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汽車懸掛系統(tǒng)之雙叉臂式獨立懸架
從結(jié)構(gòu)上來看，雙叉臂式懸架和麥弗遜式懸架有著緊密的血緣關(guān)系，它們的共同點為：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂構(gòu)成，液壓減震器充當(dāng)支柱支撐整個車身。不同處則在于雙叉臂式懸架多了一根連接支柱減震器的上控制臂，這樣一來有效增強(qiáng)了懸架整體的可靠性和穩(wěn)定性。
通用悍馬H3的雙叉臂前懸（能承受住越野時崎嶇路面對底盤的強(qiáng)大沖擊）
其實雙叉臂式懸架還有一個有趣的名字——雙愿骨式懸架（Doublewishbone）。據(jù)說這個有趣的名字來源于西方圣誕節(jié)上人們喜歡吃的一種火雞的骨頭，當(dāng)人們開始吃的時候要對火雞身上一根類似V字形的骨頭許愿，而這根骨頭就叫愿骨（Wishbone）。因為在雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)中有兩根“愿骨”，故得名雙愿骨式懸架。
雙叉臂式懸架構(gòu)造較為復(fù)雜，不過這卻使車輪擁有更好的貼地性
在文章開頭我們已經(jīng)提到了，雙叉臂懸架的靈感來源于麥弗遜式懸架。從結(jié)構(gòu)上來看，麥弗遜懸架只有一根下控制臂和一根支柱式減震器，結(jié)構(gòu)上的最簡單化使它的組成部件通常要一專多能。例如支柱減震器需充當(dāng)轉(zhuǎn)向主銷，除要承受車輛本身的重量外，還要應(yīng)對來自于路面的抖動和沖擊。如果車輛在運動中，一側(cè)的麥弗遜懸架受到慣性壓縮，那么車輪的外傾角變化將增大，于是懸架越是壓縮得厲害，這種形變就越是難以得到控制。所以麥弗遜懸架的應(yīng)用范圍多為小型或中型轎車，車型級別再往上走，結(jié)構(gòu)簡單的麥弗遜懸架便會有些力不從心了。
要改善麥弗遜懸架“脆弱”的特點，就有必要在懸架的組成結(jié)構(gòu)上進(jìn)行調(diào)整。由于麥弗遜懸架只有下控制臂和支柱減震器兩個連接部件，這樣一來就形成了一個“L”形的結(jié)構(gòu)，如果能在“L”形頂端再增加一根控制臂，那么懸架的結(jié)構(gòu)將得到加強(qiáng)。于是通過對麥弗遜懸架植入上控制臂，雙叉臂式懸架結(jié)構(gòu)便應(yīng)運而生。雙叉臂懸架相對麥弗遜懸架在物理學(xué)特性上的改變顯而易見：當(dāng)一側(cè)懸架因慣性收縮時，車輪的外傾角變化也相對較小，不過車輪外傾角的變化大小還可以通過改變上下控制臂的相對長度來改善。因此，工程師在設(shè)計和匹配雙叉臂懸架時自由度更大，更能針對汽車的某一種特性如運動或舒適性作出最為合理的調(diào)校。
這種結(jié)構(gòu)的雙叉臂懸架占用空間較小，常用于后懸
事實上，在車輛的底盤設(shè)計之初，設(shè)計師便開始考慮如何在底盤上布置復(fù)雜的懸架結(jié)構(gòu)，給車輛帶來更好的操控性或更平穩(wěn)的舒適性。為了使車輪能隨時隨地貼合地面，達(dá)到運動性和乘坐舒適性的統(tǒng)一，設(shè)計師往往會采用雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)，增加減震器阻尼和螺旋彈簧的硬度也是應(yīng)對措施之一。在這點上，麥弗遜懸架會因為控制臂的單薄而使車輪外傾角增大，同時使車胎內(nèi)側(cè)負(fù)荷增大而加劇磨損。
上下控制臂能分擔(dān)橫向作用力，令車身在過彎時更加平穩(wěn)
雙叉臂式懸架由上下兩根不等長V字形或A字形控制臂以及支柱式液壓減震器構(gòu)成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端連接著支柱減震器，另一端連接著車身；下控制臂的一端連接著車輪，而另一端則連接著車身。上下控制臂還由一根連接桿相連，這根連桿同時也還與車輪相連接。在整個懸架構(gòu)造中，通過對多個支點的連接提高了上下控制臂以及整個懸架的整體性。
