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——世界高速鐵路百年史話（下）
1961年5月2日，日本國鐵獲得世界銀行8000萬美元貸款，用于建設(shè)東海道新干線。照片為簽約儀式，前排左起：朝海浩一郎（日本駐美大使），SirWilliamIliff（世界銀行副總裁）、十河信二（國鐵總裁）；后排左起：鈴木源吾（世行日本理事）、兼松學(xué)（日本國鐵常務(wù)）。
□ 日本新干線背后的陰謀
1957年5月30日，日本國鐵鐵道技術(shù)研究所，在東京銀座的山葉會館舉行講座，主題為“超特快東京—大阪3小時(shí)運(yùn)行的可能性”。這是一個(gè)石破天驚的主題，要知道當(dāng)時(shí)東京—大阪（全程515公里）的特快列車，運(yùn)行時(shí)間為6個(gè)半小時(shí)，平均時(shí)速僅79公里。要實(shí)現(xiàn)3小時(shí)運(yùn)行，列車速度起碼要提高一倍以上。國鐵研究所的三木忠直、星野陽一、松平精、河邊一等技術(shù)專家，為500多名聽眾講解高鐵技術(shù)，描繪了一幅未來鐵路激動(dòng)人心的畫面。經(jīng)過媒體報(bào)道，這次講座讓日本社會掀起了關(guān)于高速鐵路的激烈爭論。在鐵道界，由于日本從沒有進(jìn)行過鐵路高速試驗(yàn)，再加上國鐵連年赤字、事故、罷工的困擾，業(yè)界都不相信高速鐵路的可行性。在社會上，反對派認(rèn)為鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，一些激進(jìn)公共知識分子，如東京大學(xué)教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，甚至把新干線稱為“戰(zhàn)艦大和第二”，認(rèn)為這種勞民傷財(cái)?shù)墓こ?，將與耗資巨大的大和戰(zhàn)艦一樣毫無意義（這與前階段甚囂塵上的中國輿論何其相似）。然而，更多的日本民眾，對于新干線計(jì)劃表現(xiàn)出積極熱烈的期待與支持。
此時(shí)恰逢日本成功獲得1964年東京奧運(yùn)會承辦權(quán)。在國鐵的運(yùn)作下，日本內(nèi)閣會議于1958年12月19日，批準(zhǔn)了東海道新干線建設(shè)研究計(jì)劃。但是會計(jì)師根據(jù)島秀雄主持的設(shè)計(jì)方案，估算出工程造價(jià)將高達(dá)3000億日元。十河信二意識到這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了日本政府的承受底線。為了能使新干線計(jì)劃在日本國會審議通過，十河信二指示屬下將申報(bào)預(yù)算縮減一半，一旦新干線計(jì)劃在國會通過，不足的資金再由他憑借政治手腕來解決。而一旦新干線的預(yù)算不能在國會通過，政府可能會采用耗資低得多的方案——建設(shè)雙復(fù)線窄軌鐵路，那么新干線計(jì)劃也就徹底死翹翹了。
按照十河的吩咐，日本國鐵向國會提交的工程總預(yù)算為1972億日元。果然不出十河所料，1959年3月30日，預(yù)算在日本國會順利通過。政府要求新干線必須在1964年10月10日，東京奧運(yùn)會開幕前開通運(yùn)行。1959年4月20日，東海道新干線工程便迫不及待地在“新丹那隧道（長7958米）”東口舉行了開工儀式。世界第一條高速鐵路建設(shè)拉開了序幕。工程主要由國鐵和日本鐵道建設(shè)公團(tuán)承擔(dān)。而東海道新干線的最終實(shí)際耗資高達(dá)3800億日元，剩余的資金窟窿單靠國鐵的財(cái)力是無法解決的。十河很清楚，隨著工程建設(shè)推進(jìn)，國會遲早會發(fā)現(xiàn)事情真相。而且一旦內(nèi)閣換屆，那么新干線很有可能因資金問題而夭折。只有把日本政府牢牢綁架到新干線計(jì)劃上，才能杜絕新干線中途夭折的危險(xiǎn)。當(dāng)時(shí)的大藏大臣佐藤榮作（出身鐵道省，后出任首相）向十河獻(xiàn)計(jì)：最好的辦法是向世界銀行貸款。
1944年7月，聯(lián)合國考慮到二戰(zhàn)后需要支援受災(zāi)國家重建和發(fā)展中國家建設(shè)，便在美國設(shè)立了國際復(fù)興開發(fā)銀行（IBRD），俗稱世界銀行。世界銀行貸款除了需要簽訂貸款合同外，還必須由貸款國政府提供擔(dān)保。因此，一旦貸款成功，將把日本政府與新干線計(jì)劃牢牢捆在一起。日本政府礙于國際信譽(yù)，必然會對新干線盡力提供支持。
然而世行貸款還有一個(gè)條款，就是申請貸款的項(xiàng)目不能是帶試驗(yàn)性質(zhì)的。這個(gè)條件對于新干線來說是致命的。因?yàn)楫?dāng)時(shí)世界上還沒有一條實(shí)際運(yùn)行速度在200公里以上的高速鐵路。更何況日本高鐵還采用的是并不成熟的動(dòng)力分散方式。為了說服世行官員，島秀雄等技術(shù)人員使出渾身解數(shù)，詳細(xì)陳述湘南列車、小田急SE列車、回聲號特快列車的實(shí)際業(yè)績。最終日本人涉險(xiǎn)過關(guān)。1961年5月2日，日本國鐵與世行簽訂了8000萬美元的貸款合同（折合288億日元，24年還清），條件是鐵路必須在1964年建成。這筆貸款僅占新干線總造價(jià)的7.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能解決資金問題，但是綁架日本政府的目的已經(jīng)達(dá)到。
1962年6月26日，東海道新干線的神奈川縣大磯—鴨宮模擬線，1000系試驗(yàn)列車進(jìn)行高速測試時(shí)，國鐵總裁十河信二親自添乘，記者拍下了這張十河探出車頭，向觀眾招手的照片。
□ 十河信二功成身退
東海道新干線從1959年開工到1964年通車，只有短短5年的工期。由于日本從未進(jìn)行過時(shí)速200公里列車試驗(yàn)，而工程又涉及土木、車輛、信號、供電、通信、列車運(yùn)行管理等復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)；為了確保新干線能成功，國鐵總工程師島秀雄，對于新干線建設(shè)提出的技術(shù)原則是——不采用未經(jīng)實(shí)際驗(yàn)證的新技術(shù)，只對成熟技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)集成。這一看似簡單的要求，使得日本人避免了英國、美國、蘇聯(lián)、德國在高鐵項(xiàng)目中，盲目追求最新技術(shù)而導(dǎo)致的失敗。但是隨著工程建設(shè)推進(jìn)，新干線最致命的資金問題爆發(fā)。1963年5月19日，十河信二因?yàn)樾赂删€建設(shè)經(jīng)費(fèi)問題，和任期界滿而辭職，隨后島秀雄也宣布辭職。日本政府隨即任命三井物產(chǎn)前社長石田禮助，接任國鐵第五任社長（石田曾經(jīng)也反對建設(shè)新干線）。此后，在池田勇人內(nèi)閣默許下，日本國鐵通過政府擔(dān)保發(fā)行鐵路債券（占總投資的50%）、大藏省提供低息貸款等途徑，陸續(xù)填上了資金窟窿。
一連串的人事動(dòng)蕩，最終并沒有影響東海道新干線的如期建成。1964年10月1日清晨，東海道新干線（東京—新大阪）在東京站9號站臺，隆重舉行通車剪彩儀式。國鐵總裁石田禮助、東京都知事等貴賓一同出席。早上6點(diǎn)整，隨著發(fā)車鈴聲響起，在送行人群的“萬歲”聲中，首發(fā)車ひかり1號（光1號）從東京開往新大阪，ひかり2號從新大阪開往東京，全程515.4公里，分為13站，最高時(shí)速210公里，平均時(shí)速129公里。東京至大阪的旅行時(shí)間由6個(gè)半小時(shí)縮短至4個(gè)小時(shí)（第二年縮短至3小時(shí)10分鐘）。大批媒體現(xiàn)場直播了新干線開通儀式。80歲的十河信二沒有參加剪彩儀式，他被請到國鐵總社參加開業(yè)紀(jì)念慶典，并頒贈(zèng)裕仁天皇賜予的“銀杯”。新干線開通9天后，第18屆奧運(yùn)會在東京正式開幕，由19歲的早稻田大學(xué)學(xué)生坂井義則點(diǎn)燃火炬。坂井生于廣島原子彈爆炸那天（1945年8月6日）。這一點(diǎn)火儀式充滿政治意味。
（東京奧運(yùn)會開幕6天后，中國在新疆羅布泊，成功爆炸第一顆原子彈，威力超過廣島原子彈。)
