張鎮(zhèn)中談麥道與中國合作生產(chǎn)大飛機經(jīng)驗(ZT)

張鎮(zhèn)中談麥道與中國合作生產(chǎn)大飛機經(jīng)驗

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2008年06月26日17:35 航空雜志 王玉芳

上世紀70年代末中國與原麥道公司合作在上海總裝MD-82飛機計劃，是我國大飛機發(fā)展歷程中一個很重要的事件。然而20年過去了，在媒體上對這個項目的起因、進展和對中國航空制造工業(yè)的影響出現(xiàn)了不同的版本。前不久我們專門采訪了已經(jīng)回到中國的親自發(fā)起和領(lǐng)導這個合作計劃的張鎮(zhèn)中先生，他向我們清晰地回憶了這個項目前前后后的來龍去脈，同時對我國大飛機的發(fā)展提出了自己的一些看法。

記者：你是怎么到麥道公司的？

張先生：1965年我進入了加州理工學院研究院在導航系讀研究生。1966年，我們還剛念完研究生課程時，各大企業(yè)就紛紛到研究院來爭槍研究生，幾乎所有的研究生都被這些企業(yè)拉去為他們打工。我當時到北美公司航空電子部。

1973年，曾經(jīng)在北美航空公司的一位副總成立了ACTRON公司，因為他對我的印象很好，就力邀我到他的公司出任高級副總裁和總工程師，當時我剛好30歲。由于ACTRON公司的一部分資金是由麥道公司支持的，所以到第二年公司就合并到麥道公司了，我就這樣在麥道公司整整工作了20年，一直到1993年，接受了休斯電子公司CEO阿姆斯特朗的邀請，到休斯集團出任第二把手，負責整個集團的企業(yè)管理。1996年，麥道公司就被波音公司合并了。

記者：你認為是什么原因?qū)е铝擞?5年歷史的麥道公司的沉末？

張先生：麥克唐納•道格拉斯公司，是麥克唐納公司在1967年買下了道格拉斯公司以后成立的，導致道格拉斯公司破產(chǎn)的根本問題，是疏忽了現(xiàn)金流的控制。我在各種場合一直在強調(diào)，一個企業(yè)，特別是一個民用飛機制造企業(yè)生存的關(guān)鍵不是技術(shù)或者說訂單，而是對現(xiàn)金流的控制。一架民用飛機到訂購到交付需要幾年的時間，訂單多并不表示現(xiàn)金多，因為它們不能馬上換來錢，而一旦缺少現(xiàn)金流，要維持企業(yè)的運轉(zhuǎn)，就必需靠借債渡日，很可能會造成惡性循環(huán)，一發(fā)不可收拾。道格拉斯公司正是又沒有采取嚴格的現(xiàn)金流緊縮措施，沒能預(yù)計到飛機的成本的快速增長到無法控制的地步，背上了沉重的債務(wù)而瀕臨破產(chǎn)，而公司一旦真要破產(chǎn)了，就會給已經(jīng)訂購了道格拉斯公司飛機的航空公司帶來巨大損失，所以必須由其他企出來收拾殘局。

麥克唐納公司的規(guī)模雖然比道格拉斯公司小很多，但因為當時公司的軍用飛機項目得到政府和軍方的支持，現(xiàn)金流充裕，最后化了6800萬美元買下了道格拉斯公司，但是麥克唐納公司提出了一個條件是，小道格拉斯只能擔任一屆的總裁，然后走人，這就給兩家公司合并以后的運作埋下了禍根。在20世紀60到70年代，道格拉斯公司在美國和全球民用飛機市場一直居于老大的位置，對麥克唐納公司一直很不服氣，所以麥道公司成立后兩家公司也一直沒有真正融合在一起，不僅公司分為兩地，麥道公司總部在圣路易斯，道格拉斯公司則在加州長灘，而且公司一直也是兩套領(lǐng)導班子兩條腿，可以說這是導致麥道公司很快下滑的主要原因。兩套班子的矛盾也直接影響到民用飛機的銷售。因為商用飛機的營銷和軍用飛機絕然不同。軍用飛機主要面對軍方合同，只要得到合同資金就有了保障，其他競爭者也很難再插手。而民用飛機的銷售面對的是一個不斷變動的市場，隨時都會有幾個制造商同時圍繞著一項交易進行激烈的競爭。這兩種不同的理念導致麥道公司的高層領(lǐng)導之間矛盾一直很大。很早就有人看到，公司上層領(lǐng)導的矛盾遲早會將公司拖垮，只是誰都不敢說。

到接20世紀80年代初，麥道公司出現(xiàn)了更大的危機。20世紀80年代初，美國工業(yè)界發(fā)動了一場“全面質(zhì)量管理” (TQM，TotalQualityManagement)精益管理體系改造，這場運動的聲勢之大、影響之深遠，在當時被稱為美國的一場“文化大革命”。其中一個核心思想就是強調(diào)“協(xié)同工作”。當時麥道公司的總裁小麥克唐納要求所有在道格拉斯公司的對每一位領(lǐng)導人，包括副總裁，都要重新申請職位，并且要在各層次領(lǐng)導的范圍內(nèi)進行全方位評審，這樣不僅把公司的管理搞亂了，人心也不穩(wěn)定，業(yè)績就開始不斷下滑。我在1984年的一次董事會上曾經(jīng)提出來，是否可以考慮一下和波音公司合并的可能，當時就遭到了群起而攻之。12年以后，被我不幸言中，麥道公司被波音合并，直接原因還是現(xiàn)金流困境。麥道公司垮臺之前在全世界的訂單還占到了70%，但是因為還不了巨大的債務(wù)銀行就不給貸款而陷于破產(chǎn)邊緣。

記者：你是什么時候參與民用飛機項目工作的？

張先生：我是在1978年從麥道總部去道格拉斯公司的，由于道格拉斯一直采取和總部對抗的態(tài)度，麥克唐納就派我去參與道格拉斯公司的高層管理。我到道格拉斯公司以后，道格拉斯要我做的第一件事就是到航空公司培訓三個星期。在航空公司我就模擬自己是計劃司長，了解我的機隊在哪里，我的航線在哪里，我的跑道在哪里，飛機的載重量多大，怎么分配機隊的航線，飛行班次應(yīng)當怎么安排……。在實習中，我看到每個航空公司每天的一項主要工作就是在計算機上評估航空公司的運營形勢，看看怎么調(diào)整航線以及在那條航線上作些價格變動等會帶來什么樣的后果，因為這樣做很可能不僅會影響到美國乃至全球整個航空運輸市場，也關(guān)系到航空公司的生存，充分體現(xiàn)了航空公司之間競爭的激烈性。這次實習對于我以后參與民用飛機的管理十分重要，使我對航空公司根據(jù)自己的航線結(jié)構(gòu)挑選最合適的飛機留下了深刻的印象。很可惜，我們國家的航空企業(yè)好像從來沒有這種培訓。培訓結(jié)束后，我就組織一些人，從DC-3，DC-8/DC-9/DC-10，以及還在計劃中的DC-11//DC-12/13/14每一個項目，仔細分析道格拉斯公司民用飛機發(fā)展歷程的經(jīng)驗和教訓。

