5日，鐵道部批復(fù)初步設(shè)計(jì)。
2007年12月10日，京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組第一次會(huì)議召開。
2007年12月26日，國土資源部批復(fù)先期用地。
2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司創(chuàng)立。
2008年1月16日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議同意開工建設(shè)。
2008年4月18日，京滬高速鐵路正式開工建設(shè)。

2013年，京滬高速鐵路將投入運(yùn)營。

2008年4月18日上午，國務(wù)院總理溫家寶在北京出席京滬高鐵開工典禮，并為工程奠基。

京滬高鐵第一根900噸級(jí)混凝土箱梁架設(shè)儀式。

這是京滬高鐵施工現(xiàn)場(chǎng)，900噸級(jí)輪胎式提梁機(jī)正在將重達(dá)近700噸的“箱梁”運(yùn)往施工現(xiàn)場(chǎng)。該提梁機(jī)自重600余噸，跨度45米，高度18.3米，起重量900噸，由蘇州大方特種車輛有限公司研制。

2008年11月23日下午4時(shí)30分，一根長(zhǎng)32米、重900噸的簡(jiǎn)支箱梁穩(wěn)穩(wěn)落在南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋北岸引橋G0—G1號(hào)墩上，這是京滬高鐵江蘇段架設(shè)的第一片箱梁。吊起這個(gè)龐然大物的是900噸級(jí)架橋機(jī)，使用的龍門吊為亞洲之最。

京滬高鐵常州西特大橋。綿延上千公里的京滬高速鐵路，就是由29000多座標(biāo)高12米的H型混凝土高架橋墩，和每塊重達(dá)900噸的32米巨型混凝土箱梁連接起來的。

2009年7月，京滬高鐵三標(biāo)段五工區(qū)，水電建設(shè)集團(tuán)十四工程局，在山東曲阜制梁場(chǎng)，使用900噸級(jí)提梁機(jī)，搬運(yùn)重達(dá)進(jìn)900噸的混凝土箱梁。提梁機(jī)由鄭州大方橋機(jī)研制。

2009年5月，京滬高鐵三標(biāo)段五工區(qū)，水電建設(shè)集團(tuán)十四工程局，使用900噸級(jí)運(yùn)梁車和架橋機(jī)，鋪設(shè)高速鐵路混凝土箱梁，單根長(zhǎng)32米、寬12米、高3.05米，重達(dá)856噸。

2008年10月13日,京滬高鐵南京大勝關(guān)特大跨江大橋開始架梁

京滬高鐵北京南站——亞洲最大火車站，前身為百年老站，建于1907年

京滬高鐵天津西站——前身為百年老站，建于1909年

京滬高鐵濟(jì)南西站

京滬高鐵南京南站

京滬高鐵常州站

京滬高鐵上海虹橋站——世界最復(fù)雜的立體綜合交通樞紐

2010年10月26日，兩列“和諧號(hào)”CRH380A動(dòng)車組從上海虹橋站、杭州站同時(shí)發(fā)出，連接上海、杭州兩個(gè)城市的滬杭高鐵正式開通。滬杭高鐵于2009年2月26日開工建設(shè)，全長(zhǎng)202公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，規(guī)劃年輸送旅客量為單向8000萬人次。照片里兩列CRH380A高速列車?？吭谏虾：鐦蚓C合交通樞紐，這里也是京滬高速鐵路的始發(fā)站。CRH380A高速列車由中國南方車輛集團(tuán)青島四方機(jī)車車輛廠研制。