愛華網(wǎng)柴油機(jī)電控系統(tǒng)維修技術(shù)服務(wù)商培訓(xùn)課目---1
HIENG fuel injection service ltd
柴油機(jī)電控共軌系統(tǒng)原理
海勤電控（重工）維修部編著
海 勤 電 控
電控柴油機(jī)的維修---原理篇
當(dāng)我們有一天看到了柴油車的“大泵”怎么沒了，不用慌張，這種事情會(huì)發(fā)生的更多，因?yàn)閹啄昵埃裼蛙囬_始使用了電控裝置。只要有泵噴嘴、單體泵、高壓共軌等幾種形式。國(guó)內(nèi)比較多的是共軌和單體泵，本文先對(duì)共軌系統(tǒng)做一介紹，畢竟共軌技術(shù)是今后重點(diǎn)發(fā)展的技術(shù)，其占有量是比較高的，另外也是今后的發(fā)展方向。
玉柴單體泵（亞新科）福田共軌發(fā)動(dòng)機(jī)
柴油機(jī)使用了電控系統(tǒng)后，并沒用很多的改變，這一點(diǎn)，大家原有的經(jīng)驗(yàn)都可以繼續(xù)使用，只是有了電控，燃燒更加精確，排放更加環(huán)保。
通過(guò)一年的時(shí)間調(diào)查發(fā)現(xiàn)，柴油機(jī)維修行業(yè)的分工還是比較細(xì)致，在小車的維修一般在修理廠內(nèi)就可以維修了，但柴油機(jī)關(guān)于油泵油嘴部分，是由專業(yè)的“校泵”去做。這樣的分工就造成了，診斷的割裂，使維修工作不連貫，維修工診斷理論就不能做到“整車”診斷。而小車維修，就好的多，即便是電控系統(tǒng)的問(wèn)題，也自己診斷。
造成這樣的原因恐怕與柴油燃油系統(tǒng)高昂的價(jià)格和需要特殊的專有的檢測(cè)設(shè)備有關(guān)，而這些設(shè)備都比較貴。
同樣也發(fā)現(xiàn)，當(dāng)我將電控檢測(cè)儀的相關(guān)資料，發(fā)放到他們手中，看到的多是茫然，這也促使我應(yīng)該去做培訓(xùn)。
那么怎么將原理講的使大家容易接受，我想，想介紹一下大概的東西，然后圍繞電控系統(tǒng)去介紹各自部分，使大家明白傳感器執(zhí)行器的作用。最重要的是控制理論的介紹。
電控系統(tǒng)簡(jiǎn)介
柴油機(jī)上的電控系統(tǒng)，與汽油機(jī)有相似之處，并且應(yīng)用的目的都一樣，主要從控制排放為出發(fā)點(diǎn)。電控系統(tǒng)的制造商主要為國(guó)外的幾家公司，有博士、電裝、德爾福，國(guó)內(nèi)有威特、亞新科等，以博士與電裝的應(yīng)用較多?？磥?lái)技術(shù)的壟斷是不言而喻的。
下面看一下電控系統(tǒng)的原理圖（來(lái)自電裝網(wǎng)站）
從中可以看到，圍繞著控制中心的電腦板，與之連接著各種傳感器和開關(guān)：空氣流量傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器（霍爾、光電）壓力傳感器、電磁感應(yīng)型轉(zhuǎn)速傳感和爆震傳感器、各種開關(guān)等。另外還有執(zhí)行器有噴油嘴、加熱棒、油泵、排氣制動(dòng)等等很多電控設(shè)備，原來(lái)裝配大泵時(shí)就有的設(shè)備部分也被電控化。在國(guó)內(nèi)外小車也越來(lái)越多的應(yīng)用了電控柴油系統(tǒng)。
2011-10-4
高壓柴油共軌系統(tǒng)的組成
1電子控制部分，由ECM、傳感器、執(zhí)行器等組成。執(zhí)行器主要有噴油器、噴油控制閥（電磁閥）、泵油控制閥、蓄壓器壓力控制閥、電加熱器等。電子控制系統(tǒng)的功能是ECM根據(jù)各種傳感器的輸入信號(hào)，經(jīng)過(guò)比較計(jì)算處理后得出最佳噴油時(shí)間和噴油量，向噴油器控制閥（電磁閥）發(fā)出開啟或關(guān)閉指令，從而精確控制發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過(guò)程。下圖為發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦簡(jiǎn)稱ECM:
2燃油供給部分。由油箱、柴油濾清器、電動(dòng)輸油泵（有的沒有電動(dòng)泵，而是與高壓泵組合在一起的齒輪泵）、高壓燃油泵、高低壓燃油管、蓄壓器、噴油器、回油管和ECM組成。燃油部分又分為高壓和低壓部分。
燃油供給系統(tǒng)的工作原理是：低壓泵從油箱中抽出燃油，經(jīng)柴油濾清器到高壓燃油泵，加壓后送到蓄壓器，由限壓閥調(diào)整壓力，使蓄壓器中的壓力保持不變，ECM控制電磁閥的開啟。
高壓共軌系統(tǒng)的工作原理
燃油經(jīng)過(guò)低壓油泵吸出后經(jīng)過(guò)油水分離器、柴濾后被輸送到高壓油泵，此時(shí)燃油壓力約為0.2MPA，進(jìn)入高壓油泵一部分燃油通過(guò)其中的安全閥進(jìn)入油泵的潤(rùn)滑和冷卻油路后，返回了油箱。一部分燃油進(jìn)入高壓泵，經(jīng)過(guò)加壓到約135MPA后進(jìn)入蓄壓器，通過(guò)其上的軌壓傳感器和泵上的流量限制閥，調(diào)節(jié)ECM設(shè)計(jì)的油軌壓力。
之后，燃油進(jìn)入噴油器，一路噴入燃燒室進(jìn)行燃燒，另一路在噴油期間從針閥的導(dǎo)向部分瀉出和從控制套筒與柱塞的縫隙處泄露處多余的燃油，一起經(jīng)過(guò)回油管流回油箱。
由于電控系統(tǒng)閉環(huán)運(yùn)行的特性，噴油量的大小僅由燃油壓力和電磁閥開啟時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)定。
此處大家應(yīng)注意，數(shù)據(jù)的重要性，也要注意在維修中數(shù)據(jù)的積累。另外高壓系統(tǒng)的油壓非常高，還沒有測(cè)量的儀表，其壓力最好通過(guò)電腦檢測(cè)儀的數(shù)據(jù)流來(lái)觀察，低壓系統(tǒng)的油壓可以測(cè)量。
相關(guān)傳感器：
1空氣流量計(jì)MAFS：使用熱膜式檢測(cè)部件測(cè)量進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量,并且發(fā)送信號(hào)至ECM。少量進(jìn)氣表明減速或怠速狀態(tài),大量進(jìn)氣則表明加速或高負(fù)荷狀態(tài)。ECM利用此信息控制EGR電磁閥,修正燃油量。這與汽油機(jī)的空氣流量計(jì)作為主要的負(fù)荷信號(hào)有很大的不同。
2發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器(ECTS)位于發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸蓋冷卻水通道上,檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度。ECTS使用電阻值隨溫度變化的熱敏電阻。ECTS的電阻值隨溫度的升高而減小,隨溫度的降低而增大。ECM通過(guò)ECM內(nèi)電阻器向ECTS提供5V電源。ECM內(nèi)的電阻器和ECTS的熱敏電阻串聯(lián)。ECTS的熱敏電阻值隨發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度變化時(shí),輸出電壓也隨之發(fā)生變化。在發(fā)動(dòng)機(jī)低溫工作期間,ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度傳感器信號(hào)增加燃油噴射時(shí)間及控制點(diǎn)火時(shí)期,防止發(fā)動(dòng)機(jī)失速,并增強(qiáng)驅(qū)動(dòng)能力
3曲軸和凸輪軸位置傳感器