1973年，日本國鐵在新干線東京站的月臺上，立起了帶有十河信二雕像的新干線建設(shè)紀(jì)念碑。1981年，十河信二病死在國鐵中央鐵道醫(yī)院，終年97歲。有人把他看作“日本鐵路發(fā)展史上劃時(shí)代的功臣”，也有人說“他用一雙骯臟的手建成了新干線”。島秀雄在離開日本國鐵后，進(jìn)入了航天研發(fā)部門，1969年10月，出任宇宙開發(fā)事業(yè)團(tuán)（現(xiàn)屬日本宇航局JAXA）初代理事長，開始建設(shè)種子島宇航中心。1970年2月11日，日本在鹿兒島發(fā)射場，發(fā)射了第一顆人造衛(wèi)星“大隅”號（重量僅有23.8公斤），只比中國早了兩個(gè)月。此后在美國技術(shù)支持下，日本航天技術(shù)迅速脫胎換骨。1998年，島秀雄去世，終年96歲。
對于日本國民而言，新干線的開通不僅解決了東海道運(yùn)輸能力不足的問題，更重要的是鼓舞了日本國民躋身先進(jìn)國家行列的勇氣和信心。對于世界鐵路界而言，新干線使得人們重新審視鐵路，這個(gè)“夕陽產(chǎn)業(yè)”的新價(jià)值，由此引發(fā)了歐洲國家建設(shè)高速鐵路的熱潮。
1964年10月1日，東海道新干線在東京站舉行盛大的通車儀式，國鐵總裁石田禮助剪彩。
□ 新干線如何改變?nèi)毡?/b>
東海道新干線開通后，日均客流迅速突破6萬人次，兩年后實(shí)現(xiàn)盈利。到1967年7月13日，乘客總數(shù)已經(jīng)突破1億人次，年均客流增長高達(dá)17%。到1971年，東海道新干線已經(jīng)收回了全部建設(shè)投資，前后僅用了7年時(shí)間。到1974年，即新干線開通的第10年，累計(jì)盈利已經(jīng)達(dá)到6600億日元，相當(dāng)于建設(shè)投資的近2倍。誰也沒想到這個(gè)當(dāng)初被輿論指責(zé)為勞民傷財(cái)?shù)拿孀庸こ蹋鹉芰尤蝗绱酥畯?qiáng)。當(dāng)然有人得意，有人失意。新干線的開通，對日本高速公路和航空公司，造成沉重打擊。在東京至大阪段，高鐵客流占七成，航空客流只能占到三成；東京至名古屋的航班，則干脆被航空公司取消了。（在中國，航空與高鐵的利益爭奪戰(zhàn)和政治斗爭正在上演，媒體上充斥著打擊高鐵的各種輿論。）
新干線建設(shè)給日本經(jīng)濟(jì)帶來了深遠(yuǎn)影響。由于高速鐵路可以在4小時(shí)內(nèi)，將東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶等日本主要大城市連為一體，加速了人員和物資流通，促進(jìn)了沿海產(chǎn)業(yè)帶的形成，有力推動(dòng)了日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展。1967年，日本超越法國和西德，成為僅次于美國的世界第二大經(jīng)濟(jì)體（蘇聯(lián)除外）?；跂|海道獲得的巨大成功，日本運(yùn)輸省和國鐵于1967年開始修建山陽新干線（新大阪—博多，全長554公里），耗資9100億日元，建設(shè)成本是東海道的2.4倍。其中新大阪—岡山段于1972年3月15日通車，岡山—博多段于1975年3月10日通車。
山陽新干線與東海道新干線貫通后，從東京直抵西部的福岡，連接沿線所有主要城市，全程1069公里，成為橫貫日本的經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈。將京濱、名古屋、阪神、瀨戶內(nèi)海、北九州等五大區(qū)域工業(yè)帶連為一體，形成連綿上千公里的“太平洋工業(yè)帶”。這里是日本工業(yè)最密集的地區(qū)，占到日本工業(yè)產(chǎn)值的75%、工業(yè)就業(yè)人口的67%、鋼鐵產(chǎn)能的95%、重化工產(chǎn)能的85%。產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)進(jìn)一步刺激了日本經(jīng)濟(jì)爆發(fā)式成長。為了消除日本內(nèi)陸地區(qū)與沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)差異，日本政府認(rèn)為有必要修建連接內(nèi)陸的高速鐵路，以高鐵為軸心把核心城市連接起來，從而形成全國高速鐵路網(wǎng)。
1970年5月18日，日本制定了《全國新干線鐵道整備法》，運(yùn)輸省據(jù)此確定了總長約為6000公里的新干線鐵路建設(shè)基本規(guī)劃。1971年11月，東北新干線（東京—新青森，714公里）和上越新干線（大宮—新瀉，270公里）動(dòng)工（另外一條成田新干線胎死腹中）。但是由于土地征收困難及多次隧道施工事故，使得原定6年的建設(shè)工期延長至11年。
1982年6月23日，東北新干線大宮—盛岡段通車；1985年3月14日，上野—大宮段通車；1991年6月20日，東京—上野段通車；2002年12月1日，盛岡—八戶段通車。2010年12月4日，八戶—新青森段通車，標(biāo)志著東北新干線全線正式通車，全程714公里，用時(shí)3小時(shí)10分，建設(shè)周期前后長達(dá)39年。其中東京至盛岡段535公里，耗資高達(dá)26600億日元，是東海道建設(shè)成本的七倍。上越新干線的大宮—新瀉段于1982年11月15日通車，1990年又建成了湯澤支線。其中大宮—新瀉段（273公里），耗資高達(dá)16300億日元。后期修建的新干線，由于日本經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，帶來征地成本、人力成本、材料成本成倍提高，導(dǎo)致建設(shè)成本日益高昂，投資收益急劇下降。今天中國的高鐵建設(shè)，同樣面臨這種問題?，F(xiàn)在不建，難道要等成本急劇攀升后再建嗎？
在上世紀(jì)70年代新干線建設(shè)期間，恰逢世界石油危機(jī)，1973年日本國鐵因?yàn)樨?cái)政緊縮，凍結(jié)了5條整備新干線建設(shè)計(jì)劃。這一停就是14年，使得日本錯(cuò)失了大規(guī)模建設(shè)高鐵網(wǎng)的最佳時(shí)機(jī)。直至1987年日本內(nèi)閣會議解除新干線凍結(jié)后，為舉辦1998年長野冬奧會，決定修建北陸新干線（高崎—長野），全程117公里，1997年10月1日通車，耗資7900億日元，后命名為長野新干線。作為山陽新干線的西延伸段——九州新干線（鹿兒島線）從九州北部的博多站，連接九州最南端的鹿兒島中央站，全程257公里，于2011年3月12日全線通車。
至2011年，日本已經(jīng)先后建成東海道新干線（東京—新大阪，515公里）、山陽新干線（新大阪—博多，554公里）、九州新干線（博多—鹿兒島中央站，257公里）、東北新干線（東京—新青森，714公里）、上越新干線（大宮—新瀉，270公里）、北陸新干線（高崎—長野，117公里）等六條高鐵主干線路，縱貫日本全國，總里程達(dá)2427公里。此外還有秋田新干線（盛岡—秋田，127公里，1997年通車，耗資970億日元）、山形新干線（福島—新莊，149公里，1999年貫通）兩條迷你新干線。
如今新干線已經(jīng)成為貫通日本的交通大動(dòng)脈，日客流超過百萬人次，年運(yùn)輸量近4億人次，是日本航空運(yùn)量的4倍。新干線累計(jì)運(yùn)輸客流已經(jīng)突破70億人次，相當(dāng)于把地球上的每個(gè)人都運(yùn)輸一次。新干線線路長度僅為日本鐵道總里程的10%左右，但它的收入竟然占到鐵路總收入的40%，而運(yùn)輸量占到鐵路總量的30%。到2015年，新干線將延伸至北海道的札幌，把日本四島全部連接起來。伸向日本北部的高速鐵路，將成為日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新熱點(diǎn)。
1968年是明治維新一百周年。就在這一年，日本的國民生產(chǎn)總值達(dá)到1419億美元，成為僅次于美國和蘇聯(lián)的世界第三大經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國。舉世矚目的東海道新干線，自然而然地成為日本經(jīng)濟(jì)騰飛的標(biāo)志和國家象征。圖為1969年6月9日，東海道新干線沿線的農(nóng)田。畫面之外的，是日本各地新崛起的一片片工業(yè)區(qū)。
□ 日本新干線山寨了誰？
在很多人看來，第一個(gè)開通高速鐵路的日本新干線，肯定是技術(shù)原創(chuàng)者。事實(shí)是否如此呢？我們來看看日本業(yè)內(nèi)人士的說法。1964年10月新干線開通時(shí)，原JR東日本會長山之內(nèi)秀郎，就曾這樣評價(jià)道：新干線的確很了不起，速度絕對是世界第一，車輛、線路、信號也都采用最新技術(shù)。然而，這些所謂的新技術(shù)基本上全屬歐洲人的原創(chuàng)。日本只是對歐洲原創(chuàng)技術(shù)改良后為我所用，真正屬于日本自己原創(chuàng)的技術(shù)，基本上沒有......
