愛華網(wǎng)鐵路行業(yè)的行政性壟斷的形成、表現(xiàn)與危害
——《中國行政性壟斷的原因、行為與破除》報(bào)告節(jié)選之六
天則經(jīng)濟(jì)研究所課題組
本文轉(zhuǎn)載自中評網(wǎng)
一、鐵路行政性壟斷的形成與演變
鐵道部的前身是“中國人民革命軍事委員會鐵道部”，軍委鐵道部成立于1949 年1月，其主干力量來于第四野戰(zhàn)軍，鐵道部第一任部長滕代遠(yuǎn)是當(dāng)時(shí)的華北軍區(qū)副司令員；鐵道部主要任務(wù)是指揮護(hù)路武裝，保障軍運(yùn)安全。建國后，軍委鐵道部改歸政務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)。鐵道部不僅有計(jì)劃管理職能，還有路網(wǎng)建設(shè)指揮（新建鐵路工程總局、基本建設(shè)局）和生產(chǎn)研發(fā)職能（機(jī)車車輛局、工廠管理總局、科學(xué)技術(shù)委員會）；以及治安管理職能（鐵路公安局）。27鐵道部在文革前期由政務(wù)院和軍委共同管理，文革后期并入交通部，文革結(jié)束后又從交通部獨(dú)立出來，并結(jié)束了鐵道部部長由軍人擔(dān)任的歷史。
與此鐵道部長期共同還有鐵道兵團(tuán)。鐵道兵團(tuán)于1954年正式成立，王震為鐵道兵司令員。在1954 年至1984 年間，鐵道兵主要負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)。鐵道兵1976 年后逐漸縮編，至1984年1 月1日徹底脫離解放軍序列，鐵道兵部隊(duì)集體轉(zhuǎn)業(yè)并入鐵道部，鐵道兵指揮部改為鐵道部工程指揮部，鐵道兵各師分別改稱鐵道部各工程局。這次合并的實(shí)質(zhì)是將主管者（原鐵道部）與建設(shè)者（原鐵道兵）合并。1980年，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)立運(yùn)輸法院和檢察系統(tǒng)歸鐵道部管理。這一改革是在鐵道部原有公安系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，賦予了鐵道部系統(tǒng)性的司法權(quán)力。
在法律層面，1991年由全國人民代表大會制定的《鐵道法》是鐵道部獲得“合法”壟斷力量的重要來源。該法至今沒有修訂，其中與本文關(guān)系較密切的規(guī)定如下：
第三條：國務(wù)院鐵路主管部門主管全國鐵路工作，對國家鐵路實(shí)行高度集中、統(tǒng)一指揮的運(yùn)輸管理體制，對地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進(jìn)行指導(dǎo)、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和幫助。國家鐵路運(yùn)輸企業(yè)行使法律、行政法規(guī)授予的行政管理職能。
第八條：國家鐵路的技術(shù)管理規(guī)程，由國務(wù)院鐵路主管部門制定第二十五條：國家鐵路的旅客票價(jià)率和貨物、包裹、行李的運(yùn)價(jià)率由國務(wù)院鐵路主管部門擬訂，報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)。國家鐵路的旅客、貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由國務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定。國家鐵路的特定運(yùn)營線的運(yùn)價(jià)率、特定貨物的運(yùn)價(jià)率和臨時(shí)運(yùn)營線的運(yùn)價(jià)率，由國務(wù)院鐵路主管部門商得國務(wù)院物價(jià)主管部門同意后規(guī)定。
第三十四條：地方鐵路、專用鐵路、鐵路專用線的建設(shè)計(jì)劃必須符合全國鐵路發(fā)展規(guī)劃，并征得國務(wù)院鐵路主管部門或者國務(wù)院鐵路主管部門授權(quán)的機(jī)構(gòu)的同意。