凸輪軸位置傳感器(CMPS)是霍爾傳感器,它利用霍爾元件檢測(cè)凸輪軸位置。它和曲軸位置傳感器(CKPS)互相補(bǔ)充,檢測(cè)CKPS不能檢測(cè)的每個(gè)氣缸活塞位置。2個(gè)CMPS安裝在1排和2排發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上并使用安裝在凸輪軸上的信號(hào)輪。此傳感器有一個(gè)霍耳效應(yīng)IC,當(dāng)有電流流動(dòng)時(shí),IC上產(chǎn)生磁場(chǎng),從而使IC輸出電壓改變。4個(gè)氣缸不能在沒有CMPS信號(hào)的情況下進(jìn)行順序噴射。
燃燒室上的活塞位置用于限定噴射正時(shí)起動(dòng)。所有發(fā)動(dòng)機(jī)活塞通過(guò)連桿連接到曲軸上。曲軸上的傳感器可以提供有關(guān)所有活塞位置的信息。曲軸每分鐘轉(zhuǎn)速限定轉(zhuǎn)速。使用曲軸位置傳感器感應(yīng)的信號(hào)判定ECM上的優(yōu)先輸入變數(shù)
他們分別提供曲軸位置信號(hào)以及判缸信號(hào)，以確定噴油量和噴油正時(shí)。
凸輪軸位置傳感器一般在油泵上，曲軸位置傳感器一般在飛輪殼上，當(dāng)然也有其他部位，如下圖所示：
帶標(biāo)簽的就是濰柴WP10安裝在油泵上的凸輪軸位置傳感器。
下圖為裝在飛輪殼上的曲軸位置傳感器
發(fā)動(dòng)機(jī)前方皮帶輪右側(cè)的曲軸位置傳感器
4油門踏板位置傳感器
在電動(dòng)噴射系統(tǒng)上,不再有機(jī)械控制加燃料型負(fù)荷桿。ECM根據(jù)許多參數(shù)計(jì)算燃油噴射量,這些參數(shù)包括使用電位計(jì)測(cè)量的踏板位置。踏板位置傳感器有兩個(gè)電位計(jì),其滑塊是機(jī)械固體型。這兩個(gè)電位計(jì)使用的電源不同,所以在提供可靠的駕駛員請(qǐng)求信息中出現(xiàn)了冗余信息。把與加速踏板位置傳感器并聯(lián)的電位計(jì)產(chǎn)生的電壓作為加速踏板設(shè)置的函數(shù),依據(jù)程序的特性曲線,使用這個(gè)電壓計(jì)算踏板位置。
5共軌壓力傳感器(RPS)
安裝在共軌的末端,利用它的膜片測(cè)量共軌內(nèi)瞬時(shí)燃油壓力。安裝在膜片上的感測(cè)元件(半導(dǎo)體裝置)將燃油壓力轉(zhuǎn)換成電子信號(hào)。
一下是油門波形與共軌壓力的對(duì)比圖：
2011-10-5
6空燃比傳感器
空燃比傳感器安裝在排氣歧管上,是線性氧傳感器。它檢測(cè)排氣中的氧密度以便通過(guò)燃油校正精確控制EGR,也限制由于高發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀態(tài)下空氣燃油混合物濃導(dǎo)致的煙霧。ECM控制線性空燃比傳感器的空燃比值符合1.0。
空燃比稀(1.0 <空燃比<1.1):ECM向空燃比傳感器提供泵送電流(+泵送電流)并啟動(dòng),從而使空燃比傳感器有空燃比=1.0處的特性(0.0泵送電流)。在泵送電流供應(yīng)至空燃比傳感器的情況下,ECM檢測(cè)排氣的空燃比密度。
空燃比濃(0.9<空燃比<1.0):ECM減弱空燃比傳感器泵送電流(-泵送電流)并停止空燃比傳感器的泵送電流,從而使空燃比傳感器有空燃比=1.0處的特性(0.0泵送電流)。在減弱空燃比傳感器泵送電流的情況下,ECM檢測(cè)排氣的空燃比密度。
此性能在正常工作溫度狀態(tài)(450°C~600°C)最活躍且最快速。因此為了達(dá)到正常工作溫度并維持在此溫度,在加熱器(加熱線圈)上集成了空燃比傳感器。加熱器線圈由ECM控制作為脈沖寬度調(diào)制器(PWM),加熱器線圈冷時(shí)加熱器線圈電阻低,通過(guò)加熱器線圈的電流增大；而加熱器線圈熱時(shí)加熱器線圈電阻高,通過(guò)加熱器線圈的電流減小。根據(jù)這個(gè)原理,測(cè)量空燃比傳感器的溫度并且空燃比傳感器加熱器操作根據(jù)這個(gè)數(shù)據(jù)變化。
7 油水分離器水檢測(cè)傳感器
水檢測(cè)傳感器安裝在燃油濾清器的底部,檢測(cè)燃油中是否存有水。當(dāng)水位達(dá)到上部電極時(shí),儀表盤上"WATER"燈閃爍。如果水位減少至下部電極以下,燈熄滅。
8燃油溫度傳感器