他的說法不無道理。日本新干線在技術(shù)上并沒有獨(dú)創(chuàng)性和領(lǐng)先性。按照中國媒體的標(biāo)準(zhǔn)，如果說引進(jìn)技術(shù)也算山寨的話，那么日本新干線可以說是徹底“山寨”歐美技術(shù)的結(jié)果。自明治初期以來，日本鐵路一直以模仿吸收來追趕歐美新技術(shù)。新干線誕生之前，日本的鐵路技術(shù)在世界上可謂無足輕重。在新干線的建設(shè)過程中，日本鐵道省派出大量技術(shù)人員到歐洲學(xué)習(xí)，目的也是要“拿來”歐洲的先進(jìn)技術(shù)。日本新干線上先后使用的“動(dòng)力分散（美國）、交流供電（匈牙利）、無縫鋼軌（德國）、無砟軌道（德國）、CTC集中調(diào)度（美國）、交流電傳動(dòng)（德國）、空氣彈簧（美國）、高速轉(zhuǎn)向架、ATC信號技術(shù)（英國）、擺式列車（意大利）、流線型車身（德國）......”等等新技術(shù)，幾乎全部是歐美首創(chuàng)。可以說，如果沒有這些或引進(jìn)、或偷學(xué)、或改進(jìn)的關(guān)鍵技術(shù)，也就沒有日本今天在世界鐵路界的地位。
早在1930年代，日本的鐵路技術(shù)與歐美相比，差距明顯。日本鐵道省為提高本國鐵路水平，迫切希望學(xué)習(xí)歐美最新技術(shù)，同時(shí)期望能把日本產(chǎn)的鐵路設(shè)備出口到南美或非洲去。1936年4月，日本鐵道省派出20多人的考察團(tuán)，赴歐洲、南美、北美、非洲考察。這次考察歷時(shí)1年9個(gè)月，島秀雄也是其中一員。1937年4月，他在法國萊茵河沿岸，發(fā)現(xiàn)荷蘭制造的動(dòng)力分散式旅客列車性能優(yōu)異，這對他產(chǎn)生很大觸動(dòng)。
動(dòng)力集中式列車（牽引動(dòng)力集中在列車兩端）由于軸重大，需要堅(jiān)固的路基，而在日本的松軟地質(zhì)上，要想修建像歐洲那樣的承重軌道幾乎不可能。于是，軸重輕、車速快的動(dòng)力分散式列車（動(dòng)力裝置分散到各節(jié)車廂轉(zhuǎn)向架上），便成為日本鐵路的發(fā)展方向。不過當(dāng)時(shí)的動(dòng)力分散式列車，仍然存在振動(dòng)大、噪音大等缺陷，讓乘客難以忍受，所以常作為短距通勤車，行駛距離一般都只有20-30公里。島秀雄認(rèn)為通過技術(shù)改進(jìn)，這些缺陷是可以克服的。
1942年3月14日，鐵道省在東京都國分寺平兵衛(wèi)新田，設(shè)立了日本國營鐵路鐵道技術(shù)研究所（前身為1907年成立的鐵道廳鐵道調(diào)查所），從事鐵路綜合性技術(shù)研發(fā)。1945初，為了躲避美軍空襲，島秀雄率領(lǐng)國鐵研究人員，躲進(jìn)東京的一所學(xué)校里，繼續(xù)進(jìn)行研究。1945年8月日本宣布戰(zhàn)敗后，大批日本軍用飛機(jī)設(shè)計(jì)人員失業(yè)，便轉(zhuǎn)向民用領(lǐng)域。其中就包括后來0系列車車體的設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人三木忠直博士。很多人看到0系新干線列車時(shí)，都覺得它更像飛機(jī)，其實(shí)三木忠直原本就是飛機(jī)機(jī)體設(shè)計(jì)專家。他最著名的作品是“神風(fēng)特攻隊(duì)”的MXY7櫻花自殺飛機(jī)（共生產(chǎn)852架）。
1945年12月，原本從事飛機(jī)振動(dòng)理論研究的松平精，轉(zhuǎn)到鐵道技術(shù)研究所任職。島秀雄便要求他進(jìn)行列車高速轉(zhuǎn)向架振動(dòng)理論研究。從1946年至1949年，日本集中全國鐵路技術(shù)力量，著手研究高速列車的技術(shù)難題——高速列車轉(zhuǎn)向架振動(dòng)問題，并在理論上取得重大突破，解決了轉(zhuǎn)向架的蛇形運(yùn)動(dòng)難題，為其后研制新干線列車奠定基礎(chǔ)。
1948年3月，已經(jīng)擔(dān)任國鐵車輛局局長的島秀雄，決定在東京—沼津的通勤旅客列車“湘南列車”上采用動(dòng)力分散方式。1950年3月1日，采用15節(jié)編組的湘南列車投入運(yùn)行，其后又加掛一節(jié)郵政車廂，變?yōu)?6節(jié)編組。全程124.7公里，用時(shí)從原本動(dòng)力集中式列車的3小時(shí)，縮短為2.5小時(shí)。湘南列車的成功，證明動(dòng)力分散式列車，完全可以用于中長距離的旅客運(yùn)輸。
到1957年，日本私鐵小田急電鐵的SE列車，在車體輕量化設(shè)計(jì)、車體強(qiáng)度理論、流線型車體、風(fēng)洞試驗(yàn)、低重心設(shè)計(jì)、高速試驗(yàn)等方面取得顯著成果，并創(chuàng)下時(shí)速145公里的窄軌世界紀(jì)錄。（SE車體設(shè)計(jì)者為三木忠直）同年，采用交流供電的ED70型電力機(jī)車運(yùn)行。交流供電是新干線不可或缺的關(guān)鍵技術(shù)之一。日本在偷學(xué)德、法交流供電技術(shù)不成的情況下，通過努力解決了20KV交流供電難題。1958年11月，東京至大阪的151系“回聲”號動(dòng)力分散式高速試驗(yàn)列車投入運(yùn)行，在東海道窄軌線路上運(yùn)營時(shí)速為110公里，最高試驗(yàn)時(shí)速163公里?；芈曁柌捎玫目諝鈴椈桑ㄒ种栖圀w振動(dòng)，技術(shù)來自美國）、全車空調(diào)系統(tǒng)等技術(shù)，對后來的新干線列車產(chǎn)生了直接影響。
1962年，國鐵為建設(shè)東海道新干線，在神奈川小田原市附近，建成了鴨宮模擬線（全長37公里），用于收集高速列車數(shù)據(jù)。為此國鐵共采購了6列1000型試驗(yàn)列車，分為兩節(jié)車廂編組的“A編成”（1001-1002號），和4節(jié)車廂編組的“B編成”（1003-1006號），轉(zhuǎn)向架和車體設(shè)備均有不同。1963年3月20日，1000型B編成達(dá)到時(shí)速256公里。
到60年代初期，日本已經(jīng)為建設(shè)高速鐵路，完成了基本的技術(shù)儲備。但是在高速試驗(yàn)方面，日本由于采用窄軌鐵路，最高試驗(yàn)時(shí)速只有163公里。鴨宮試驗(yàn)線的測試也不充分，缺乏對高速鐵路強(qiáng)降雪及冰凍環(huán)境的研究。而英、德、法、意等歐洲國家的列車試驗(yàn)時(shí)速早已突破200公里大關(guān)。法國人更是在1955年3月29日，創(chuàng)下試驗(yàn)時(shí)速331公里的世界紀(jì)錄（BB-9004列車）。在缺乏大量高速試驗(yàn)的情況下，日本人貿(mào)然開建新干線，為其后東海道新干線開通初期故障頻發(fā)，埋下了禍根。
1973年2月21日下午5點(diǎn)30分左右，東海道新干線大阪運(yùn)轉(zhuǎn)所內(nèi)發(fā)生脫軌事故。當(dāng)時(shí)，一列回場車在從出庫線轉(zhuǎn)移到主干線上時(shí)無視停止信號，司機(jī)注意到異常但來不及停車，列車闖入主干線并使轉(zhuǎn)轍器破損。當(dāng)時(shí)調(diào)度員沒有確認(rèn)好狀況就貿(mào)然讓列車后退，導(dǎo)致列車在破損的轉(zhuǎn)轍器上脫軌。事故導(dǎo)致京都站到新大阪站之間的三班列車停止在線路上，另有18班列車停止在最近站。幸虧是空車，沒有導(dǎo)致人員傷亡。
□ 誰神話了日本新干線？