第四十三條：鐵路公安機(jī)關(guān)和地方公安機(jī)關(guān)分工負(fù)責(zé)共同維護(hù)鐵路治安秩序。車站和列車內(nèi)的治安秩序，由鐵路公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)維護(hù)第七十二條：本法所稱國家鐵路運(yùn)輸企業(yè)是指鐵路局和鐵路分局。
在1949 年后相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，鐵路行業(yè)繼承了蘇聯(lián)的路局體制，即“四級管理”（鐵道部、鐵路局、鐵路分局、基層站段）、“兩級法人”（鐵路局、鐵路分局）的體制。2005年鐵道部通過撤銷鐵路分局，變四級管理為三級管理，變兩級法人為一級法人。全國設(shè)18個(gè)鐵路局，負(fù)責(zé)日常營運(yùn)調(diào)度。40個(gè)鐵路辦事處是鐵路局的派出機(jī)構(gòu)，主要承擔(dān)安全檢查工作。
目前，鐵道部所屬企業(yè)包括按照地方劃分的18家鐵路局和直屬六家企業(yè)。此外，屬于國資委的數(shù)家國企則與鐵道部密切相關(guān)。
鐵道部的十八家鐵路局包括：哈爾濱鐵路局，沈陽鐵路局，北京鐵路局，太原鐵路局，呼和浩特鐵路局，鄭州鐵路局，武漢鐵路局，西安鐵路局，濟(jì)南鐵路局，上海鐵路局，南昌鐵路局，廣鐵（集團(tuán)）公司，南寧鐵路局，成都鐵路局，昆明鐵路局，蘭州鐵路局，烏魯木齊鐵路局，青藏鐵路公司。
鐵道部的六家部屬企業(yè)分別是：中國鐵路建設(shè)投資公司，中鐵快運(yùn)股份有限公司，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司，中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司，中國鐵道科學(xué)研究院，鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司。這六家公司主要集中在融資、特殊運(yùn)輸、研究和勘探上，其布局基本合理。
與鐵道部密切相關(guān)的國有企業(yè)有：中國中鐵股份有限公司，中國鐵道建筑總公司，中國北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司，中國北方機(jī)車車輛工業(yè)公司，中國鐵路通信信號集團(tuán)公司，太極股份，太原重工。
中國中鐵原為中國鐵路工程總公司，后移交國資委管理，并于2007年變更為中國中鐵。而中國鐵建是按照工程承包業(yè)務(wù)收入計(jì)算我國最大的工程承包商。
更重要的是，這些企業(yè)與鐵道部之間存在著較為廣泛的人事聯(lián)系。例如，中國南車董事長趙小剛，曾經(jīng)是鐵道部株洲電力機(jī)車廠廠長；南車總裁鄭昌泓曾任中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司辦公室主任。中國中鐵董事長李長進(jìn)，副董事長姚桂清以及總裁、董事白中仁均有鐵道部下屬企業(yè)工作任職的背景。輝煌科技總經(jīng)理鄭予君出自鄭州鐵路局，獨(dú)立董事唐濤還身任鐵道部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室“鐵路運(yùn)輸自動化與控制實(shí)驗(yàn)室”主任。世紀(jì)瑞爾兩名副總經(jīng)理均有鐵路系工作經(jīng)歷，其中技術(shù)總監(jiān)、副總經(jīng)理尉劍剛曾任鐵道部沈陽信號廠工程師，副總經(jīng)理張諾愚曾任中國鐵道建筑工程總公司鐵路運(yùn)輸處工程師（《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》，2011）。
鐵路行業(yè)的相關(guān)企業(yè)董事會成員中有行政部門工作經(jīng)歷的人數(shù)與比例，平均達(dá)到了21%。
二、行政性壟斷的表現(xiàn)
法律賦予鐵道部的權(quán)力，使鐵路行業(yè)呈現(xiàn)出如下特征：
一是進(jìn)入壁壘：鐵道部有權(quán)力禁止其他企業(yè)在投資和運(yùn)營上進(jìn)入鐵路行業(yè)，以行政力量制造進(jìn)入壁壘。
二是價(jià)格過低與過高并存：壟斷下，國家規(guī)定了較低的普通車票票價(jià)，造成價(jià)格扭曲而產(chǎn)生黃牛；同時(shí)，沒有對高鐵進(jìn)行價(jià)格管制，造成壟斷定價(jià)下的過高價(jià)格。