記者：和中國合作生產(chǎn)的項目是什么時候啟動的？

張先生：1975年，因為我當時是麥道公司的總工程師，老扳就要我探討與中國的合作，并成立了中國問題研究小組，但是僅僅是一個月開一次會，并沒有具體的合作方案。由于當時中美正在醞釀建交，而當時道格拉斯的總裁是中美友好協(xié)會貿(mào)促會主席，所以到中國的三機部進行一次訪問，在訪問中三機部提出來要合作的意向，麥道公司很快也給中國一份合作建議書，但一直沒有得到中方的回應(yīng)。一直到1978年，中方突然來了一個電報，說中國一個代表團要在1979年年初到美國訪問，希望能探討大飛機合作項目。聽到這個消息，整個董事會都嚇了一跳，因為麥道公司作為國防部的一個軍用公司是不容許和中國接觸的，此外也不知道中國的代表團的規(guī)模有多大。但是公司也知道中美很快會建交，合作的可能性很大，董事長就責成由我來負責這個事情，并由我來安排接待中國代表團。當時交給我的任務(wù)是為期6個月，誰知道一干就是20年。1979年3月，中國的一個30多人的代表團到美國進行了訪問，當年5月我也帶領(lǐng)了代表團到上海進行了訪問，雙方還是進行合作，但后來因中國國民經(jīng)濟調(diào)整，一度中斷，一直到1985年我代表美國麥道公司和上航工業(yè)公司，中國航空器材公司３方共同在北京正式簽訂了合作生產(chǎn)ＭＤ－８２及其補償貿(mào)易協(xié)議。這個項目開始正式啟動。

記者：有一種說法，麥道和中國合作就是為了壓制中國的運十飛機，你是怎么看的？

張先生：我也看到了，但是這實在是有些莫名其妙。麥道公司對運十的工作可以說一無所知，在麥道公司代表團到上海訪問之前，沒有人，包括我在內(nèi)都不知道中國在搞運十，所以說麥道公司與中國合作就是沖著運十去的，沒有任何根據(jù)。

在我們?nèi)ド虾ＴL問之前，公司董事會反對與中國合作的大有人在，他們認為中國既沒有搞大飛機的基礎(chǔ)和經(jīng)驗，設(shè)計力量也是從各地湊和起來的。我到上海以后也直接向中方提出了這個疑慮，當時的上海市航辦副主任蔣祖同告訴我，“我們正在搞運十”。在這時我才知道中國有一個運十項目。接著，我和公司的代表團到工廠進行了考察，看到了“鐵鳥”試驗臺，也看到了一架飛機正在搞地面靜力破壞試驗，一架飛機正在總裝，還有一架停在倉庫的備用飛機。我還到設(shè)計所和總設(shè)計以及設(shè)計人員見了面。

通過這次考察，給了我說服董事會的信心。我回去后，立即向董事會進行了匯報，告訴他們，中國已經(jīng)設(shè)計了一種民用飛機，不僅有各種地面設(shè)備，還有鐵鳥試驗臺，所以可以在中國總裝飛機。當時有一個董事問我，但是要把飛機制造出還，公司要花很多的精力和投入，而且能不能賺錢還很難說，我們的利益在哪里？

我說，很簡單我們要考慮未來，將飛機總裝線移到中國以后，僅通過降低加工成本就可以使飛機成本降低10%-20%，這顯然是非常大收益，一般來說能降低5%就非常可觀了，更主要的是通過合作就等于先于波音和空客在中國找到了一個長期的合作伙伴。董事會聽到有10%-20%的收益都很興奮，認為就是只有5%也一定要做。這個事情就這么定下來的。還有人說，是我壓制了運十，而事實是，正是我力排眾議，匯報了對運十考察的事實，才使董事會最后下了決心，,促成了麥道與中國的合作。

記者：項目開始后是否遇到很多問題？

張先生：確實，問題比我設(shè)想的要多的多。我到上海的主要的目標就是盡快把飛機生產(chǎn)出來。當時根據(jù)技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，我們把和飛機有關(guān)的一百多萬份設(shè)計報告、科研報告、生產(chǎn)報告都帶到了上海。當時的問題是，消化這些資料的都是工廠的生產(chǎn)人員，幾乎沒有飛機設(shè)計所人員的參與。工廠人員只能消化生產(chǎn)制造數(shù)據(jù)，但卻把飛機設(shè)計和制造最有用的資料和數(shù)據(jù)放到了一邊。

這些原創(chuàng)的資料其實非常珍貴，可以從中獲得許多非常有價值的信息，例如有關(guān)試飛情況、試飛結(jié)果、試飛的改進，設(shè)計的改進等，但所有這些資料沒有人關(guān)心，幾乎沒有人去翻看，更沒有人去消化它，反映了當時中國航空工業(yè)工廠體制的弊端。

后來我聽說，上海的設(shè)計所的隊伍隨著運十的下馬也都去干別的事情了，我第三次到上海市時，原來設(shè)計所的一些骨干也都不見了，不知道他們?nèi)チ四睦铩?/p>

此外，當時中國的體制也很不健全，項目開始以后，到底是由三機部負責還是上海市負責一直糾纏不清，人事也經(jīng)常變動，也不會做成本核算。最差的是市場營銷，幾乎沒有一支正規(guī)營銷隊伍，廠長幾乎不去接觸客戶？

1985年8月生產(chǎn)正式開鉚，目標是要在22個月生產(chǎn)出第一架飛機，當時誰也不相信，可以說全世界都不相信。在整個生產(chǎn)過程確實碰到了大量的問題。為了保證按時交貨，我先后從美國調(diào)來了1000多名技術(shù)人員，到現(xiàn)場跟著作，一直到教會了再回美國。每一個崗位都是中美兩個人，中方為正，美方為副。唯一一個以美國為正的崗位是FAA質(zhì)量保證師喬治﹒保爾，因為當時中國幾乎沒有這方面的人。