在各種媒體鋪天蓋地的宣傳中，日本新干線總是被描繪為安全、準(zhǔn)點(diǎn)的高技術(shù)列車。自通車以來，連續(xù)48年未發(fā)生過一起乘客死亡事故，也常常被媒體掛在嘴上。然而鮮有人提及日本新干線曾經(jīng)是故障頻繁的“問題車”。
2006年9月，日刊工業(yè)新聞社出版了一本名為《新幹線安全神話はこうしてつくられた》（新干線的安全神話是這樣創(chuàng)造的）的書。作者齋藤雅男，畢業(yè)于早稻田大學(xué)，1965年6月?lián)螙|海道新干線車輛支社部長。他在書中講述了新干線運(yùn)營初期故障頻發(fā)的狀況。包括新干線開通不久，多次出現(xiàn)半路拋錨，列車在半路斷電，沒有照明、沒有暖氣，乘客在寒冷中忍耐，幾小時(shí)后維修人員才抵達(dá)現(xiàn)場。在列車試車過程中，還曾發(fā)生過電機(jī)故障，崩飛的電機(jī)碎片，像炮彈一樣擊穿車廂地板，砸入附近民居，幸而沒有發(fā)生人員傷亡。還有列車脫軌事故、車軸斷裂、車廂漏水、車門被吹飛等等。齋藤在書中還講述了新干線路軌方面的故障，包括鐵路不均勻沉降，信號系統(tǒng)故障等等。僥幸沒有人員傷亡，這些事件多不為公眾所知。
出現(xiàn)如此多的問題，其實(shí)并不奇怪。東海道新干線是為迎接?xùn)|京奧運(yùn)會的獻(xiàn)禮工程。匆忙趕工，使得很多技術(shù)沒有經(jīng)過充分測試。這些問題在列車運(yùn)行磨合期中逐漸暴露。自1964年東海道新干線開通后，經(jīng)過10年的運(yùn)營，到1974年7月前后，列車運(yùn)行故障急劇增加。主要問題為鋼軌損傷、路基翻漿冒泥，由此導(dǎo)致列車運(yùn)行晚點(diǎn)、堵塞事故時(shí)有發(fā)生。同時(shí)，由于東海道的列車運(yùn)行對數(shù)由開業(yè)時(shí)的30對/天，增長至1976年的137.5對/天，大量發(fā)生的晚點(diǎn)堵塞事故，對運(yùn)輸量產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。日本運(yùn)輸大臣甚至為此對新干線的安全性提出警告，并于1974年10月成立了“新干線綜合調(diào)查委員會”，負(fù)責(zé)監(jiān)督鐵路行車安全。
面對如此多的故障，日本國鐵不得不對東海道進(jìn)行“開業(yè)十周年大修”。從1975年至1982年，國鐵投資400億日元，用于將50Kg/m鋼軌更換為60Kg/m重軌，消除鋼軌鋁熱焊接頭病害、整治路基翻漿冒泡現(xiàn)象、加強(qiáng)路基邊坡整治；將接觸網(wǎng)改成重鏈形懸掛。由于早期東海道的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)很低，導(dǎo)致后期維護(hù)耗費(fèi)了大量資源（3/4的道砟被更換），并一直持續(xù)至今。經(jīng)過十周年大修后，東海道列車的運(yùn)行狀況有了大幅好轉(zhuǎn)。到1992年，隨著300系列車運(yùn)行后，東海道上的最高時(shí)速從230公里提高至270公里。隨之帶來嚴(yán)重的噪音問題。降低路軌振動(dòng)和噪音，成為線路維護(hù)整治的重點(diǎn)。
1987年，國鐵被分割成7家統(tǒng)稱JR的公司，實(shí)行民營化管理。在這次民營化過程中，巨額債務(wù)進(jìn)行了重組；44萬人被裁員；票價(jià)也被大幅度提高。圖為貨車車廂上的鐵路工人的罷工標(biāo)語。
□ 日本鐵道私有化
新干線給日本人帶來榮耀，然而到1980年代，經(jīng)營新干線的日本國鐵卻陷入了嚴(yán)重的財(cái)務(wù)困境。國鐵自1949年成立以來，一直是由日本政府全額出資的特殊法人，采取的是獨(dú)立核算制，在日本交通市場占據(jù)著“鐵老大”的地位。1960年代，國鐵占日本交通客運(yùn)量的51%、貨運(yùn)量的40%。但是隨著日本經(jīng)濟(jì)起飛，汽車、航空、海運(yùn)不斷侵蝕鐵路市場份額。就在新干線開通的1964年，日本國鐵首次出現(xiàn)300億日元赤字。此后由于舉債建設(shè)高速鐵路，和鐵路公共交通的公益性帶來的經(jīng)營性虧損，導(dǎo)致日本國鐵赤字逐年遞增，財(cái)務(wù)狀況急速惡化。盡管新干線能帶來不菲的經(jīng)營收益，日本政府每年還是要向國鐵支付巨額補(bǔ)貼，以維持高鐵建設(shè)和普通鐵路運(yùn)營。
為消除赤字，國鐵反復(fù)提高運(yùn)費(fèi)，到1986年，新干線的運(yùn)價(jià)已比1980年上漲38%。當(dāng)年國鐵占日本交通客運(yùn)量的份額下降至23%，貨運(yùn)量更是少得可憐，僅有5%。國鐵的年度赤字達(dá)到1.85萬億日元，長期債務(wù)達(dá)到驚人的37.1萬億日元，相當(dāng)于日本財(cái)政總預(yù)算的4.9%和GDP的0.9%，已經(jīng)大大超出了日本財(cái)政承受能力。面對如此困境，日本內(nèi)閣最終于1985年7月決定對國鐵進(jìn)行拆分和民營化。為了建立高效經(jīng)營體制，將全國的客運(yùn)業(yè)劃分為6個(gè)地區(qū)，即4個(gè)大島；北海道、九州、四國、本州，其中本州拆分為東日本、東海和西日本三塊，成立對應(yīng)的6家客運(yùn)公司和1家貨運(yùn)公司。
1987年4月1日，國鐵依照日本國會通過的《國有鐵道改革法》，正式分割為七家公司——JR東日本、JR西日本、JR東海、JR四國、JR九州、JR北海道，以及負(fù)責(zé)集裝箱貨運(yùn)的日本貨運(yùn)鐵道公司。技術(shù)部門獨(dú)立為日本鐵道綜合技術(shù)研究所（JR總研），以及鐵道情報(bào)系統(tǒng)。其中新干線鐵路系統(tǒng)被JR東日本、JR東海、JR西日本三家瓜分，其他三家負(fù)責(zé)經(jīng)營普通鐵路。
在這次民營化過程中，國鐵共裁員44萬人，高達(dá)37.1萬億日元（約合3041億美元）的巨額債務(wù)也進(jìn)行了重組。首先將新干線5.7萬億日元負(fù)債進(jìn)行剝離和重估，轉(zhuǎn)移給新干線鐵道保有機(jī)構(gòu)承接；然后將國鐵普通鐵路系統(tǒng)的5.9萬億日元債務(wù)，轉(zhuǎn)由JR東日本、JR東海、JR西日本和JR貨運(yùn)承擔(dān)；余下25.5萬億日元的巨額債務(wù)均由國有鐵道清算事業(yè)團(tuán)承接。到1998年清算事業(yè)團(tuán)解散前，負(fù)債余額已高達(dá)30萬億日元（約合2609億美元），一并轉(zhuǎn)入日本國家財(cái)政一般賬戶，由日本政府通過稅收和發(fā)行國債逐年償還。
通過債務(wù)重組，各JR公司在1987年當(dāng)期均實(shí)現(xiàn)了盈利，但北海道、九州、四國三家JR公司主營的普通鐵路業(yè)務(wù)仍然虧損，需要政府補(bǔ)貼實(shí)行盈虧平衡。其后經(jīng)營新干線的三家JR公司，分別于1993、1996和1997年在東京、大阪證券市場上市，日本政府逐步出售國有股份獲取大量現(xiàn)金。至2006年4月，本州三家JR公司的國有股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓，實(shí)現(xiàn)完全私有化。其余四家JR公司——北海道、四國、九州、貨運(yùn)公司，由于效益達(dá)不到上市條件，則一直由日本政府100%持有，并提供財(cái)政補(bǔ)貼。日本國鐵的這場私有化改革，實(shí)際并不成功。它只是將最賺錢的高速鐵路甩給了民間資本，而長期虧損經(jīng)營的普通鐵路，依然讓國家財(cái)政背負(fù)著沉重包袱。