1．進(jìn)入壁壘計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下鐵道部作為政策工具完成鐵路的建設(shè)、運(yùn)營工作。改革開放以后，以國家安全、長期發(fā)展為借口，鐵道部繼續(xù)壟斷鐵路市場。鐵道部的投資比例長期以來占全部投資比例的80%以上（見附表4.1）。其他投資者，如地方政府，國內(nèi)私人投資者以及國外投資者所占比重相加也基本不超過鐵路總投資額的20%。即使如此，這些投資一般是以與鐵道部合作投資的形式完成的。并且，鐵道部還是批準(zhǔn)這些投資的唯一部門，這就使得其他主體的投資與鐵道部自身投資處于不平等的地位。
2．價(jià)格管制（1）普通列車的價(jià)格管制我國現(xiàn)行鐵路客運(yùn)票價(jià)體系是以200 公里以內(nèi)普通車型(無空調(diào)) 、普通旅客列車硬座票價(jià)率為基準(zhǔn)票價(jià)率, 在基準(zhǔn)票價(jià)率基礎(chǔ)上, 分別針對不同席別、列車速度等級、車型, 并考慮遞遠(yuǎn)遞減因素,制定具體票價(jià)。1995 年10 月, 經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn),國家計(jì)委、鐵道部下發(fā)《關(guān)于調(diào)整鐵路客運(yùn)價(jià)格的通知》,全面調(diào)整了鐵路旅客運(yùn)輸價(jià)格?？瓦\(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率由每人每公里3.861分提高到5.861 分, 硬座、軟座、硬臥、軟臥的席別比價(jià)由原來的1 : 1.75 :1.8 : 3.85 調(diào)整到1 : 2.0 :2.2 : 3.85 , 中外旅客實(shí)行同一票價(jià)。這一基準(zhǔn)票價(jià)率一直執(zhí)行至今（王彤，2006）。
1995 年以后, 雖然基準(zhǔn)票價(jià)率沒有調(diào)整,但票價(jià)卻始終處在調(diào)整和上漲的過程之中,
鐵路票價(jià)的形式和內(nèi)容逐步向多元化和多層次化方向發(fā)展,過去單一的、固定不變的運(yùn)價(jià)體制被打破,出現(xiàn)了包括新路新價(jià)、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、浮動運(yùn)價(jià)、快運(yùn)運(yùn)價(jià)、建設(shè)基金等多種運(yùn)價(jià)形式。
自1999年鐵路部門恢復(fù)實(shí)行春運(yùn)浮動票價(jià)制度以來，鐵路票價(jià)在特定時(shí)間和特定線路上，實(shí)現(xiàn)了浮動票價(jià)。2002年，由國務(wù)院批準(zhǔn)的《關(guān)于公布部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)執(zhí)行方案的通知》允許鐵路旅客票價(jià)在春運(yùn)、暑運(yùn)和“黃金周”期間根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)浮動。對春運(yùn)期間經(jīng)過運(yùn)輸能力緊張線路(指通過能力利用率達(dá)到90% 的線路, 下同) 的部分旅客列車, 在客流高峰期票價(jià)適當(dāng)上浮;對部分客流較少線路和時(shí)段的旅客列車票價(jià)適當(dāng)下浮。軟席票價(jià)最高可上浮35% ; 硬臥票價(jià)最高可上浮25% ;硬座車廂票價(jià)最高可上浮15% 。
2004 年4 月18 日鐵路列車提速后,旅客列車速度等級分為普通旅客列車、普通旅客快車、快速旅客列車、特快旅客列車、直通特快旅客列車。另外還有局管內(nèi)快速列車、旅游列車、臨時(shí)列車。對不同速度等級旅客列車分別收取加快附加票價(jià)。