喬治﹒保爾在美國是專門起草FAA文件的資深官員，對于飛機最后取得美國適航證起到了極其關(guān)鍵的作用，可以說沒有他中國生產(chǎn)的MD-82就根本不可能獲得美國FAA的適航證。為了請他到中國來，我使盡了連哄帶騙的各種手段，先是承諾他只要待3個月就可以放他回去，到了3個月以后再哄他延長3個月，一次又一次，一直騙了他兩年。

1986年6月，當?shù)谝患茱w機完全按照預(yù)定進度，幾乎一天不差地生產(chǎn)出來以后，可以說全世界幾乎還是都不相信，波音還放出消息說，張先生的報告掩蓋了這樣一個事實，在中國制造飛機中將中國自己生產(chǎn)的起落架艙門和起落架都棄之不用。

正好在那一年美國國際航空航天協(xié)會給我頒發(fā)國際航天獎，我在會議上發(fā)言時對與會的波音同行自豪地說，中國制造的所有的部件都已經(jīng)站在TWA航空公司MD-82飛機上使用，希望你們以后不要再信口開河制造沒有根據(jù)的輿論。這一天也是我22年來最開心的一天。到上海生產(chǎn)第5架飛機時，我就被調(diào)回美國了。

記者：當時在中國生產(chǎn)的MD-82飛機要比在美國生產(chǎn)的飛機的價格高，是嗎？

張先生：這很正常。因為在麥道生產(chǎn)線生產(chǎn)的飛機是批生產(chǎn)的成本，我們運到上海飛機總裝的零件和部件，除了運輸成本還要加上為了保證制造，中美雙方投入的生產(chǎn)設(shè)備、技術(shù)和人員成本，而第一批生產(chǎn)的飛機只有25架，所以飛機的成本肯定要比在美國生產(chǎn)的高。根據(jù)我們的估算，如果按照當時的從25架以后的延伸生產(chǎn)計劃，只要能到40架，不僅中方的投資完全可以拿回來，而且中國生產(chǎn)的部件還可以通過出口賺取外匯。再往下走，中國完全可以自己生產(chǎn)改進型的飛機，前景就更好了。很可惜計劃后來就停止了

記者：你認為這次合作給中國民用航空工業(yè)帶來哪些好處？

張先生：首先，通過麥道項目為中國航空工業(yè)了解了世界先進航空的技術(shù)和管理，打開了第一道大門。

第二，通過麥道項目為中國航空工業(yè)培養(yǎng)了第一批了解西方質(zhì)量保障系統(tǒng)的工程人員，當時有一個參加麥道項目的一個工程師，因為摸透了這套體系，后來開了自己的ISO認證公司，生意非常好。

第三，麥道項目是對中國適航工作的啟蒙。當時中國對適航性的理解十分粗淺，適航司的工作根本不知道要干什么。可以說當時的中國航空界幾乎沒有人認識到，要造出一架飛機并不是很難，但要按照適航標準保證飛機的安全飛行非常難。就拿運十來說，雖然它在技術(shù)上并不落后，但它不是按照適航要求設(shè)計和制造的，即使造出來了也拿不到FAA這樣的國際適航證，飛機在國際市場上就不認可。

一種民用飛機要拿到一張適航證要花很大的精力和時間，我們對此付出了很大的心血，應(yīng)當說，中國MD-82能獲得美國FAA的適航證還有一個功勞最大的就是當時的里根總統(tǒng)。因為當時我去找FAA局長時，他覺得這在中國根本不可能，一口拒絕不干，后來又提出如果要干就要向中國收取天文數(shù)字的咨詢費。我沒有辦法說服他，最后我給里根總統(tǒng)寫了一封信。在一次聚會上，我正好遇見了里根總統(tǒng)，他一見到我就開玩笑的問我，你是從加利福尼亞來的嗎，你是否投了我一票？我馬上說，我是投了你一票，他就笑了，轉(zhuǎn)身對旁邊的顧問休斯說，你也是加利福尼亞來的，你就幫幫這位張先生吧，然后對我說了聲，“Niceagain！”就走了，前后不到一分鐘。

很快，休斯就帶我到FAA的一位4星上將的官員哪兒，向他轉(zhuǎn)達了總統(tǒng)的意見，上將最后對我說，如果要做，中方必須絕對配合，不然我們再努力也沒有用。我回到中國以后，中國民航的一些領(lǐng)導覺得事情太復(fù)雜還不相干，后來還是當時民航總局局長胡逸州認識到了適航證的直觀重要性，成立了適航司，中美雙方開始不斷的用電報來往，為了加速適航程序?qū)彾ㄟ^程，我也不斷的穿梭于兩國之間，有時一星期要跑兩趟。所以中國生產(chǎn)的MD-82飛機能獲得了美國FAA的適航證書，后來又轉(zhuǎn)證到上海，無論從哪個方面來說，都是一個了不起的成就，只是在很長時間在中國很少人認識到這一點。

第四，麥道與中國的合同包括了全部技術(shù)專利，這是很大的優(yōu)惠，對于中國以后獨立開發(fā)民用飛機是很珍貴的財富。

第四，麥道項目刺激了波音和歐美其他制造商對中國航空工業(yè)的重視，促使他們先后紛紛與中國開展轉(zhuǎn)包生產(chǎn)業(yè)務(wù)。因為所有轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的部件都必須要符合國際適航證的要求，所以加快了中國航空工業(yè)生產(chǎn)的現(xiàn)代化改造，提高了與國際接軌能力。

記者：最后，你能否對中國大飛機項目的發(fā)展提一些建議？

張先生：首先，大飛機項目必須要由一個獨立的自主經(jīng)營和自負盈虧的上市公司體制的企業(yè)來領(lǐng)導和管理，才具有國際競爭力，不能是一個政府控制的企業(yè)，可以從政府得到資金的支持，但不能僅僅靠國家投資，一味的向政府伸手要錢，要用一企業(yè)的規(guī)則參與競爭，重要的決策必須由企業(yè)的董事會來決定。

第二，必須要得到航空公司的支持，否則你的產(chǎn)品很難有勝出的機會。我在前面說了，航空公司都有自己的航線結(jié)構(gòu)，一個飛機制造商在飛機設(shè)計前就必須要十分了解各個航空公司的航線結(jié)構(gòu)，從而才能確定你的潛在客戶。