1965年6月，西德在慕尼黑國際運(yùn)輸展上，推出了4種E03型電力機(jī)車（后編號為BR103.0），在試運(yùn)行期間時(shí)速達(dá)到200公里，但是機(jī)車功率較小，因此在量產(chǎn)車型中試用了更大功率的電機(jī)。1970年5月27日，第一批量產(chǎn)的BR103.1投入使用。
□ 歐洲與日本的高速鐵路競賽
在日本新干線的帶動(dòng)下，世界鐵路工業(yè)進(jìn)入新的發(fā)展階段。此前歐洲是無可爭議的世界鐵路技術(shù)中心。其中英國是世界鐵路發(fā)源地，日本鐵路技術(shù)的老師。德國是二戰(zhàn)前世界鐵路技術(shù)的領(lǐng)頭羊。法國是二戰(zhàn)后世界鐵路高速化的領(lǐng)導(dǎo)者。自從鐵路誕生以來，輪軌式列車的速度世界紀(jì)錄，幾乎被英、法、德三國包攬。
1904年5月，英國GWR 3700 Class3440型蒸汽機(jī)車達(dá)到時(shí)速164公里。1938年7月3日，英國Mallard（馬拉多號）蒸汽機(jī)車，在格蘭達(dá)—畢業(yè)帕拉鐵路，創(chuàng)造了時(shí)速202.7公里的世界紀(jì)錄。1939年6月，德國人用DRGSVT 137155流線型柴油機(jī)車，達(dá)到時(shí)速215公里。1939年7月，意大利研制的ETR212電力機(jī)車達(dá)到時(shí)速203公里。二戰(zhàn)后，法國高速電力機(jī)車異軍突起。1955年3月29日，法國Jeumont-SchneiderBB 9004型電力機(jī)車，在波爾多—達(dá)克斯鐵路，創(chuàng)下時(shí)速331公里的世界紀(jì)錄（試驗(yàn)后受電弓被離線電弧燒壞，鋼軌受傷）。
而日本人在2年后（1957年）創(chuàng)下的日本紀(jì)錄——小田急SE窄軌電車，最高時(shí)速不過區(qū)區(qū)145公里而已。直至1962年鴨宮模擬線建成后，日本鐵路才突破了時(shí)速200公里大關(guān)。這比歐洲人整整晚了60年。然而到1964年東海道新干線開通后，日本一躍成為全球鐵路界關(guān)注的焦點(diǎn)，歐洲人豈會善罷甘休。1965年6月，距離新干線開通后僅8個(gè)月，原聯(lián)邦德國（西德）趁著在慕尼黑召開國際運(yùn)輸博覽會的機(jī)會，在歐洲率先開通了最高時(shí)速200公里的客運(yùn)高速列車。采用流線型的E03（BR103型）電力機(jī)車，每天在慕尼黑—奧古斯堡線運(yùn)輸參展客人。
法國人也不甘寂寞，1967年5月，法國國鐵的CC-6500型電力機(jī)車，在一段長約80公里區(qū)間鐵路，實(shí)現(xiàn)最高時(shí)速200公里的載客運(yùn)輸。德國和法國人都露了一手，英國人也沒閑著。1967年英國啟動(dòng)了APT-E高速列車計(jì)劃。這是一種迥然不同的高速列車，竟然采用燃?xì)廨啓C(jī)作為動(dòng)力裝置，最高時(shí)速250公里；采用主動(dòng)擺式架構(gòu)，列車過彎時(shí)通過油壓控制使車體傾斜，以提高過彎速度（直至2005年日本才研制出主動(dòng)擺式列車）。APT-E車體采用鋁合金材料，以實(shí)現(xiàn)輕量化，而當(dāng)時(shí)日本新干線的0系列車，使用的還是笨重的碳鋼材料。
1972年夏天，英國研制的APT-E高速試驗(yàn)列車，四節(jié)編組，采用燃?xì)廨啓C(jī)作為動(dòng)力。
□ 英國人反復(fù)折騰
英國人意識到，要研發(fā)融合這么多先進(jìn)技術(shù)的列車，肯定需要很長時(shí)間。急于實(shí)現(xiàn)時(shí)速200公里運(yùn)行的英國人，決定在內(nèi)燃機(jī)車的基礎(chǔ)上，另行研發(fā)一種高速內(nèi)燃機(jī)車—HST。但是英國人的美夢，很快被現(xiàn)實(shí)無情打碎。1972年英國研制出4節(jié)編組的APT-E試驗(yàn)車，并在1975年8月10日達(dá)到試驗(yàn)時(shí)速245公里。與此同時(shí)，1974年爆發(fā)第一次世界石油危機(jī)，APT-E計(jì)劃遭到沉重打擊，英國決定放棄用燃?xì)廨啓C(jī)牽引，改為電力牽引，新的高速列車被命名為APT-P。
1979年，雖然8節(jié)編組（2動(dòng)6拖）的APT-P試驗(yàn)列車達(dá)到時(shí)速257公里。但不幸的是，由于采用眾多不成熟的新技術(shù)，導(dǎo)致列車故障頻發(fā)。原計(jì)劃于1980年5月開通的商業(yè)運(yùn)行，也因當(dāng)年4月的脫軌事故而被迫延期。1981年12月好不容易開始運(yùn)行了，但還是各種故障不斷。1982年后，傷痕累累的APT-P幾乎處于休息狀態(tài)。到1986年，被APT-P折騰得身心俱疲的英國人，最終放棄了APT計(jì)劃。有意思的是，雖然APT的厄運(yùn)不斷，而原本沒有重點(diǎn)培養(yǎng)的HST卻取得巨大成功。
1973年6月11日，HST樣車以時(shí)速230公里，創(chuàng)下當(dāng)時(shí)內(nèi)燃機(jī)車的世界紀(jì)錄。從1976年10月4日起，HST的IC125型列車在英國東部開始了時(shí)速200公里的商業(yè)運(yùn)行。每天開行車次從40對猛增至80對。IC125為9節(jié)編組（2動(dòng)7拖）動(dòng)力集中式列車，前后各配置一臺牽引功率1680千瓦的內(nèi)燃機(jī)車，中間為7節(jié)鋼制車廂。后來法、德等國的動(dòng)力集中式高速列車，也都采用了這一配置形式。
1966年，美國紐約中央鐵路公司與通用電氣合作，在Budd公司制造的鐵路柴油客車基礎(chǔ)上，研制出世界上第一臺噴氣式火車頭。它被命名為M-497，最高時(shí)速達(dá)到每小時(shí)296公里。
□美國和蘇聯(lián)的“渦輪噴氣列車”
日本新干線開通形成的沖擊波，影響到的遠(yuǎn)不止英、法、德三國，美國、蘇聯(lián)、意大利等國也想在高速鐵路領(lǐng)域一展身手。然而它們選擇了截然不同的技術(shù)路徑。上世紀(jì)60年代的美國，鐵路運(yùn)輸正在受到高速公路和民用航空的沖擊。為了應(yīng)對汽車、飛機(jī)的競爭，美國鐵路業(yè)展開了“高速鐵路”計(jì)劃。1966年美國紐約中央鐵路公司，與通用電氣公司合作，在Budd公司制造的RDC-3柴油機(jī)車基礎(chǔ)上，研制出世界第一臺噴氣式列車，并命名為M-497，綽號“黑甲蟲”。
該項(xiàng)目由DonWetzel科研小組負(fù)責(zé)，他們將RDC-3柴油機(jī)車的車頭改造為傾斜式流線型面罩，在前部車頂并排安裝兩臺GE研制的J-47-19渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。這兩臺舊發(fā)動(dòng)機(jī)原本安裝在B-36重型轟炸機(jī)上，單臺推力2359公斤。1966年夏天，M-497在印地安納州Butler至俄亥俄州Stryker的筆直鐵軌上試跑，創(chuàng)造了時(shí)速295.54公里的紀(jì)錄，并一直保持至今，仍是美國鐵路最高時(shí)速紀(jì)錄。雖然M-497在當(dāng)時(shí)引起轟動(dòng)，但是要在復(fù)雜的普通鐵路上運(yùn)行噴氣式列車，畢竟不太現(xiàn)實(shí)，而且渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗過高，不具有經(jīng)濟(jì)性。最后該計(jì)劃還是完全取消了。