總之, 我國現(xiàn)行的鐵路運(yùn)價(jià)體系是在政企不分的經(jīng)營管理體制下,由歷史上每一次調(diào)價(jià)逐步累加形成的多元化、多層次的補(bǔ)丁價(jià)格體系, 運(yùn)價(jià)水平偏低, 運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)不合理,機(jī)制不靈活。京滬高速鐵路票價(jià)的制定應(yīng)在參考我國現(xiàn)行鐵路運(yùn)價(jià)體系的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新。
（2）高速鐵路的價(jià)格管制國務(wù)院既未對動車和高鐵票價(jià)做出相關(guān)的規(guī)定，更未通過聽證會等程序限制動車和高鐵的壟斷定價(jià)。事實(shí)上，從普通列車到動車再到高速列車，鐵道部逐漸擺脫了發(fā)改委的計(jì)劃價(jià)格體系，逐步走上無監(jiān)管的壟斷定價(jià)。
1997年，原國家計(jì)委在對鐵道部《關(guān)于高等級軟座快速列車票價(jià)問題的復(fù)函》中就“新開行25K型軟座快速列車”的二等軟座基準(zhǔn)價(jià)做出規(guī)定：“旅行速度達(dá)到每小時(shí) 110 公里以上的，二等軟座客票基準(zhǔn)價(jià)為每人公里0.2805元?！薄稄?fù)函》還規(guī)定了“以二等車基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)，一等車軟座客票基準(zhǔn)價(jià)按高出20% 確定，特等車按高出50%確定”；同時(shí)“可根據(jù)市場情況，在上下 10%的幅度內(nèi)，確定具體票價(jià)，并抄送我委備案”。
該《復(fù)函》被認(rèn)為是現(xiàn)行鐵路客運(yùn)票價(jià)體系中距今最近的一條政策依據(jù)。雖然我國鐵路自2006年“第六次大提速”開始大面積開行的“D字頭”列車所運(yùn)用的時(shí)速 250 公里高速動車組列車與《復(fù)函》中所指“25K型軟座快速列車”無論是在技術(shù)、外觀還是內(nèi)飾等方面都大不相同，但是“D字頭”動車組列車的票價(jià)制定標(biāo)準(zhǔn)則完全套用了《復(fù)函》中二等、一等軟座的票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，并上浮了10% ，同時(shí)加收硬座基準(zhǔn)價(jià)（0.05861元/ 公里）2%的強(qiáng)制保險(xiǎn)費(fèi)。根據(jù)《復(fù)函》，現(xiàn)行動車組二等座的票價(jià)計(jì)算公式為0.2805×110%+0.05861×2%=0.3097222（元/公里），一等座票價(jià)為0.30855×120%+0.05861×2%=0.3714322（元/公里）。
根據(jù)上述公式計(jì)算，京滬高鐵“ D 字頭”列車二等座票價(jià)約為 408元，與公布票價(jià) 410元基本一致。由此可見，“D字頭”列車依然在執(zhí)行《復(fù)函》中既定的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。但值得注意的是，依據(jù)上述公式計(jì)算出的一等座票價(jià)應(yīng)為約490 元，與公布票價(jià) 650元有較大出入，而鐵道部并未就此給出解釋。
如果說“ D 字頭”票價(jià)還能基本套用《復(fù)函》中的計(jì)算公式的話，時(shí)速300公里及以上的“G字頭”列車票價(jià)就很難找到依據(jù)了。鐵道部每開通一條新線公布一次票價(jià)，不再詳細(xì)解釋定價(jià)依據(jù)，使得每條線路運(yùn)營票價(jià)都像是“一口價(jià)”。
以現(xiàn)有高鐵定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)推算，可以得出目前“ G 字頭”列車基準(zhǔn)票價(jià)約為0.485元/ 公里，并有對500~1000 公里部分票價(jià)打9 折，1000 公里以上部分 85折的“遞遠(yuǎn)遞減”優(yōu)惠。按此標(biāo)準(zhǔn)，京滬高鐵“G 字頭”二等座票價(jià)約為590 元，而目前執(zhí)行的票價(jià)是 590 元，打 95 折后的 555元。這一定價(jià)，與鐵道部副部長胡亞東在新聞發(fā)布會上所說“考慮到運(yùn)營時(shí)速從 350 公里調(diào)整為 300公里，相關(guān)高鐵公司將適當(dāng)下調(diào)時(shí)速300 公里動車組票價(jià)，下調(diào)幅度在 5%左右”（陶海音，2011）不謀而合。