對于航空公司來說，因為現(xiàn)代飛機的技術(shù)都差不多，價格也相差有限，所以在選擇飛機時主要就是看飛機是否適合它的航線結(jié)構(gòu)，能否滿足公司今后5-10年的需求和未來潛在的航線結(jié)構(gòu)，能否有助于它們擴展市場，能否賺到錢，所以一個飛機制造企業(yè)要想成功，除了采用先進的企業(yè)管理理念以外，還有就是對客戶的理解?？梢赃@么說，要了解哪些航空公司是你的潛在客戶，比設(shè)計更難，所以企業(yè)的主要領(lǐng)導應(yīng)當把主要精力花費在和客戶接觸上，最好像我剛到道格拉斯公司那樣，能到航空公司踏踏實實地實習一段時間。

第三，一個航空企業(yè)的領(lǐng)導必須要通觀全局，民用飛機的競爭是一種全面性的競爭，應(yīng)當跳出企業(yè)，跳出國家，要站在高層次的眼光，掌管全局。現(xiàn)在中國航空業(yè)的一些領(lǐng)導，對民用飛機的發(fā)展理念已經(jīng)有了很大的改變，但是還是很不夠，視野還不夠?qū)掗煛?/p>[ 轉(zhuǎn)自鐵血社區(qū) http://bbs.tiexue.net/ ]

第四，我一直認為，搞出一架飛機并不難，最難的是企業(yè)的管理，中國有一大批科技人才，而搞企業(yè)管理的人才卻很少，而且國內(nèi)還沒有一個集團或一個企業(yè)對民用飛機的發(fā)展從頭到尾走過一遍。如果沒有從頭到底走過一遍的經(jīng)歷和環(huán)境，怎么能和走過好幾遍的波音和空客公司對抗？？

第五，前面我已經(jīng)多次強調(diào)，搞飛機的最大問題不是技術(shù)，而是現(xiàn)金流管理，不是盯住有多少盈利，而是怎么來處理航空這個行業(yè)的周期高低和現(xiàn)金的使用，許多公司就是沒有重視現(xiàn)金流管理而被拖垮的。

圖，浙江桐廬縣人。1936年在杭州上學期間，參加了我黨領(lǐng)導下的抗日救國會和民族解放先鋒隊，1937年12月加入中國共產(chǎn)黨。歷任延安抗大政治教員、分校政治處主任、冀察軍區(qū)教導大隊副政委、晉察冀軍區(qū)二縱政治部宣傳部長、中蘇民用航空公司副總經(jīng)理、總經(jīng)理、黨委書記，民航總局副局長、局黨委書記等職。1982年9月當選為中共十二屆中央委員。1987年10月中共十二屆七中全會確認1987年７月14日中共中央政治局關(guān)于撤銷沈圖中央委員職務(wù)的決定。
　　沈圖是新中國民航事業(yè)的創(chuàng)建人之一，為民航的發(fā)展做出了重要貢獻?！拔幕蟾锩敝?，沈圖同志遭受到林彪反革命集團的政治迫害達5年之久，但他始終堅信黨的領(lǐng)導，堅信馬列主義、毛澤東思想，保持了共產(chǎn)黨員的本色。十一屆三中全會以來，沈圖同志積極擁護和貫徹執(zhí)行黨的路線、方針、政策，在工作中，表現(xiàn)了突出的睿智才干、業(yè)務(wù)水平和豐富的領(lǐng)導經(jīng)驗。他遵循黨中央和國務(wù)院的指示，主持制定了有關(guān)民航體制改革和加快民航發(fā)展的一系列重大決策，為民航的現(xiàn)代化建設(shè)和深化改革奠定了良好的基礎(chǔ)，使民航走上了企業(yè)化的道路。但在運十項目上犯了重大的歷史性錯誤，以虛假的報告欺騙蒙蔽中央，使中國航空工業(yè)喪失了趕超世界先進水平的絕佳機會。1985年4月沈圖被免去中國民航總局局長職務(wù)。1987年7月中共中央政治局根據(jù)中央紀律檢查委員會關(guān)于沈圖所犯錯誤的調(diào)查情況，決定撤銷他的中央委員的職務(wù)，開除黨籍。1987年十月，中共十二屆七中全會確認1987年７月14日中共中央政治局關(guān)于撤銷沈圖中央委員職務(wù)的決定。
　　根據(jù)美國和臺灣后來解密的文件顯示，沈圖很可能被美國中央情報局策反，成為叛徒，并涉嫌收受波音公司賄賂。
　　1993年1月17日在北京逝世。
　　據(jù)美國《財富》后來披露，1979年在運十即將成功之際，美國麥道公司在某國民黨高級將領(lǐng)之子、美籍華人張鎮(zhèn)中（現(xiàn)GC3國際創(chuàng)投管理公司董事長兼總裁，曾任香港衛(wèi)視集團——香港鳳凰衛(wèi)視的主要股東之一——前任董事會主席兼首席執(zhí)行官和麥道公司副總裁）的建議操縱之下，通過某深受中國人民愛戴的已故國務(wù)院高級領(lǐng)導的夫人，進而游說最高決策者，同時游說主管民機工業(yè)的三機部和民航，希望與中國合作生產(chǎn)麥道的DC-9超80——即MD82飛機。當時的中共中央委員、民航總局局長沈圖，就是張鎮(zhèn)中的重點突破對象。經(jīng)過“金元外交”，沈收受了麥道MD82項目的巨額回扣，力主運十下馬。約在1985—1986年間，沈圖被檢舉事發(fā)，進而被捕，但因其他更高層領(lǐng)導插手，后來竟然又被釋放，然后叛逃國外。1987年的中紀委13大報告中，沈圖事件還被作為腐敗案的典型向全國通報?？上У氖牵藭r的運十項目已經(jīng)被撂在干溝里了。1985年時張鎮(zhèn)中公開供認，“因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國”，同時還到處吹噓說，他們怎樣受到中國領(lǐng)導人某某的接見，對方如何贊成他們的看法等等。但在當時，消息傳來，創(chuàng)造出“運十”奇跡的上海飛機研究所219名技術(shù)人員沉重無比 百度百科介紹沈圖.