幾乎與此同時(shí)，蘇聯(lián)也展開了噴氣式列車計(jì)劃，主要由雅科夫列夫航空設(shè)計(jì)局、加里寧機(jī)車廠、全蘇火車設(shè)計(jì)科學(xué)研究院和莫斯科大學(xué)負(fù)責(zé)，專門對高速列車進(jìn)行研究。1970年，加里寧機(jī)車廠在ER22型電力機(jī)車基礎(chǔ)上，改裝出名為SVL（俄文高速試驗(yàn)車的縮寫）的噴氣式機(jī)車。SVL機(jī)車全長28米，車頭改裝有流線型面罩，車頂前部安裝有一個(gè)特制塔座，里面并排安裝兩臺Yak-40型支線客機(jī)上的AN-25渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺推力1500公斤。1971年，SVL機(jī)車在戈盧特溫-奧廖拉鐵路上測試時(shí)，最高時(shí)速達(dá)到187公里。1972年初，SVL機(jī)車又在新莫斯科夫斯克-第聶伯捷爾任斯克鐵路上進(jìn)行測試，最高時(shí)速達(dá)到249公里。SVL機(jī)車同樣在蘇聯(lián)引起轟動(dòng)，然而與美國人的結(jié)局一樣，SVL由于諸多技術(shù)問題，最后還是被遺棄在加里寧機(jī)車廠的庫房里。
就在美蘇折騰噴氣式火車時(shí)，1966年意大利國鐵宣布修建羅馬—佛羅倫薩的高速鐵路（Direttissima計(jì)劃），全長264公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，采用ETR擺式列車，3000V直流供電。意大利曾經(jīng)是世界高速鐵路的開創(chuàng)者。1937年投入博洛尼亞-羅馬-那不勒斯線的ETR200電力機(jī)車，是當(dāng)時(shí)歐洲最快的商業(yè)列車。二戰(zhàn)后，米蘭—那不勒斯線，成為最重要的交通大動(dòng)脈，羅馬—佛羅倫薩是其中最繁忙的一段。1970年6月25日，Direttissima工程正式動(dòng)工。然而讓人大跌眼鏡的是，在意大利政治、經(jīng)費(fèi)、沿線居民的阻礙下，這條區(qū)區(qū)264公里的高速鐵路，建設(shè)時(shí)間足足用了22年，直至1992年才完工，平均每年修建不到12公里。本來這是歐洲最早開工修建的高速鐵路，比法國TGV早6年開工，但全線通車居然比TGV晚了11年。其蝸牛般的建設(shè)速度可謂前無古人。
1973年，法國國鐵研制的TGV-001試驗(yàn)列車，停在巴黎德奧斯特里茨（Gared'Austerlitz）火車站。TGV是世界第一種平均時(shí)速超過200公里的高速列車。至此，真正達(dá)到時(shí)速200公里級別的高鐵才算誕生。技術(shù)實(shí)力雄厚的歐洲人，終于將日本新干線甩到了身后。
□ 法蘭西的高鐵夢
德、法兩國雖然先行開通了時(shí)速200公里列車，但畢竟只是既有線提速。為了挽救日益沒落的鐵路運(yùn)輸業(yè)，1965年底，也就是新干線開通的第二年，法國國營鐵路公司（SNCF，簡稱法國國鐵）開始擬定法國高速鐵路計(jì)劃，并定名為“TGV”（高速鐵路的法文縮寫）。1966年，法國國鐵設(shè)立了主要研究高速鐵路技術(shù)的研究局。1967年7月10日，TGV計(jì)劃正式啟動(dòng)。1968年6月，法國國鐵在維也納召開的鐵路高速化國際會議上，宣布要建設(shè)巴黎—里昂間的TGV高速鐵路。巴黎和里昂是法國最重要的兩大城市，鐵路運(yùn)量早已飽和。1971年，法國政府批準(zhǔn)了修建TGV東南線的計(jì)劃（巴黎至里昂，417公里，其中389公里為新建高速鐵路）。
一向心高氣傲的法國人，在技術(shù)上非常慎重。他們對日本新干線進(jìn)行了徹底研究，并針對其造價(jià)高、動(dòng)力分散式列車維護(hù)復(fù)雜、編組缺乏靈活性、換乘麻煩、列車受電弓接觸不良、列車舒適度（振動(dòng)噪音）欠佳等弱點(diǎn)，提出對應(yīng)策略。
針對新干線的弱點(diǎn)，TGV采用與其迥然不同的動(dòng)力集中式列車。最初，法國與英國一樣，采用燃?xì)廨啓C(jī)作為TGV的動(dòng)力。1969年7月，阿爾斯通制造出第一款試驗(yàn)車TGS001和002，由雅克·庫珀設(shè)計(jì)，采用燃?xì)廨啓C(jī)、鉸接式轉(zhuǎn)向架，最高測試時(shí)速達(dá)到318公里，是非電力牽引列車中的最高時(shí)速保持者。但是隨著1973年第一次世界石油危機(jī)爆發(fā)，油價(jià)高漲，燃?xì)廨啓C(jī)被棄用，TGV轉(zhuǎn)而采用電力牽引，原先的設(shè)計(jì)也隨之進(jìn)行了重大調(diào)整。
1974年，第一款采用電力牽引的TGV原型車下線，被命名為“澤比靈斯（Zébulon）”。澤比靈斯共運(yùn)行了約100萬公里，進(jìn)行了受電弓、懸掛和剎車等系統(tǒng)測試。1976年10月，法國第一條高速鐵路——TGV東南線正式開工。法國國鐵向阿爾斯通公司訂購87輛TGV列車。1980年4月25日，第一列TGV量產(chǎn)車型正式交貨。1981年2月26日，TGV列車在試驗(yàn)中達(dá)到時(shí)速380公里，創(chuàng)下世界紀(jì)錄。1981年9月27日，在法國總統(tǒng)密特朗主持下，TGV東南線部分通車；1983年9月全線建成通車。TGV列車最高運(yùn)行時(shí)速270公里，比日本新干線要快50公里；巴黎—里昂間的旅行時(shí)間由3小時(shí)50分縮短到2小時(shí)。
TGV東南線通車后，客運(yùn)量迅速增長，取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。法國政府隨即又在1985年開工建設(shè)TGV大西洋線（282公里，西線巴黎—勒芒，西南線巴黎—圖爾），最高時(shí)速300公里，采用第二代TGV列車。1989年9月24日巴黎—勒芒段通車，1990年5月18日，TGV大西洋線325號列車，創(chuàng)造了時(shí)速515.3公里的世界紀(jì)錄。5個(gè)月后，大西洋線的巴黎—圖爾段也建成通車。到1991年，大西洋線客運(yùn)量已經(jīng)達(dá)到1600萬人次，盈余7.94億法郎。
1993年12月26日，法國第三條高鐵——TGV北方線貫通。這是歐洲最重要的國際性高速鐵路，連接法國巴黎—英國倫敦—比利時(shí)布魯塞爾—荷蘭阿姆斯特丹—德國科隆—德國法蘭克福，全長333公里。與此同時(shí)建造的還有規(guī)模浩大的英吉利海峽隧道（長達(dá)50.5公里）。1994年11月，歐洲之星高速鐵路，由巴黎經(jīng)海底隧道抵達(dá)倫敦，完成了200年前拿破侖一世的夢想。
1994年9月，環(huán)繞巴黎大區(qū)的TGV巴黎聯(lián)絡(luò)線（全長128公里），連接起了東南線、北方線和大西洋線，同時(shí)穿過了迪斯尼樂園和戴高樂機(jī)場。1996年10月，Duplex雙層TGV列車上線運(yùn)行。2001年6月10日，連接法國中部工業(yè)城市里昂和南部港口馬賽、總長295公里的“地中海線”正式通車，采用TGV-2N型第三代雙層列車，最高時(shí)速350公里。
1985年，新下線的ICE-V高速試驗(yàn)列車，經(jīng)過漢堡Sternschanze區(qū)的鐵路立交橋，引來人群圍觀。
□ 遲到的德國ICE