三、社會損失——高鐵安全問題
由完全行政性壟斷體制決定的鐵路供給，不僅僅存在數(shù)量上的偏差，更存在質(zhì)量上的問題。如果說腐敗破壞了公平，投資配置偏差降低了效率，那么質(zhì)量供給不足則危及生命。高鐵建設(shè)以來，動車和高速列車事故不斷，從2008年動車大規(guī)模投入運(yùn)營以來的第一場事故，到2012年1月15日G15故障電路燃燒，高速鐵路總與電路故障有莫大的“淵源”。
這里以“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故為例說明。該事故之所以引起巨大的關(guān)注39，第一是因?yàn)閯榆嚭透哞F一向被鐵道部自詡為“絕對安全”，卻在普通的雷擊下出現(xiàn)設(shè)備故障；第二是因?yàn)槭鹿示仍兴憩F(xiàn)出來的“卸責(zé)思維”、“政績優(yōu)先”等引起了民眾的巨大不滿；第三是對事故的責(zé)任人員處理，雖然面廣，但實(shí)際力度較輕，處罰效力較低，不能有效防范未來的事故隱患；第四是《“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報(bào)告》（以下簡稱報(bào)告）所公布的事故真相令人生疑（例如事故人數(shù)，車頭掩埋實(shí)情，報(bào)告時(shí)延等）。
1．事故的發(fā)生
事故主要經(jīng)歷大致如下：7月23日晚19時(shí)30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路導(dǎo)致列控中心設(shè)備采集驅(qū)動單元保險(xiǎn)絲熔斷，信號躍變，出現(xiàn)異常。值班人員確認(rèn)設(shè)備故障，在信號仍然變化不定的情況下，溫州南站工作人員上道檢查，卻認(rèn)為設(shè)備良好，交付使用。上海調(diào)度局發(fā)現(xiàn)了調(diào)度所終端與現(xiàn)場實(shí)際終端信號顯示不一，卻仍同意了D3115車輛進(jìn)入該段。
該動車進(jìn)入事故站段后，一方面被站段電路強(qiáng)行停車，另一方面車輛信號中斷，不能聯(lián)系調(diào)度員。此時(shí)，永嘉站顯示正常，調(diào)度員又連續(xù)發(fā)出列車D301。隨后D3115啟動目視行車，時(shí)速16公里每小時(shí)，而D301以正常速度99公里每小時(shí)行駛，在事故發(fā)生前33秒，車站技教員告知D301前方有車輛，但信號又一次中斷，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。
“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故主要原因是，列控中心的設(shè)備存在嚴(yán)重的設(shè)計(jì)缺陷以及上道使用審查把關(guān)不嚴(yán)；次要原因是，調(diào)度人員沒有能夠采用謹(jǐn)慎原則；而深層原因則是，鐵道部在行政壟斷下，其產(chǎn)品質(zhì)量供給不足。
信號設(shè)備的問題表面上是設(shè)計(jì)草率、審查不嚴(yán)、標(biāo)準(zhǔn)不一；根本問題則是近親繁殖，缺乏有效的監(jiān)督機(jī)制。因?yàn)閺脑O(shè)計(jì)到初步測試、審查檢驗(yàn)，再到具體使用，全部是鐵道部“自家”的事。在設(shè)計(jì)時(shí)，由于時(shí)間緊，便在原有設(shè)備核心部件研發(fā)未完成的情況下簡單升級，在短時(shí)間內(nèi)供應(yīng)產(chǎn)品。在審批會上，批評的意見根本聽不到，事實(shí)上的監(jiān)督并不存在。更為嚴(yán)重的是，鐵道部繼承了大躍進(jìn)時(shí)期所發(fā)明的邊設(shè)計(jì)、邊施工、邊運(yùn)行的“三邊政策”，以滿足鐵路的“大躍進(jìn)”，豈能保證安全？