中國運十的下馬

鳳凰衛(wèi)視的張鎮(zhèn)中

此人幾乎逢人必吹自己同亞洲領(lǐng)導人的關(guān)系有多好，但張鎮(zhèn)中卻是其中一個。一個被媒體得知的事實是，他與當時中國的核心領(lǐng)導人物江xx和朱xx相識。正因如此，張鎮(zhèn)中擁有二十年順利的職業(yè)生涯。在麥道飛機公司在中國大陸和臺灣的大宗交易中，張鎮(zhèn)中成為一個關(guān)鍵人物，在休斯電子供職時，他幫助其在日本建立起了衛(wèi)星播放的運行系統(tǒng)。此時，這名55歲的在中國出生的美國公民接下了職業(yè)生涯中的一大挑戰(zhàn)，幫助默多克“搞定”中國大陸市場

附吳立波：運十下馬，ARJ能否使中國民機工業(yè)走出嚴冬？

導讀：運十下馬是中國國力的重大損失，責任人應(yīng)該被釘在歷史的恥辱柱上。但ARJ能帶給我們希望嗎？中國民機工業(yè)何去何從？
2003年12月20日，對中國民用飛機制造工業(yè)是一個應(yīng)當銘記的日子。在這一天，中國人自主研發(fā)設(shè)計、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的ARJ21型支線飛機同時在上海、西安、成都、沈陽四個飛機制造公司開工生產(chǎn)。
從1980年9月26日干線飛機運十上天到今天，事隔23年多，經(jīng)過無數(shù)的痛苦、挫折、反復(fù)和斗爭，經(jīng)過自主研發(fā)和與國外合作的幾度沉浮，中國的民機工業(yè)終于還是回到了從前，但現(xiàn)在的起點已不是23年前，而是更早，也許是30年以前的起點？？我們已經(jīng)不得不放棄干線飛機的制造，而是重新研制自己的支線飛機——ARJ21。
ARJ21的光榮與心酸
屢戰(zhàn)屢敗、屢敗屢戰(zhàn)，是中國民機工業(yè)的真實寫照。經(jīng)過30多年的努力，近20多年的失敗，2002年10月14日，為了探討一套全新的民機工業(yè)發(fā)展新模式，中航一集團出資3000萬人民幣，吸收集團內(nèi)13家和集團外1家企業(yè)共2000多萬元資金，組成15家股東單位，設(shè)立中航商用飛機制造有限公司，國家撥款25個億，前期研發(fā)投資50多億人民幣，試圖按照現(xiàn)代公司模式運作，形成中國民用飛機制造業(yè)的新模式。這被輿論和國內(nèi)寄以重望！
然而走進中航商用飛機制造公司，看到的卻是怵目驚心、令人心酸的一幕：大部分的研究設(shè)計人員都是50多歲60左右頭發(fā)斑白的老人，剩下的就是二三十歲的年輕人，四十歲左右科技人員幾乎是空白。
面對著民機戰(zhàn)線都已鬢發(fā)斑白的三位“老兵”：明年就到退休年齡的副總設(shè)計師周濟生、已經(jīng)退休多年但仍然奮戰(zhàn)在前線的趙國強和今年就將退休的沈可正老師，想到當初參加運十項目周、沈老師還只有26歲，趙老師還只有33歲，但在運十上天的20多年后，卻要不得不在衰年，率領(lǐng)一幫沒有基礎(chǔ)的年輕人重新起步，不由令人心酸。
但聽著三位設(shè)計師介紹ARJ21支線客機的進展情況，倒是給人帶來一些興奮和快慰。ARJ21支線客機是70？90座級渦扇支線飛機，加長型可到105座級，設(shè)計航程從1200到3700海里。從2002年1月進入預(yù)發(fā)展階段到目前為止，ARJ21項目完全按照計劃進度進展，在六個方面都取得順利進展：
一是2003年6月30日以后從預(yù)發(fā)展進入詳細設(shè)計與制造階段。這比當初運十的速度還快一些。在2003年11月初由國防科工委組織的專家評審會上，專家們認可了ARJ21的總體設(shè)計和布局，ARJ21飛機的設(shè)計正式通過專家評審。
二是從2003年12月20日，ARJ21的零件加工已經(jīng)開始，標志著飛機制造進入試制階段。對此，周濟生副總設(shè)計師表示，前期的試制主要是要在ARJ大規(guī)模制造前，摸索出一套成熟的制造流程。在設(shè)計上，ARJ要建立自己的三維立體設(shè)計模型，然后再把三維設(shè)計變?yōu)槎S平面圖紙，產(chǎn)生工程設(shè)計材料清單，完成從數(shù)字化設(shè)計到工廠制造的轉(zhuǎn)化。
三是ARJ的市場拓展工作取得初步成功，已經(jīng)于2003年9月17日簽訂35架飛機的訂單，其中東航空股份有限公司10架、深圳金融租賃有限公司20架、上海航空股份有限公司5架。在飛機商處于全面設(shè)計階段，詳細設(shè)計圖紙還沒有出來就能取得這么大規(guī)模的訂單，這在民機工業(yè)史上絕無僅有。
周濟生表示，以前搞飛機的思路是我們能搞什么樣的飛機，而不是用戶需要怎樣的飛機。這一次在ARJ項目上，中航商用飛機制造公司完全是按市場模式操作，在走訪了上航等多家民航公司的基礎(chǔ)上，根據(jù)客戶需要多少座、喜歡什么樣的發(fā)動機，包括高原適應(yīng)性、可靠性、可維護性等都廣泛征求了客戶意見。在成本上，ARJ也把成本控制在低于國際市場5－10％的水平。
對于客艙，考慮乘客對舒適性的需求，ARJ的艙高、行李架、座位寬度、排距等方面都達到了支線客機的最好水平，某些方面達到了干線飛機的舒適度。
四是2003年9月ARJ的適航審定工作全面啟動。試航證是適航當局為維護公眾安全和利益，規(guī)定民用飛機上天前必須取得的資格。周濟生介紹，如果ARJ不能取得適航當局的型號合格證，就沒有資格進入航線，加之適航條例也在不斷的更新之中，所以為了不因此延緩ARJ進入市場的步伐，適航申請工作已經(jīng)順利開始。
五是2003年11月已經(jīng)與通用電器飛機發(fā)動機集團（GEAE）簽訂了發(fā)動機供貨合同，涉及500架飛機發(fā)動機，總計約30億美元的金額。通用飛機發(fā)動機集團為ARJ供應(yīng)CF34-10A發(fā)動機，并為CF34-10A發(fā)動機與ARJ21飛機的整合與中航商用飛機公司展開合作。
六是ARJ飛機11個系統(tǒng)的供應(yīng)商已經(jīng)確定，還有2？3個系統(tǒng)也在協(xié)商之中。目前中航商用與各供應(yīng)商已經(jīng)進入對系統(tǒng)的聯(lián)合定義階段。
三位老設(shè)計師都對ARJ項目寄予遠遠超越項目本身之外的厚望。已經(jīng)退休7年的趙老師依然是“老驥伏櫪，志在千里”。對于這個項目，他想的更多更遠的是：“有了這個項目，中國民機制造事業(yè)就能重新聚集起一批人，我們這些慶幸還活著的老頭子經(jīng)過傳幫帶，就可以避免民機工業(yè)薪火失傳。這對中華民族太重要了。否則，我們的后代面對的就可能是一張民機工業(yè)的白紙，想把民機工業(yè)重新?lián)炱饋矶疾豢赡芰?。那樣的話，我們這一代人就沒法向歷史交代了?！壁w老師接著說：“我現(xiàn)在特別注意培養(yǎng)年輕人，這是我們最重要的任務(wù)之一?！?br />“中國目前已經(jīng)具備上大型干線飛機的能力”
“究竟ARJ在技術(shù)上是怎樣的情況呢？是否像在宣傳中所聲稱的那樣先進呢？”
面對《了望東方》的置疑，三位設(shè)計師的回答既令人驕傲，也讓人遺憾。