在歐洲各國中，德國的ICE高速鐵路項(xiàng)目，起步是最晚的。1979年，西德的交通部聯(lián)邦鐵路局，聯(lián)合西門子等科研機(jī)構(gòu)，啟動(dòng)了ICE（InterCityExpress的簡稱）城際特快列車計(jì)劃。但是到1981年法國TGV開通的時(shí)候，德國人還慢悠悠地在高速輪軌和磁懸浮兩個(gè)領(lǐng)域搖擺不定。由于磁懸浮在設(shè)計(jì)理念上的先天優(yōu)勢，當(dāng)時(shí)德國將常導(dǎo)高速磁懸浮，作為高鐵研究重點(diǎn)。早在1974年，西德克勞斯-瑪菲（Krauss-Maffei）公司，研制的TR04磁懸浮列車（長15米，重16噸，載客20人），已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了時(shí)速250公里的載人試驗(yàn)運(yùn)行（上海磁懸浮采用的TR08列車）。同時(shí)期西德的ET403型電力動(dòng)車組，最高時(shí)速僅為160公里，1977年提高到200公里。直至法國TGV順利投入運(yùn)行，而且速度不亞于磁懸浮時(shí)，德國人才暫時(shí)放下磁懸浮，開始在高速輪軌方面奮起直追。從1982年起，德國鐵路公司（DB）啟動(dòng)了ICE-V高速試驗(yàn)列車的研制工作。
ICE-V是一個(gè)規(guī)模龐大的聯(lián)合項(xiàng)目，集中了德國頂尖科研機(jī)構(gòu)，有克虜伯、蒂森-亨舍爾、梅塞施密特（MBB）、林克-霍夫曼等工業(yè)巨頭參與制造工作。整個(gè)研制工作花了三年時(shí)間，1985年3月完成首輛樣車，當(dāng)年11月達(dá)到時(shí)速324公里。該車有5節(jié)編組，前后各一輛動(dòng)車，中間夾帶3節(jié)拖車，全車長113米，重304噸，最大牽引功率8400千瓦，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。1985年12月7日是德國鐵路150周年紀(jì)念日，ICE-V成為展會上的明星。1988年5月1日，ICE-V試驗(yàn)列車，在漢諾威-維爾茨堡的高速測試鐵路（全長327公里）上，創(chuàng)下時(shí)速406.9公里的世界紀(jì)錄。不甘落后的法國人，在1989年12月5日，用TGV創(chuàng)下了時(shí)速515.3公里的新紀(jì)錄。
ICE-V試驗(yàn)列車取得成功后，德國鐵路公司正式啟動(dòng)了ICE-1量產(chǎn)型列車的研制工作。該車采用首尾兩節(jié)動(dòng)車夾帶12-14節(jié)拖車的配置，全車長411米，最大載客800人；牽引功率提升到9600千瓦，最高時(shí)速280公里，百公里加速僅需1分06秒；內(nèi)飾參照波音747的人體工學(xué)設(shè)計(jì)，采用全氣密車廂，座位背后安裝液晶屏幕，車寬達(dá)到3.02米，超過法國TGV。1991年首批ICE-1列車投入漢諾威-維爾茨堡、曼海姆-斯圖加特線（全長99公里）運(yùn)營，共生產(chǎn)了60列。
1990年10月，東西德實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，推動(dòng)了德國鐵路發(fā)展。德鐵開始研制第二代高速列車ICE-2。針對大編組車輛空載率高的問題，德鐵將ICE-1拆分成兩段，形成1動(dòng)7拖編組的ICE-2列車，定員391人，牽引功率4800千瓦，最高時(shí)速280公里。當(dāng)乘客少時(shí)采用單組運(yùn)行，乘客多時(shí)，可以將兩輛ICE-2拼接重聯(lián)運(yùn)行，提高了商業(yè)運(yùn)營靈活性。1993年，隨著柏林-漢諾威高速鐵路的開通（254公里），44列新型列車上線運(yùn)行。同一年，德國為了贏得美國鐵路市場，還將一列ICE-1運(yùn)到美國、加拿大進(jìn)行展覽和試運(yùn)行。1996年，西門子為德鐵新建的柏林-漢堡高速鐵路，制造了一臺ICE-S檢測列車，采用2動(dòng)1拖編組，安裝精密檢測設(shè)備，進(jìn)行高速測試，牽引功率提高到13600千瓦，最高時(shí)速達(dá)到393公里。
1998年6月3日，是德國鐵路黑暗的一天。當(dāng)天上午10時(shí)58分，一輛運(yùn)載287人的ICE-1列車，從慕尼黑開往漢堡，在途經(jīng)小鎮(zhèn)埃舍德時(shí)，因橡膠減震車輪發(fā)生金屬疲勞斷裂，導(dǎo)致列車脫軌翻覆，并高速撞擊混凝土立交橋。這場事故造成101人死亡，88人重傷，106人輕傷，遇難者中包括兩名兒童，生還的18名兒童中有6人失去了母親。這是世界上最嚴(yán)重的高鐵事故，救援工作花了3天，調(diào)查和審判工作花了五年，三名德鐵員工承擔(dān)了刑事責(zé)任。事發(fā)后，德鐵更換了全部ICE-1列車的車輪。此次事故嚴(yán)重打擊了德國高鐵的聲譽(yù)，直至事態(tài)逐漸平息后，西門子公司在2000年推出了全新設(shè)計(jì)的ICE-3高速列車，首次采用動(dòng)力分散式編組，牽引功率8800千瓦，最高時(shí)速350公里。ICE-3在商業(yè)上取得了巨大的成功，先后出口至荷蘭、西班牙、中國、俄羅斯。
2012年5月19日，為了紀(jì)念東北新干線開通30周年，JR東日本將歷代新干線列車，拉到櫪木縣小山車輛段進(jìn)行展出。左起：E3系、E3系2000番、E1系、200系、E6系、E5系、E4系。
□ 高鐵速度紀(jì)錄爭奪戰(zhàn)
當(dāng)歐洲人在高速鐵路領(lǐng)域狂飆突進(jìn)時(shí)，日本人卻被甩到了身后。自從1964年10月，第一代0系列車在東海道新干線投入運(yùn)行后，直至1982年，第二代200系列車才投入使用，期間間隔長達(dá)18年。之所以出現(xiàn)這種情況，除了0系列車技術(shù)逐漸改進(jìn)外，最重要的一個(gè)原因是自1964年之后，日本國鐵陷入長期巨額虧損，無力承擔(dān)耗資巨大的新型列車研發(fā)任務(wù)。1985年推出的100系，是國鐵最后研制的一款車型。直至1987年4月1日，已經(jīng)負(fù)債累累的日本國鐵實(shí)行私有化。
為了提升新干線與航空、高速公路的競爭力，也為了挽回早已被法國、德國高速鐵路全面超越的尷尬處境，經(jīng)營新干線的各JR公司，對開發(fā)新型列車傾注了巨大熱情。1993年3月推出了全新的300系列車。直至1997推出的500系列車投入運(yùn)行后，才以平均時(shí)速261.8公里，打敗了法、德高速列車，時(shí)隔16年后重新奪回最快旅行列車的桂冠。而法國人很快又以平均時(shí)速300公里，擊敗了日本人。
2007年4月3日，法國國鐵聯(lián)合阿爾斯通公司，沖擊鐵路速度世界紀(jì)錄。下午13時(shí)，試驗(yàn)在新竣工的巴黎-斯特拉斯堡東線鐵路264公里處啟動(dòng)。運(yùn)行10分鐘后，編號4402的TGV（V150）列車達(dá)到時(shí)速515.4公里，在行駛73公里后，列車時(shí)速達(dá)到574.8公里，一舉打破原TGV大西洋線325號列車，保持了17年的世界輪軌列車速度最高紀(jì)錄。V150是阿爾斯通公司專門為此次試驗(yàn)研制的列車，意思是每秒前進(jìn)150米。該車采用2動(dòng)3拖編組，全長106米，重268噸。全車8個(gè)轉(zhuǎn)向架，其中6個(gè)帶動(dòng)力。為慶祝試驗(yàn)成功，阿爾斯通公司將V150列車裝上駁船，在賽納河上向巴黎市民展示，做足了廣告宣傳。這場速度競賽，代表著人類軌道車輛最高水平的較量，也關(guān)系著數(shù)以百億計(jì)的高鐵市場。中國企業(yè)在這場較量中，完全有機(jī)會成為主角。讓我們拭目以待。