其實(shí)，我國高鐵還存在著一系列的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)：京滬線預(yù)計(jì)于2013年完工，但為了趕在黨2011年的九十大慶，勘察、設(shè)計(jì)、施工都不得不草率進(jìn)行，在不到三年時(shí)間便建成京滬高鐵；歐洲專家認(rèn)為“地基穩(wěn)定需要時(shí)間，化學(xué)固結(jié)劑用量不到位。搶工問題又嚴(yán)重，會帶來設(shè)備質(zhì)量系列問題。”被鐵道部聘來的德國監(jiān)理工程師要求降低速度，終因無人理會憤而辭職；在鐵道部將最高時(shí)速提高至二百五十公里每小時(shí)以上時(shí)，日本川崎重工要求鐵道部立下字據(jù)“如超速出事故，中方不追究日方責(zé)任”。歐洲用有小石頭墊底的有碴道軌，而中國高鐵都采用無碴整體道軌。其雖有彈簧抵消應(yīng)力，但彈簧有金屬疲勞和溫度應(yīng)力變化，容易龜裂。列車時(shí)速超過二百五十公里，車輪抓地力減小，應(yīng)在車頂增設(shè)風(fēng)翼，利用風(fēng)力把列車壓向地面，而鐵道部對之不屑一顧。
調(diào)度人員不夠謹(jǐn)慎，也是由于相應(yīng)的培訓(xùn)不足。高鐵的“躍進(jìn)”，不僅要求技術(shù)上跨越，更需要針對具體操作人員的嚴(yán)格培練。而當(dāng)高鐵在全國大范圍內(nèi)運(yùn)營時(shí)，我們卻發(fā)現(xiàn)，僅僅培訓(xùn)了十天的駕駛員就駕駛了世界上最先進(jìn)、最復(fù)雜的高速火車，連國外的培訓(xùn)專家都嘆為觀止。
2．事故救援
此次高鐵事故求援中主要有以下幾個(gè)問題：
一是，在救援當(dāng)時(shí)就要掩埋已損毀的車頭和零部件。根據(jù)報(bào)告，車頭的掩埋是上海鐵路局負(fù)責(zé)人下的命令，但在掩埋的最后一步被阻止。然而，當(dāng)時(shí)的許多媒體稱，車頭是已經(jīng)被掩埋的了。這樣看來，報(bào)告所述非真，重新挖掘出車頭可能是在輿論壓力下的不得已而為之。
那么，由此引發(fā)的問題是，事故車輛究竟還有什么不愿公布于世的“秘密”？上海鐵路局負(fù)責(zé)人又究竟是受誰指令而掩埋車頭？并且，掩埋車頭之時(shí)也正是救援工作最緊張之時(shí)，有時(shí)間來掩埋車頭而非加快救援，這顯然與“以人為本”的原則南轅北轍。
二是，粗糙搜救和盡快通車。事故集中搜救僅僅持續(xù)了8個(gè)小時(shí)左右，很難相信在這么短的時(shí)間內(nèi)能夠徹底完成搜救工作。果不其然，在事故發(fā)生18小時(shí)后（而此前早已“宣布”沒有生命跡象），竟然又從車廂中發(fā)現(xiàn)受傷兒童，其搜救的粗糙程度令人嘆為觀止，其不負(fù)責(zé)任的程度令人發(fā)指。在24日19時(shí)，鐵道部就宣布已經(jīng)具備通車條件；至25日上午九時(shí)，已經(jīng)完成通車。在問題沒有詳細(xì)排查，其他隱患尚未防范時(shí)就馬上恢復(fù)通車，難道是對生命安全負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)？快速通車背后究竟又藏有怎樣的“政績觀”？要知道，德國高鐵事故發(fā)生后，所有此型號火車停駛，進(jìn)行全面檢測。并且卸除了出問題的064型雙層車輪，換成了單層車輪。
三是，對死者的不尊重，高鐵事故遇難者遺體被草率處理。即使在遇難者家屬的哀求下，相關(guān)官員仍然蔑視中國自古以來的倫理傳統(tǒng)，沒有幫助遇難者家屬找到遇難者全尸，而是簡單的集體火化。而同樣是發(fā)生高鐵事故的德國，每年6月21日（事故日）定為追悼日，并為所有遇難者立碑。
3事故處理
（1）責(zé)任人員
責(zé)任人員主要包括鐵道部相關(guān)管理人員、通信信號院以及上海鐵路局相關(guān)人員。部長劉志軍和運(yùn)輸局局長張曙光作為事故的最重要責(zé)任人，則已“有案在身”而“另案處理”。通號集團(tuán)是此次事故直接的責(zé)任機(jī)構(gòu)，其總經(jīng)理、董事長馬騁則在事故責(zé)任認(rèn)定的關(guān)鍵階段，于2011年8月22日在深圳項(xiàng)目安全檢查期間“突發(fā)心臟病”去世，年僅55歲。而據(jù)說，此前他的身體狀況一直保持著穩(wěn)定。馬騁“其因病去世，免于責(zé)任追究。”