ARJ是中國完全自主原創(chuàng)設(shè)計的一架飛機。與運七改進型的新舟60和哈飛與巴西合作生產(chǎn)、完全是巴西技術(shù)的ERJ145相比，ARJ在設(shè)計難度上遠遠超過了前兩者。
周副總設(shè)計師介紹，ARJ最高座級可達105，盡管是支線飛機，但卻處在支線飛機的上端，是支線飛機和干線飛機的跨級產(chǎn)品。它的外型比干線飛機更小，基本型機長只有32.68米，加長型也只有36.06米。但由于它使用的是和干線飛機（比如波音737）的通用設(shè)備，所以實際上要把和干線飛機同樣大小的設(shè)備裝在更小的體積內(nèi)，設(shè)計難度實際上是遠遠大于一般的支線飛機，甚至大于干線飛機的。
“那是不是可以說，中國已經(jīng)具備了設(shè)計干線飛機的能力了呢？”
“中國目前已經(jīng)具備上大型干線飛機的能力。除了設(shè)計能力之外，干線飛機對制造能力的要求更高。但是在中國與麥道合作生產(chǎn)MD90過程中，中國已經(jīng)掌握了干線飛機的生產(chǎn)能力和管理能力。因此這個問題已經(jīng)解決了?！敝苷Z氣非常肯定的表示。
“我們能搞ARJ就能搞像737這樣150座左右單通道的飛機。如果下決心跳一跳，像767這樣250？300座、一排7座單通道的窄體干線飛機，也是有可能的。但像747這樣一排10座的大型寬體客機，中國如果要搞的話，問題就大一些。所以，單通道的737到757，我們中國人都能搞，制造問題在MD90項目時就已經(jīng)解決了?！?br />“那為什么我們沒有一直沒有上呢？”
“這個說來話長了。提起中國的民機工業(yè)，就不能不提到運十。不給運十‘平反’，中國民機工業(yè)就沒有希望！”老趙的回答得到另外兩位老人一致的肯定，但在他們異常復(fù)雜的表情之中，充滿了痛楚、憤慨、無奈、失望。
“不給運十‘平反’，中國民機工業(yè)就沒有希望！”
1999年因心肌梗塞而被從死神手里搶救回來的趙國強，剩下不多的頭發(fā)已經(jīng)基本全白了。因為長期勞累和運十下馬帶來的長期悒郁，雖只有60多歲，但他看上去像70多歲的老人。但一種強烈的緊迫感和對歷史未盡的責任，卻時時纏繞著他。在《了望東方》再次約到這位上海“運十第一人”，進行關(guān)于運十問題的采訪時，他關(guān)于運十的籌劃階段的獨家回憶，使時光倒流了30多年，而那句“半個世紀航空夢，提起民機心就痛”的沉痛開頭，讓聞?wù)邿o不動容。
1968年更早些時候，周總理建議南方一個飛機廠發(fā)展像IL－18這樣的飛機。但沒有得到當時主管飛機制造的三機部的回應(yīng)。在1968年冬天“轟六”試飛成功之后，周總理再次建議有沒有可能把“轟六”改造成一個民用飛機，仍然沒有得到三機部的回應(yīng)。
1969年，毛主席視察上海時詢問上海是否可以制造飛機。1970年7月，毛主席又一次到上海時，再次指出，上海有比較好的工業(yè)基礎(chǔ)，應(yīng)該有可能制造飛機。于是，在周總理兩次建議無效，毛主席再次要求之后，上海造飛機的問題提上議事日程。
毛主席講話之后，吳法憲（空軍司令，當時空軍是飛機工業(yè)的主管部門）馬上要求三機部落實毛主席和周總理的意見。7月末，三機部開會要求轟六的總設(shè)計師馬鳳山領(lǐng)導專家組，在調(diào)研后考察拿出設(shè)計思路。此時，33歲的趙國強是專家組的飛機構(gòu)型設(shè)計師。
1970年8月國家計委？中央軍委國防工業(yè)領(lǐng)導小組原則批準了航空工業(yè)領(lǐng)導小組提出的“關(guān)于上海試制生產(chǎn)運輸機的報告”。同時，經(jīng)過日以繼夜準備，8月初考察廣州之后，專家組準備了四套方案，并于9月12日在上海向空軍和上海地方匯報了設(shè)計思路。當時決定，運十的業(yè)務(wù)上歸口三機部，但由以王洪文為首的上海主持領(lǐng)導。而這成為為運十研制成功后屢遭厄運的關(guān)鍵。
1970年9月21日，從172廠抽調(diào)的70名飛機設(shè)計骨干、空軍第一研究所抽調(diào)的20名技術(shù)人員和605所抽調(diào)的20名外型和空氣動力方面的設(shè)計師全部到達上海。在毛主席的號召下，從開始落實到設(shè)計思路確定和人員調(diào)配，總共只用了兩個月，中國第一支民機設(shè)計隊伍形成了和運十項目以神速開始運轉(zhuǎn)。
當被問及“中國從巴基斯坦換美國波音707飛機以供運十研究，運十是波音707的翻版”是否是實情時，周濟生明白的告訴《了望東方》，當時的實際情況是，第二次印巴戰(zhàn)爭期間巴基斯坦的飛機在新疆境內(nèi)墜毀，運十研制人員得到的只是它的殘骸，并不曾得到整機?！爸劣谡f是波音707翻版，更是無稽之談，波音公司自己都否認了翻版之說。”
經(jīng)過無數(shù)的艱難困苦和困頓，1980年，運十初步成功了！作為參加運十研制的老將，周濟生至今提起運十當研制成功的情形依然激動無比，也讓我們回到那光輝的一刻：
1980年9月26日，經(jīng)過中間近兩年因政治原因干擾的停頓，實際上用了大約八年時間，研制費用總計5.377億元人民幣(其中研制費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元，而如今國外研制一架干線飛機也要花7-10年時間，總研制費用達到20-50億美元)，運十在上海試飛成功！
20年前的運十在中國航空工業(yè)史上迄今仍然獨領(lǐng)風騷，保持著下列記錄：
　　● 運10飛機是第一架國產(chǎn)渦扇發(fā)動機旅客機
　　● 運10飛機的客艙按高密度布置最多可達179座，是國產(chǎn)飛機中座級最高的飛機。
　　●運10飛機最大起飛重量高達110噸，是最大的國產(chǎn)飛機
　　●運10飛機最大航程長達8300公里，是飛得最遠的國產(chǎn)飛機
　　●運10飛機最大時速（真速）達974公里，是飛得最快的國產(chǎn)運輸機
　　●運10飛機的實用升限高達12000米，是飛得最高的國產(chǎn)運輸機
　　●運10是第一架按英美適航條例（CAM4b和后來的FAR25部）設(shè)計的國產(chǎn)飛機
　　● 運10飛機是第一架飛抵拉薩的國產(chǎn)運輸機
運10飛機的研制共采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝。機體國產(chǎn)化率100%，除發(fā)動機向國外采購配套外，航電和機械系統(tǒng)國產(chǎn)化率超過96%。整個研制過程沒有依賴過一個洋人，她是我國擁有完全獨立自主知識產(chǎn)權(quán)的大型飛機。
運10首飛并成功地進行了各項飛行試驗引起了世界輿論的廣泛關(guān)注和高度贊譽，當時的外電評論說：“在得到這種高度復(fù)雜技術(shù)后，再不能視中國為一個落后國家了！”。當時的波音公司總裁稱贊說：“你們畢業(yè)了，我們也畢業(yè)了，我們只不過比你們早畢業(yè)幾年?！边\10是繼“兩彈一星”之后為中國贏得榮譽和國際地位的偉大創(chuàng)舉。
提起這些，專業(yè)人士無比遺憾的表示，更為重要的是，如果運十能夠得到繼續(xù)發(fā)展和改進，它的技術(shù)將使中國軍用飛機，尤其是戰(zhàn)略轟炸機、加油機和預(yù)警機等對中國空軍至關(guān)重要、對中國軍事力量增長至關(guān)重要的武器得到長足和決定性進展。果豈如此，中國在面臨南使館被炸、中美撞擊、臺海危機等一系列使中國人深感屈辱的事件中，將決不會如此被動！