如果是前輪驅(qū)動的車型，那么裝配在前輪上的雙叉臂懸架在上下控制臂之間除裝配有傳動機(jī)構(gòu)外，還有轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，這使得其結(jié)構(gòu)比不帶轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的后輪要復(fù)雜得多。在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，轉(zhuǎn)向主銷由轉(zhuǎn)向托盤與上下控制臂的連接位置和角度確定，轉(zhuǎn)向輪可繞主銷轉(zhuǎn)動，同時也可隨下控制臂上下跳動。在雙叉臂懸架中通常采用球頭連接來滿足前車輪的運動需要：上下控制臂與轉(zhuǎn)向主銷的連接部位既要支持前輪實現(xiàn)轉(zhuǎn)向又要控制車輪的上下抖動。不過由于上下控制臂的長度差問題，這也對雙叉臂懸架的設(shè)計提出了嚴(yán)峻的考驗——如果上下控制臂的長度差過小，車輪抖動時會造成左右輪距偏大，加快輪胎外側(cè)磨損；反之，如果上下臂長度差過大，則會造成車輪轉(zhuǎn)向時外傾角過大，使輪胎內(nèi)側(cè)磨損加快。因此，通過增加上下控制臂的長度來減小輪距的變化和控制外傾角的變化不失為一個好辦法。
值得一提的是，雙叉臂懸架的上下控制臂能起到抵消橫向作用力的功效，這使得支柱減震器不再承受橫向作用力，而只應(yīng)對車輪的上下抖動，因此在彎道上具有較好的方向穩(wěn)定性。素有“彎道之王”美譽(yù)的馬自達(dá)6前懸采用的就是雙叉臂懸架。因此，馬自達(dá)6在彎道行駛時的側(cè)傾較小，車身的整體感保持得非常好。
綜合性能出眾的雙叉臂式懸架較其它形式的獨立懸架更占用空間
由于傳統(tǒng)的雙叉臂懸架采用單導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，即上下控制臂與支柱減震器相連，實現(xiàn)對車輪上下運動方向的控制，轉(zhuǎn)向拉桿和主銷相連完成對車輪左右方向的控制。由此看來，減震和轉(zhuǎn)向是由兩個獨立機(jī)構(gòu)控制，但兩個機(jī)構(gòu)都只具備單導(dǎo)向性。隨著懸架結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化改進(jìn)，目前雙叉臂懸架已衍生出可同時負(fù)責(zé)車輪轉(zhuǎn)向和上下抖動的雙向控制結(jié)構(gòu)。
在標(biāo)致407上，前懸采用了名為“獨立軸頸雙叉前輪系統(tǒng)”的雙向控制改進(jìn)型雙叉臂懸架。改進(jìn)的懸架用轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向節(jié)支架取代了只用上下控制臂來對車輪進(jìn)行約束的狀況，車輪轉(zhuǎn)向通過安裝在轉(zhuǎn)向節(jié)支架間的轉(zhuǎn)向節(jié)鉸鏈完成。在帶轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的前懸中，轉(zhuǎn)向節(jié)支架連接著轉(zhuǎn)向節(jié)球形鉸鏈、穩(wěn)定桿、液壓減震器以及上下臂。車輪的跳動和轉(zhuǎn)向分別由這兩個新部件負(fù)責(zé)，新結(jié)構(gòu)使每個零件承受的力較傳統(tǒng)雙叉臂要小很多，可靠性提高不少。此外動態(tài)效能也大為改善，新型雙叉臂懸架獲得了較小的主銷傾角和外傾角，同時方向盤自動回正效果更明顯。
標(biāo)致407的改良型雙叉臂懸架
捷豹的雙叉臂結(jié)構(gòu)，上V臂較小
雪佛蘭克爾維特C6后雙叉臂懸架
盡管雙叉臂式獨立懸架擁有眾多優(yōu)勢——出色的側(cè)向支撐、精確的車輪方向控制等，但由于使用上下控制臂結(jié)構(gòu)，過于穩(wěn)定的特性卻使車輪的響應(yīng)速度較其他形式懸架要緩慢，上下控制臂的結(jié)構(gòu)也導(dǎo)致這種懸架的橫向安裝空間增大。因此雙叉臂懸架常出現(xiàn)在車身寬大的豪華轎車、全尺寸SUV、皮卡甚至超級跑車上，如我們熟悉的凱迪拉克賽威SLS、雪鐵龍C6、奧迪Q7、大眾途銳，甚至國產(chǎn)中興威虎皮卡無一例外都在前懸采用了雙叉臂結(jié)構(gòu)。而像蘭博基尼蓋拉多、瑪莎拉蒂3000GT等注重操控性能的跑車在前后懸都采用雙叉臂懸架，這足以說明雙叉臂的應(yīng)用范圍廣泛，重要的是它能為車身提供很好的側(cè)向支撐?！?strong>（文／艾斯帝夫）