而其他責(zé)任人限于記過、撤職、降級、黨內(nèi)職務(wù)處分等。且不說這種處分不是依靠獨(dú)立的司法體系處理，就處罰本身也明顯過輕，不足以起到懲戒的作用。不要忘記，膠濟(jì)鐵路慘案也不過發(fā)生在3年前。這樣的處理，既不如1988年的特80次特快列車顛覆導(dǎo)致的時(shí)任鐵道部長丁關(guān)根引咎辭職，更不如德國高鐵事故后檢方以誤殺罪起訴主要工程師。
（2）事故的回應(yīng)
關(guān)于車頭掩埋，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平解釋道：“當(dāng)時(shí)在現(xiàn)場搶險(xiǎn)的情況，環(huán)境非常復(fù)雜，下面是一個(gè)泥潭，施展開來很不方便，所以把那個(gè)車頭埋在下面蓋上土，主要是便于搶險(xiǎn)。目前他的解釋理由是這樣，至于你信不信，反正我信了。”從事故現(xiàn)場的照片來看，整個(gè)地區(qū)都是一片平地，根本不存在阻礙救援的問題，而按照發(fā)言人的意思，這個(gè)事故車頭似乎剛好可以當(dāng)一塊“墊腳石”，便于救援。此種邏輯，誰人能信？而“至于你信不信，反正我信了”，則是“卸責(zé)思維”的集中體現(xiàn)。
坊間對掩埋的質(zhì)疑頗多，例如“為了掩蓋設(shè)備本身故障”，“為了掩蓋D301車頭內(nèi)部全是日本川崎重工原裝，而不是‘自主知識產(chǎn)權(quán)’”，以及“為了是事故級別降低”40。但無論哪種解釋，掩埋車頭這種行為本身，是欲蓋彌彰；為這種行為尋找荒唐的借口，則是自欺欺人。
（3）降速降價(jià)
與德國高鐵事故后的處理相似，“7.23”事故后我國也進(jìn)行了高鐵降速和減少發(fā)出量的調(diào)整。設(shè)計(jì)最高時(shí)速250公里的高鐵，按時(shí)速200公里運(yùn)行；既有線路提速到時(shí)速200公里的線路按時(shí)速160公里開行；部分票價(jià)適當(dāng)下調(diào)。京滬高鐵列車開行數(shù)量將由88對減少到66對，在既有京滬線加開夕發(fā)朝至動臥列車。但相比德國高鐵事故降速接近一半—由280公里每小時(shí)到160公里每小時(shí)—“7.23”事故的降速幅度僅為五分之一。
高鐵在降速的同時(shí)，也相應(yīng)的在部分線路上降低了票價(jià)，但降價(jià)幅度約為5%而已。降價(jià)，一方面基于降速使高鐵和動車對乘客的效用下降；另一方面則為了吸引更多的乘客。
4．報(bào)告的問題
“7.23甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報(bào)告”的可信程度，仍然需要加以分析。該報(bào)告的問題主要集中在以下幾點(diǎn)：
報(bào)告是在事故發(fā)生后第158 天公布的，而國務(wù)院493號令規(guī)定的最晚報(bào)告提交時(shí)限為120 天，而政府也需要在30天以內(nèi)做出答復(fù)。此外，在報(bào)告形成過程中，一度曾有將責(zé)任完全推給“操作人員”的傾向——“經(jīng)過調(diào)查和實(shí)驗(yàn)，動車信號技術(shù)和設(shè)備可以說沒有問題，最大的問題是人員和管理的問題。”（王夢恕，2011）而后安監(jiān)總局又糾正該發(fā)言，并將其定性為“個(gè)人看法”?？梢?，在事關(guān)責(zé)任人界定的問題上，相關(guān)各方展開了“拉鋸戰(zhàn)”。
報(bào)告所稱死亡人數(shù)也受到過懷疑。動車受損車廂多達(dá)7節(jié)，其中部分車廂幾乎完全損毀，而報(bào)告所稱的總計(jì)死亡人數(shù)和受傷人數(shù)分別是40 人和172 人。在考慮到動車二等車廂約有100個(gè)座位，一等車廂約有50 個(gè)座位，這樣小的死傷數(shù)據(jù)這不得不令人懷疑。
以上分析表明：在鐵路行業(yè)存在政企合一的完全行政性壟斷的情況下，其形象工程和大干快上等體現(xiàn)行政色彩和政績追求的特征，為高鐵的安全性埋下了較大而又長期的隱患；其嚴(yán)重的關(guān)聯(lián)交易又對相關(guān)設(shè)備的可靠性和穩(wěn)定性留下了巨大的隙漏和疑問；而不受約束的行政權(quán)力及其蠻橫無理，則淋漓體現(xiàn)在“7.23”甬溫線特大事故的救援和處理的全過程之中。
2012-11-15
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