慘遭扼殺的“運十”
航空工業(yè)的人士提起運十下馬，沒有不感到錐心的痛楚。而采訪中，很多人提及這不得不被歷史銘記的幾件事。
但令人沒有料到的是，運十的厄運在他沒有出生時就注定了。
毫無疑問，運十是毛主席和周總理親自關(guān)心和倡導的重大項目，他的獨創(chuàng)性和自力更生也是為世人所公認的，連后來波音公司副總裁斯坦因納都說：“Y10不是波音707的翻版”。但軍隊某身居要職、文革中被四人幫整過的軍隊領(lǐng)導，卻在還沒有試飛成功的1977年夏，強行把運十掛上了“波音708”和“四人幫”的標簽，在172廠中層干部會上聲稱：“王洪文那小子在上海搞了一個波音708?！币院笤诙喾N場合，他都提到類似的說法，并對運十表現(xiàn)出明顯的不滿。而這成為中國民機工業(yè)迭遭厄運的開端。
曾在172廠工作過的某科技人員向《了望東方》透露了一件他親身經(jīng)歷的事，也足以讓人震驚！其實對于讓上海地方主管、并據(jù)以“邀功”的運十項目，三機部的態(tài)度實際上是早已確定的。1979年1月，原172廠參加運十項目的一位技術(shù)人員到北京出差，聽說了麥道前來游說三機部和部里不大支持運十的消息。當在北京三機部招待所遇到當時的172廠副廠長陸其羽后，他很高興的詢問陸：“運十的靜力實驗結(jié)果非常好，部里這回該支持我們了吧？”陸回答：“不可能?！庇谑撬终f：“那我們馬上要試飛了，試飛成功后，部里總該支持了吧？”陸回答：“也不可能”
在運十試飛成功飛抵北京時，某長期主管國防科工工作、也受過“四人幫”之害的領(lǐng)導人因為受所謂“王洪文那小子在上海搞了一個波音708”的影響，拒絕出席運十首飛北京的慶?；顒樱⑼ㄟ^各種方式控制甚至禁止國內(nèi)外對運十成功的報道和慶祝。
1980年12月22日，5703廠寫信給胡耀邦同志，提出運十03架機已完成65%的工作量，現(xiàn)已停產(chǎn)，希望能把運十飛機繼續(xù)搞下去，需要中央再補充經(jīng)費3000萬元經(jīng)費。
1981年1月8日，民用航空總局以（81）民航工字2號文向中央財經(jīng)領(lǐng)導小組提出《對國產(chǎn)運十飛機的幾點看法》的報告，提出：“運十型飛機基本上是測繪仿造波音707/72 0型飛機……即使運十飛機達到了波音707型機的水平，也不過相當于六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平?！保澳壳斑€缺乏足夠的資料對其技術(shù)經(jīng)濟性能恰當?shù)脑u價?！薄坝捎谀茉次C引起油價上漲和85年國際民航組織將對超過噪音和煙霧標準的飛機實行限制，波音707飛機已屬淘汰機種”，“我局有波音707客機十架，因利用率不高，還可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年規(guī)劃設(shè)想中沒有再添購此類飛機的打算?！泵窈皆趫蟾娼Y(jié)尾說：“目前國內(nèi)繼續(xù)研制類似波音707型的飛機是否可取，請鄭重考慮?！?br />民航的預(yù)測究竟是否是事實呢？從1972年至今，中國民航累計購買和租賃經(jīng)營了463架波音飛機，共花費了約220億美元。歐洲的空中客車公司是1985年進入中國市場的，到去年年末，中國的各家航空公司一共購買或租賃經(jīng)營了152架空客飛機，付出的美元達到了90億。
1981年6月18日：三機部和上海市在上海錦江俱樂部聯(lián)合召開“運十飛機論證會”。國務(wù)院國防工辦、國家機械委、國家科委、民航上海管理局以及上海有關(guān)單位的領(lǐng)導。在會議的休息時，民航某領(lǐng)導在私下場合向與會的參與運十研制的專家透露：“買一架外國飛機我們你能安排出國200多人次，你們能給什么呢？”此后，運十的研究處于停頓。
1983年10月，國家計委副主任甘子玉召開會議，參加會議的有財政部、民航總局代表，上海市薛德馨、三機部胡溪濤。上海市提出，將第三架散件的飛機裝出來，需資金3,000多萬元。會上民航明確表示不要此飛機。三機部表示，應(yīng)將03架搞出來，以后要看有無用戶。甘副主任在會上表示請財政部平衡國家財力而定。會后，財政部通過調(diào)查認為，這種飛機要變成商品，不是花3,000萬元，還要較大的投入，而且沒有用戶，因此明確表示不同意籌措3,000萬元。此后，國家對運十飛機研制沒有再投入資金，運十飛機研制實際上也就不得不下馬了。
1984年12月23日，谷牧副總理召開的落實運10進藏工作會議上，中國民航某主要領(lǐng)導竟令人匪夷所思的說：“運10一上天，真叫人頭疼。”其實這樣的態(tài)度，后文就能找到部分理由。
與此相應(yīng)，主管運十的三機部不知出于怎樣的動機，沒有把作為70年代重點項目的運十列入六五計劃。
但歷史必須銘記的是，因為3000多萬元不能籌措，運十已經(jīng)投入的5.37億研究經(jīng)費白仍了，與此同時，我們花了約400億美元來買外國飛機！
然而此時的運十可以說是內(nèi)外交困，另一個外部敵人也在精心設(shè)計圈套，千方百計扼殺它。據(jù)美國《財富》后來披露，1979年在運十即將成功之際，美國麥道公司在某國民黨高級將領(lǐng)之子、美籍華人張鎮(zhèn)中（現(xiàn)GC3國際創(chuàng)投管理公司董事長兼總裁，曾任香港衛(wèi)視集團（香港鳳凰衛(wèi)視的主要股東之一）前任董事會主席兼首席執(zhí)行官和麥道公司副總裁）的建議操縱之下，通過某深受中國人民愛戴的已故國務(wù)院高級領(lǐng)導的夫人，進而游說最高決策者，同時游說主管民機工業(yè)的三機部和民航，希望與中國合作生產(chǎn)麥道的DC-9超80（即MD82飛機）。
當時的中共中央委員、民航總局局長沈圖，就是張鎮(zhèn)中的重點突破對象。經(jīng)過“金元外交”，沈收受了麥道MD82項目的巨額回扣，力主運十下馬。約在1985？1986年間，沈圖被檢舉事發(fā)，進而被捕，但因其他更高層領(lǐng)導插手，后來竟然又被釋放，然后叛逃國外。1987年的中紀委13大報告中，沈圖事件還被作為腐敗案的典型向全國通報。可惜的是，此時的運十項目已經(jīng)被撂在干溝里了。
1985年時張鎮(zhèn)中公開供認，“因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國”，同時還到處吹噓說，他們怎樣受到中國領(lǐng)導人某某的接見，對方如何贊成他們的看法等等。
但在當時，消息傳來，創(chuàng)造出“運十”奇跡的上海飛機研究所219名技術(shù)人員沉重無比，他們于1984年6月4日，聯(lián)名上書《不要花巨額外匯去組裝DC-9超80，建議在運十基礎(chǔ)上發(fā)展我國民航工業(yè)》，但為時已晚。當時雖不是最高決策者，但仍有不小作用的總理趙紫陽批示道：此事已定，不要再議了。一議又是兩三年。
于是，中國民機工業(yè)開始了“依靠洋拐棍”屢戰(zhàn)屢敗，走上了長達20多年、甚至還將更長的衰敗過程。
從運十的命運看精英們的無知和急功近利及短視
作者:真是牛軍民
看了央視的《龍騰東方》關(guān)于Y10命運的紀錄片，心緒久久不能平靜.