燃油溫度傳感器(FTS)安裝在燃油供應(yīng)管路內(nèi),感應(yīng)供給至高壓泵的燃油溫度。限制燃油溫度,防止高壓泵和噴油嘴損壞(因高溫時(shí)發(fā)生氣阻而迅速惡化或油膜的破壞)。
9車速傳感器
用來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，以供電控單元根據(jù)負(fù)荷確定噴油量和噴油提前角。
10 進(jìn)氣壓力傳感器
檢測(cè)進(jìn)氣壓力修正噴油量。ECM根據(jù)渦輪增壓器壓力檢查噴油量是否匹配。
11大氣壓力傳感器
向ECU傳遞一個(gè)瞬時(shí)環(huán)境空氣壓力信號(hào)，此值取決于海拔。有了該信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元可以計(jì)算一個(gè)控制增壓壓力盒廢氣再循環(huán)大氣壓力修正值。
從10和11兩個(gè)信號(hào)值，可以觀察渦輪增壓器的工作效果。
傳感器的原理大多相同，但相關(guān)執(zhí)行器則有不同，例如電裝系統(tǒng)的油泵系統(tǒng)和博世的就有不同，所以一下執(zhí)行器就按照以上兩類來(lái)描述。
上圖是電裝系統(tǒng)的油泵，我們先來(lái)解釋它上面的零件
PCV泵控制閥的作用是調(diào)節(jié)輸油泵的燃油排放量，以便調(diào)節(jié)油軌壓力，其燃油量取決于向PCV施加電流的時(shí)間。工作原理圖如下：
從上圖我們可以看出基本的電流走向，其中電腦內(nèi)部示意圖中三極管，就是一個(gè)開關(guān)。這就體會(huì)到前面基礎(chǔ)篇所介紹的三極管的作用了。
輸油泵的工作原理圖
當(dāng)油進(jìn)入油泵，然后通過(guò)PCV輸送到抽吸機(jī)構(gòu)。PCV將抽吸機(jī)構(gòu)的燃油量調(diào)節(jié)到必要的排出量，然后燃油通過(guò)出油閥被送到共軌。從而也對(duì)共軌里面的壓力進(jìn)行了調(diào)整。
A過(guò)程，在柱塞下降時(shí)候，PCV打開，同時(shí)低壓燃油通過(guò)PCV被吸入到柱塞室中。
B過(guò)程，就在柱塞進(jìn)入上升行程中，PCV不通電并保持開啟。此時(shí)PCV吸入的燃油沒有經(jīng)過(guò)加壓而通過(guò)PCV返回。
C過(guò)程，在獲得需要量的最佳時(shí)機(jī)，PCV通電關(guān)閉，則返回通道關(guān)閉，同時(shí)柱塞室的壓力開始上升，此時(shí)燃油通過(guò)出油閥進(jìn)入共軌。
A’過(guò)程，此時(shí)柱塞由最高處開始下行，壓力降低，出油閥關(guān)閉，PCV斷電而打開，燃油從新開始被吸入就進(jìn)入了A過(guò)程。
在BOSCH泵中有一個(gè)燃油計(jì)量閥所起的作用于電裝泵中的PCV相似。
2011-10-6
共軌
壓力限制閥，如果共軌中壓力升高異常，該閥打開，當(dāng)壓力降低到一定的程度后關(guān)閉。由該閥釋放的燃油流回到油箱。該壓力值不同車型而不同，開啟壓力大約為140—230MPA，閉合的壓力約為30—50MPA。
共軌壓力傳感器
噴油器：
2011-10-7
使用雙向閥（TWV）和量孔對(duì)噴射進(jìn)行控制。TWV對(duì)控制室中的壓力進(jìn)行控制，從而對(duì)噴射的開始和結(jié)束進(jìn)行控制。凌空可以通過(guò)限制噴嘴打開的速度來(lái)控制噴射率。
無(wú)噴射
當(dāng)TWV沒有通電時(shí)候，它切斷控制室溢流通道，因此控制室中的燃油壓力和施加到噴嘴針的燃油壓力為同一壓力，從而，噴嘴針閥由于控制活塞的承壓面和噴嘴彈簧力之間的差別而關(guān)閉，就是簡(jiǎn)單的說(shuō)，上面的力大于下面的力。
噴射
當(dāng)TWV通電，閥開啟，從而打開控制室的溢流通道，控制室的燃油流出壓力下降，噴嘴針閥處的力大于上面的力，針閥上行，噴射開始。當(dāng)燃油從控制室泄流時(shí)候，流量受量孔的限制，因此噴嘴逐漸打開，隨著噴嘴的打開，噴射率提高，隨著電流繼續(xù)施加大TWV上，噴嘴針最終達(dá)到最大升程，從而實(shí)現(xiàn)最大噴射，多余的人又通過(guò)回油孔回到油箱。