日本新干線全網(wǎng)線路圖2007年4月3日，法國TGVV150列車沖擊世界紀(jì)錄時(shí)，引來人群圍觀。
1967年12月20日，美國聯(lián)合飛機(jī)公司（UAC）制造的燃?xì)鉁u輪機(jī)車UACTurboTrain，創(chuàng)造了時(shí)速275公里的紀(jì)錄。該車重165.5噸，長131.27米，配備多臺加拿大普惠公司的PT6燃?xì)廨啓C(jī)，每臺功率298千瓦。照片拍攝于1971年8月14日，佛羅里達(dá)州圣彼得堡。
1964年4月28日（昭和39年），東海道新干線開通前，O系列車在京都站東部的鴨川-東山區(qū)間試車時(shí)，引來眾多日本民眾圍觀。
1964年9月23日，東海道新干線開通前進(jìn)行試車，0系列車駛過新橫濱站時(shí)，幾個(gè)孩子在站臺旁玩耍。這些孩子現(xiàn)在至少已是六七十歲的老人。他們經(jīng)歷了日本經(jīng)濟(jì)的爆發(fā)式成長期，也經(jīng)歷了泡沫經(jīng)濟(jì)后“失落的二十年”。
1958年，我國在蘇聯(lián)協(xié)助下，展開第一代電力機(jī)車的研制工作，湖南田心電力機(jī)車廠（株洲電力機(jī)車廠的前身）和湘潭電機(jī)廠合作，以蘇聯(lián)H60電力機(jī)車為藍(lán)本，成功制造出第一臺6Y1型電力機(jī)車，編號001。該車采用25KV工頻交流供電，牽引功率3900千瓦，最高時(shí)速100公里。至1962年，株機(jī)廠又試制了5臺，投入寶雞-鳳州線運(yùn)行，但因牽引電機(jī)、調(diào)壓開關(guān)等問題而未能量產(chǎn)。1968年，株機(jī)廠經(jīng)過十年的研究改進(jìn)，在法國阿爾斯通6Y2電力機(jī)車的基礎(chǔ)上，研制了第七臺6Y1，編號008。這是一次重大技術(shù)改造，在我國半導(dǎo)體工業(yè)的基礎(chǔ)上，新車以大功率硅整流器件，取代引燃管作為整流裝置，車長19.4米，重138噸，牽引功率3780千瓦，時(shí)速90公里。新車命名為韶山1型（SS1），1969年投入量產(chǎn)，到1988年共生產(chǎn)了826臺。
1978年10月26日，鄧小平訪問日本時(shí)，乘新干線“光－81號”特快列車赴京都。當(dāng)時(shí)他意味深長得說：新干線推著我們跑，我們現(xiàn)在很需要跑。然而，當(dāng)改革開放的“春風(fēng)”吹拂中國大地時(shí)，毛澤東時(shí)期進(jìn)行的大批尖端科研項(xiàng)目下馬，數(shù)以百萬計(jì)的科研人員生活無著，造原子彈不如賣茶葉蛋，成為一時(shí)風(fēng)氣。在“摸著石頭過河”的口號下，中國走上了自由市場經(jīng)濟(jì)的邪路，大批毛澤東時(shí)代留下的國營企業(yè)破產(chǎn)倒閉，數(shù)千萬工業(yè)人口下崗失業(yè)。數(shù)以億計(jì)的年輕人，成為外資企業(yè)和私營企業(yè)的廉價(jià)打工仔。從1980年代到1990年代，中國經(jīng)歷了國企破產(chǎn)、物價(jià)高漲、走私泛濫、官倒橫行、國有資產(chǎn)被瓜分的混亂時(shí)期，重工業(yè)發(fā)展嚴(yán)重停滯。而80-90年代正是歐美產(chǎn)業(yè)技術(shù)新的爆發(fā)期，電子、航空、高鐵、石化等領(lǐng)域突飛猛進(jìn)。當(dāng)中國領(lǐng)導(dǎo)層在東歐劇變的政治動(dòng)蕩中回過味來時(shí)，中國已經(jīng)再一次失去了產(chǎn)業(yè)體系升級的好機(jī)會。毛澤東時(shí)代給中國留下的龐大工業(yè)基礎(chǔ)，此時(shí)已經(jīng)支離破碎，在私有化浪潮中，遭到官僚權(quán)貴階層瓜分侵占。缺乏技術(shù)投資，使得中國工業(yè)基礎(chǔ)能力與西方的差距越拉越大。進(jìn)入新世紀(jì)后，當(dāng)中國靠著廉價(jià)勞動(dòng)力成為“世界工廠”時(shí)才發(fā)現(xiàn)，要想實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，依靠的中堅(jiān)力量，仍然是毛澤東時(shí)期給中國留下的特大型國有企業(yè)。只有它們才有力量，與規(guī)模龐大的歐美產(chǎn)業(yè)巨頭同場競技。反映在高鐵領(lǐng)域，中國所面臨的對手——西門子、阿爾斯通、川崎、龐巴迪，無一不是百億美元量級的產(chǎn)業(yè)巨無霸。
1983年9月27日，山西大同機(jī)車車輛廠，一輛新下線的前進(jìn)QJ6605號蒸汽機(jī)車出廠，引來一個(gè)美國旅游團(tuán)的圍觀。該廠建于1957年，是156項(xiàng)重點(diǎn)工程之一，擁有職工近萬人，年產(chǎn)蒸汽機(jī)車300余臺。當(dāng)歐美國家已經(jīng)進(jìn)入鐵路電氣化時(shí)代時(shí)，這家亞洲最大的蒸汽機(jī)車工廠，由于缺乏國家技術(shù)投資，依然在生產(chǎn)著老舊的蒸汽機(jī)車。直至1988年，在鐵道部支持下，大同廠停產(chǎn)蒸汽機(jī)車，轉(zhuǎn)產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車。2001年，該廠參與了時(shí)速270公里的“中華之星”電力動(dòng)車組研制項(xiàng)目。
中華之星（DJJ2）是中國自行研制高速列車的一次重要嘗試。前身是廣深鐵路藍(lán)箭號（DJJ1）200公里級電力動(dòng)車組。由株洲電力機(jī)車廠、大同電力機(jī)車廠等單位聯(lián)合研制。采用2動(dòng)9拖動(dòng)力集中式編組，滿載726人，全車長268米，重678噸，牽引功率9600千瓦，設(shè)計(jì)時(shí)速270公里。2002年11月27日，“中華之星”在秦沈鐵路，創(chuàng)造了時(shí)速321.5公里的中國鐵路最高紀(jì)錄。但是由于故障問題，該車在鐵道部項(xiàng)目招標(biāo)中出局。
2005年，長春軌道客車廠研制的“長白山”號高速列車下線，該車外形參照德國ICE-3列車，采用6動(dòng)3拖動(dòng)力分散式編組，全車長237米，鋁合金結(jié)構(gòu)車體，牽引功率5300千瓦，設(shè)計(jì)時(shí)速180公里，載客650人，最高試驗(yàn)時(shí)速250公里。2006年移交沈陽鐵路局，投入沈大城際特快運(yùn)行。由于故障問題，該車未能量產(chǎn)。
2010年12月3日，國產(chǎn)CRH380AL高速列車，在京滬高鐵蚌埠—棗莊段，創(chuàng)下平均運(yùn)行時(shí)速390公里的世界紀(jì)錄，最高時(shí)速達(dá)到486.1公里。這款列車是中國高速鐵路研發(fā)中，投入資源最多的項(xiàng)目。為了研制這款高速列車，南車集團(tuán)調(diào)動(dòng)30多家科研機(jī)構(gòu)、50多家企業(yè)、近60名院士、500多名教授、近萬名企業(yè)研發(fā)人員，奮戰(zhàn)了三年。僅是為了在運(yùn)行時(shí)速380公里時(shí)，將噪音控制在66-68分貝，就準(zhǔn)備了100多套試驗(yàn)方案，通過試驗(yàn)優(yōu)選使氣動(dòng)噪聲降低了7%。當(dāng)有人說中國高鐵“山寨”新干線時(shí)，他們可能忘了：核心技術(shù)是絕不可能用錢買來的。時(shí)至今日，日本最新研制的新干線E6系高速列車，最高運(yùn)行時(shí)速也只有320公里。
Discovery建筑奇觀：京滬高鐵CRH380紀(jì)實(shí)