毛主席和周總理親自關(guān)心和倡導的重大項目，他的獨創(chuàng)性和自力更生也是為世人所公認的，連后來波音公司副總裁斯坦因納都說：“Y10不是波音707的翻版”
中國民航購買美國客機的資金直接贊助了美國軍用飛機企業(yè)的研制！這就是戰(zhàn)_略產(chǎn)業(yè)的真正意義！------一架波音飛機價格數(shù)億美元------還不包括維修和配件供應(yīng)，中國民航已_經(jīng)買了3位數(shù)的國外飛機------這些錢，用來自主發(fā)展，漫說運十，恐怕連運十一都早已經(jīng)翱翔在祖國的藍天了?。。〔粌H大飛機下馬了，小飛機也不搞了，中國真正的支線客機運七，還是文革期間研制成功的，而最近二十年，則是_白卷先生了！而某些人熱衷吹捧的對外合作，所謂中國歐洲新加坡合資合作研制的AE100支線客機，在中國投_入大量前期資金（當然含無數(shù)人的出國考察學習費用）后，被歐洲人突然宣布中斷合作，中國航空工業(yè)再一次被洋_人狠扇一個大耳光！------由于沒有自己的自主產(chǎn)業(yè)，在被歐洲美國分別狠狠玩弄之后，還不得不組織龐大_的采購團（團員們個人卻是好處多多?。┹喎矫绹鴼W洲去采購大批量的客機------世界上沒有比這個更加_讓人尷尬的采購了------居然說是“雙贏”?。?！就在中國的精英們喋喋不休地論證著中國航空工業(yè)如何與洋人合作才能“最優(yōu)”化發(fā)展的時候，同是第三世界的發(fā)_展中國家巴西，不僅沒有和美國合作，反而推出了自主產(chǎn)權(quán)的支線客機，遠銷世界各地，也賣到了中國！當中國有了“運十“的時候，麥道也曾經(jīng)熱心地送來了“并不過時的技術(shù)”。
運10起源于“708工程”。1970年8月國家下達代號為“708工程”的任務(wù)，后定名為“運10”。1980年9月26日，運10試飛成功。但是，就是這樣一架飛機在其成功試飛后，卻最終下馬。
　　“這么大的國家沒有大型客機，實在與國家地位不相符，如果運10不停，一直搞下去，絕對不是現(xiàn)在的局面。而由此引發(fā)的大飛機的爭論，也為我國航空事業(yè)發(fā)展的技術(shù)儲備造成了很大的損失?！敝袊娇盏谝患瘓F公司的一位顧問說。

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