噴射結(jié)束
TWV通電結(jié)束時(shí)候，閥下降，關(guān)閉溢油通道，控制室壓力立刻升高，噴嘴突然關(guān)閉，噴射停止。
為了改善噴油器的敏感度，將驅(qū)動(dòng)電壓變?yōu)楦唠妷海铀匐姶啪€圈的相應(yīng)，此時(shí)將電壓提高到100V左右，維持電壓為12.8V。如下圖所示：
QR碼，通常用來(lái)校正噴油精度，有些噴油嘴并沒有該碼，例如濰柴的BOSCH系統(tǒng)的嘴子就沒有QR碼。
2011-10-9
通過(guò)上述的簡(jiǎn)單介紹，我們大致明白了各個(gè)電子元件的原理和應(yīng)用，同時(shí)也明白了電子控制系統(tǒng)的簡(jiǎn)單的控制思路。那么通過(guò)下面控制理論的學(xué)習(xí)，我們就可以更加詳細(xì)的知道電控系統(tǒng)的控制原理。可以將以上的知識(shí)串起來(lái)。
為了達(dá)到所設(shè)定的排放目標(biāo)，共軌柴油機(jī)只要控制是噴油量的控制、噴油壓力控制、噴油速率控制、噴油時(shí)間控制、噴射方式控制。
國(guó)三噴射壓力為135MPA以上，國(guó)四為180---200MPA，高的噴油壓力會(huì)得到足夠高的噴射初速度，使燃油顆粒得到細(xì)化，提高霧化能力并加快燃燒速度。
噴油速率得到優(yōu)化，減少NOx和PM(可吸入顆粒物)排放降低，實(shí)現(xiàn)每循環(huán)多次噴射。
合理控制噴油正時(shí)，是發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能最佳發(fā)揮。
1噴油量控制
（1）基本噴油量控制，由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置決定。
（2）怠速噴油控制，此工況下發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩主要是克服本身的摩擦維持平衡，使發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速和目標(biāo)轉(zhuǎn)速（由冷卻液溫度、空調(diào)工作狀態(tài)和負(fù)荷因素）進(jìn)行比較，比較他們之間的值進(jìn)行噴油量補(bǔ)償。
（3）起動(dòng)噴油量，由基本噴油量和冷卻液溫度決定的補(bǔ)償噴油量來(lái)共同決定。
（4）不均勻噴油量補(bǔ)償控制，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，各缸噴油量不均勻會(huì)引起燃燒壓力不均勻；各缸混合氣燃燒的差異引起轉(zhuǎn)速的不均勻；曲軸旋轉(zhuǎn)速度變化引起的震動(dòng)。為了減少轉(zhuǎn)速波動(dòng)，必須調(diào)節(jié)各缸噴油量，使每一個(gè)氣缸所需的燃油量精確，必須進(jìn)行不均勻油量補(bǔ)償， ECM檢測(cè)各缸每次做功行程時(shí)候的轉(zhuǎn)速波動(dòng)，再與其他所有氣缸的平均轉(zhuǎn)速相比較，分別向各缸補(bǔ)償相應(yīng)的噴油量。如果有該數(shù)據(jù)流，是可以進(jìn)行再進(jìn)一步的分析，如果某缸的數(shù)值比較大，則可能出現(xiàn)問(wèn)題。
（5）巡航控制噴油量，根據(jù)行駛阻力的變化，自動(dòng)調(diào)節(jié)噴油量。
（6）空調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)噴油量控制，根據(jù)實(shí)際情況，控制空調(diào)的接通和切斷。
2噴油時(shí)間控制
為實(shí)現(xiàn)最佳燃燒，ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況和外部環(huán)境經(jīng)常調(diào)節(jié)噴油時(shí)間
3 噴油壓力控制
在共軌系統(tǒng)中，ECM根據(jù)軌壓傳感器，計(jì)算處實(shí)際噴油壓力，并將其值與目標(biāo)值相比，然后發(fā)出指令控制高壓泵，升高或降低壓力，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制，完成最佳燃油壓力控制。
4噴油速率控制
噴油規(guī)律是影響排放的主要因素，理想的規(guī)律是噴油初期要求緩慢，速率不能太高，目的是減少滯燃期內(nèi)可燃混合氣量，降低初期燃燒速率，以降低最高燃燒溫度和壓力升高率一致NO的產(chǎn)生和降低燃燒的噪音，預(yù)噴射式時(shí)間初期緩慢燃燒的方法。
噴射中期才有高噴射壓力和高噴射目的是加快燃燒速度，防止產(chǎn)生微粒和提高燃燒效率。主噴射發(fā)生在中期。燃燒后期要求迅速結(jié)束噴射，防止在較低噴油壓力和噴油速率下燃油霧化變差，導(dǎo)致不完全燃燒，造成排放增加，后噴射可有效降低排放物，使未燃燒的可燃物進(jìn)一步燒干凈。共軌柴油機(jī)中，采用多次噴射，使燃油規(guī)律優(yōu)化。
通過(guò)上述的學(xué)習(xí)，我們了解了電控柴油機(jī)控制原理與組成。
海勤電控--從事柴油機(jī)電控和天然氣重卡發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)維修、技術(shù)培訓(xùn)、汽車檢測(cè)儀銷售業(yè)務(wù)。成立以來(lái)，維修多臺(tái)疑難電控類SUV、皮卡、卡車、客車、進(jìn)口卡車和挖機(jī)。舉辦了多期新技術(shù)維修短訓(xùn)班。
柴油機(jī)電控系統(tǒng)和天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)維修
擁有齊全的檢測(cè)設(shè)備和原廠資料。先后維修了裝備電控直列泵、單體泵、博世VP44、共軌等各類柴油電控系統(tǒng)。今年購(gòu)入美國(guó)伍德沃德天然氣診斷系統(tǒng)，可檢測(cè)濰柴、錫柴等天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)。
汽車維修技術(shù)培訓(xùn)
我們立足于重卡（重工）領(lǐng)域新技術(shù)培訓(xùn)，定期開班。目前已經(jīng)舉辦柴油電控和天然氣重卡3期短訓(xùn)班，取得了良好的效果。今后，我們要在重卡新技術(shù)培訓(xùn)領(lǐng)域更加努力的工作，采用短期培訓(xùn)的方式，使廣大學(xué)員，低成本的學(xué)習(xí)汽修技術(shù)。
目前培訓(xùn)科目：《柴油機(jī)電控系統(tǒng)原理與檢修》（初級(jí)與高級(jí)）、《天然氣重卡發(fā)動(dòng)機(jī)原理與檢修》、《重卡新技術(shù)電子電路檢修》。所有培訓(xùn)采用自編教材。其他培訓(xùn)課程已在陸續(xù)開發(fā)中。
銷售自編資料：
《天然氣重卡發(fā)動(dòng)機(jī)原理與檢修》100元/本
《柴油機(jī)電控系統(tǒng)原理與檢修》基礎(chǔ)版 100元/本
《柴油機(jī)電控系統(tǒng)原理與檢修》高階版 200元/本
挖掘機(jī)電路系統(tǒng)維修
擁有日立、小松、住友、現(xiàn)代、卡特、沃爾沃等原廠維修手冊(cè)，成功維修多臺(tái)進(jìn)口挖掘機(jī)（日立、小松、住友、凱斯）。擅長(zhǎng)挖機(jī)液電控制電路和發(fā)動(dòng)機(jī)控制電路維修。
北京ADS汽車電腦檢測(cè)儀專營(yíng)
海勤電控，2010年成為北京天元晟業(yè)科技公司晉中總代理，主要銷售ADS系列PC版汽車電腦檢測(cè)儀，分為柴油、汽油版。ADS與筆記本電腦、平板電腦、智能手機(jī)相結(jié)合成為汽車診斷儀。
海勤電控重工維修部
地址：山西省晉中市榆次區(qū)東外環(huán)鐵路橋北200米路西
電話：159 3543 5458
聯(lián)系人：秦景濤
QQ：441702578
